Il volo US Airways 1549 è stato un collegamento di linea della US Airways dall'aeroporto LaGuardia di New York a Charlotte e Seattle, negli Stati Uniti. Il 15 gennaio 2009, l'Airbus A320 che operava il volo subì un bird strike poco dopo il decollo dal LaGuardia, perdendo potenza ad entrambi i motori. Data la posizione rispetto agli aeroporti disponibili e la bassa quota, i piloti Chesley "Sully" Sullenberger e Jeffrey Skiles decisero di effettuare un ammaraggio di emergenza nel fiume Hudson, nei pressi di Midtown Manhattan. Tutte le 155 persone a bordo furono salvate da imbarcazioni vicine, senza vittime e con pochi feriti gravi. Il tempo trascorso dall'impatto con gli uccelli all'ammaraggio è stato di 208 secondi (3 minuti e 28 secondi)
L'incidente divenne rapidamente noto come "il miracolo sull'Hudson" e un funzionario del National Transportation Safety Board lo descrisse come "l'ammaraggio meglio riuscito nella storia dell'aviazione". Le simulazioni di volo mostrarono che l'aereo sarebbe potuto tornare a LaGuardia, se avesse virato verso l'aeroporto subito dopo l'impatto con lo stormo di uccelli. Tuttavia, il Board ritenne irrealistico questo scenario in quanto non teneva conto delle considerazioni del mondo reale e affermò che l'ammaraggio forniva la più alta probabilità di sopravvivenza, date le circostanze.
I piloti e gli assistenti di volo vennero insigniti della Medaglia del Maestro della Corporazione dei Piloti e dei Navigatori dell'Aria in riconoscimento della loro "eroica e unica impresa aeronautica".
L'aereo
L'aeromobile era un Airbus A320-214, marche N106US, dotato di due motori turboventola CFM International CFM56, tra i più popolari e tecnologici modelli di jet di linea al mondo. Era stato assemblato all'aeroporto di Tolosa Blagnac in Francia nel giugno 1999, consegnato alla compagnia il 2 agosto 1999 e registrato presso Wells Fargo Bank Northwest, NA.
Secondo la documentazione certificata dalla FAA e rilasciata l'indomani dell'incidente dalla US Airways, l'apparecchio aveva compiuto cicli di volo per un totale di ore di volo. Complessivamente i due motori avevano operato per 19182 ore quello di sinistra e 26466 ore quello di destra. L'ultima revisione era stata effettuata il 6 dicembre 2008 e la revisione annuale era invece stata effettuata il 19 aprile 2008, con esito positivo.
L'apparecchio era inoltre dotato di sistemi Fly-by-wire, capaci di assistere il pilota nelle manovre e concepiti per agevolare le operazioni necessarie per riavviare i motori in caso di avaria. Fonte primaria per la corrente elettrica necessaria al corretto funzionamento dell'aeromobile erano sempre i due motori turboventola, anche se l'apparecchio era provvisto di un generatore di corrente ausiliario (APU), in grado di produrre corrente attraverso una turbina di ridotte dimensioni. L'aeromobile era anche provvisto di una ram air turbine (RAT), un'elica che esce automaticamente dalla fusoliera e fornisce la corrente elettrica necessaria al funzionamento dei sistemi primari in caso di impossibilità di utilizzo sia dei motori che dell'APU.
Per prevenire, in caso di ammaraggio, il possibile allagamento degli scompartimenti bagagli e delle sezioni inferiori della fusoliera, l'apparecchio era dotato di un sistema di chiusura di tutte le valvole e aperture situate al di sotto della linea di galleggiamento. Nonostante questo accorgimento, al momento dell'ammaraggio il meccanismo di chiusura stagna non fu attivato, in quanto pilota e copilota ritennero che l'impatto con l'acqua avrebbe comunque aperto delle falle nella fusoliera dell'aeromobile.
