Le locomotive FS 685 sono state un gruppo di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato italiane, utilizzate originariamente per treni diretti e direttissimi.
Costituirono il gruppo più numeroso di locomotive a vapore per treni passeggeri delle ferrovie italiane.
Storia