Contesto Il volo 1549 era un collegamento interno, diretto dall'aeroporto LaGuardia di New York all'aeroporto Internazionale di Seattle-Tacoma, nello Stato di Washington, con uno scalo previsto presso l'aeroporto Internazionale di Charlotte-Douglas, in Carolina del Nord. L'aereo decollò come previsto dall'aeroporto LaGuardia alle ore 15:24:56 (ora locale) del 15 gennaio. Il pilota riferì alla torre di controllo di avere raggiunto quota alle ore 15:25:51. Complessivamente a bordo si trovavano 150 passeggeri e 5 membri dell'equipaggio inclusi il comandante e il primo ufficiale, per un totale di 155 persone. Il comandante era il pilota Chesley "Sully" Sullenberger, 57 anni, aviatore di grande esperienza, già pilota della United States Air Force fino al 1980 e appassionato pilota di alianti. Il primo ufficiale era invece Jeffrey B. Skiles, 49 anni. Skiles, a differenza del collega Sullenberger, era alle sue prime esperienze a bordo degli A320, dal momento che aveva ricevuto solo poco tempo prima l'abilitazione a pilotare questi apparecchi. Le assistenti di volo erano Donna Dent, Doreen Welsh e Sheila Dail.
Ľincidente Decollo e bird strike Ai comandi del volo 1549 al momento del decollo dall'aeroporto LaGuardia di New York si trovava il copilota Skiles; lo stesso Skiles, due minuti dopo il decollo, notò uno stormo di oche canadesi a quota dirigersi verso l'aereo. La collisione con lo stormo avvenne alle ore 15:27:11, quando comandante e primo ufficiale riferirono di avere sentito alcune forti scosse nella sezione frontale dell'aereo. In seguito all'impatto con i volatili, entrambi i motori dell'apparecchio furono investiti dalle carcasse di diversi volatili e persero rapidamente potenza. Il comandante Sullenberger prese immediatamente i comandi dell'apparecchio, mentre il copilota Skiles avviò la procedura di emergenza per riavviare i motori, che nel frattempo si erano spenti.
Alle 15:27:36, utilizzando l'indicativo di chiamata "Cactus 1549", il pilota comunicò al controllo del traffico aereo di New York di aver subito uno scontro con uno stormo di uccelli, di aver perso entrambi i motori e di voler eseguire un atterraggio di emergenza. A rispondere alla chiamata del pilota fu il controllore di volo Patrick Harten, che istruì immediatamente il pilota sulla rotta da seguire per atterrare all'aeroporto LaGuardia, da cui era decollato, dando le istruzioni per raggiungere la pista di atterraggio numero 13, e informò allo stesso tempo il personale a terra di prepararsi ad accogliere un apparecchio in difficoltà.
Nonostante l'intenzione iniziale di tentare un atterraggio d'emergenza presso l'aeroporto di partenza, Sullenberger si rese conto ben presto che un tentativo di ritornare a LaGuardia sarebbe fallito, in quanto il vento soffiava in direzione contraria. La torre di controllo gli suggerì allora di andare in New Jersey ed atterrare presso l'aeroporto di Teterboro, situato a breve distanza, operazione nella quale avrebbero avuto il vento a favore. Immediatamente il controllore di volo contattò quindi il l'aeroporto di Teterboro informando la torre che il volo 1549 richiedeva il permesso di effettuare un atterraggio d'emergenza. Il comandante Sullenberger si rese però conto che anche questa destinazione si trovava a una distanza comunque eccessiva e che, considerata la velocità con cui il velivolo perdeva quota, molto probabilmente sarebbe stato impossibile arrivarci. Impossibilitato a raggiungere un qualsiasi aeroporto, Sullenberger decise che l'unica possibilità rimasta per evitare di schiantarsi era quella di effettuare un ammaraggio sul fiume Hudson. A questo punto, il controllo del traffico aereo riferì di aver localizzato il volo 1549 a soli di quota dirigersi in direzione del ponte George Washington e allertò la polizia portuale di New York di tenersi pronta a soccorrere i superstiti.
Ammaraggio ed evacuazione Circa 90 secondi dopo, alle 15:31, l'aereo ammarò sull'Hudson, scendendo verso sud a circa nel mezzo della sezione del North River dell'estuario del fiume, a 40.769444°N 74.004444°W sul lato newyorkese della linea di stato, all'incirca di fronte alla West 50th Street (vicino all'Intrepid Museum) a Midtown Manhattan e a Port Imperial a Weehawken, New Jersey. Gli assistenti di volo paragonarono l'ammaraggio a un "atterraggio duro" con "un impatto, nessun rimbalzo, poi una "decelerazione graduale". Il velivolo non subì gravi danni alla fusoliera, ma iniziò subito ad imbarcare acqua, mentre il riflusso della marea iniziava a spostarlo verso sud.
Sullenberger aprì la porta della cabina di pilotaggio e diede l'ordine di evacuazione. L'equipaggio iniziò a evacuare i passeggeri attraverso le quattro uscite dei finestrini dell'ala superiore e in uno scivolo/zattera gonfiabile dispiegato dalla porta anteriore destra (lo scivolo anteriore sinistro non funzionava, quindi fu tirata la maniglia di gonfiaggio manuale). L'evacuazione venne resa più difficile dal fatto che qualcuno aveva aperto la porta posteriore sinistra, consentendo l'ingresso di altra acqua nell'aereo; è controverso se si sia trattato di un assistente di volo o di un passeggero. L'acqua entrava anche da un buco nella fusoliera e dalle porte di carico che si erano aperte; così, mentre l'acqua saliva, l'assistente di volo esortò i passeggeri a spostarsi in avanti scavalcando i sedili. Un passeggero era sulla sedia a rotelle. Quando tutti i passeggeri ebbero lasciato la cabina, Sullenberger la percorse due volte per confermare che fosse vuota e fu l'ultimo ad abbandonare il velivolo.
Le temperature dell'aria e dell'acqua erano rispettivamente di circa e . Alcuni evacuati attesero i soccorsi immersi nell'acqua fino alle ginocchia sugli scivoli parzialmente sommersi, alcuni indossando giubbotti di salvataggio. Altri erano rimasti in piedi sulle ali o, temendo un'esplosione, si erano allontanati a nuoto dall'aereo. Un passeggero, dopo aver contribuito all'evacuazione, aveva trovato l'ala così affollata che si era buttato nel fiume e aveva raggiunto a nuoto una barca.
I soccorsi
Due traghetti della NY Waterway arrivarono nel giro di pochi minuti e iniziarono a portare a bordo le persone; anche numerose altre imbarcazioni, tra cui quelle della Guardia Costiera degli Stati Uniti, arrivarono rapidamente sul posto. Sullenberger consigliò agli equipaggi dei traghetti di salvare per primi coloro che si trovavano sulle ali, in quanto erano più in pericolo rispetto a coloro che si trovavano sugli scivoli, che si erano staccati ed erano diventati come zattere di salvataggio. L'ultima persona venne recuperata alle 15:55.
Circa 140 vigili del fuoco di New York intervennero alle banchine vicine, così come la polizia, gli elicotteri e varie imbarcazioni e sommozzatori. Altre agenzie fornirono assistenza medica sul lato del fiume a Weehawken, dove era stata portata la maggior parte dei passeggeri.
Conseguenze Tra gli occupanti dell'aereo, 95 riportarono ferite lievi e 5 gravi, tra cui una profonda lacerazione alla gamba di uno degli assistenti di volo. 78 persone ricevettero cure mediche, per lo più per ferite lievi e ipotermia; 24 passeggeri e due soccorritori vennero curati in ospedale; due passeggeri furono trattenuti per la notte. Un passeggero dovette ricorrere all'uso di occhiali da vista per i danni agli occhi causati dal carburante del jet. Sul volo non erano presenti animali domestici.
In seguito, ogni passeggero ricevette una lettera di scuse, un risarcimento di dollari per il bagaglio perso (e di altri dollari se avessero dimostrato di aver subito perdite maggiori) e il rimborso del prezzo del biglietto. Nel maggio 2009 ricevettero gli effetti personali recuperati. I passeggeri riferirono anche di aver ricevuto offerte di dollari ciascuno in cambio del consenso a non fare causa a US Airways.
Molti passeggeri e soccorritori in seguito accusarono sintomi di stress post traumatico come insonnia, flashback e attacchi di panico; alcuni crearono un gruppo di supporto via e-mail. Patrick Harten, il controllore che aveva lavorato sul volo, dichiarò che la parte più difficile e traumatica dell'intero evento era stata dopo la fine, venendo attanagliato da crudi momenti di shock e dolore.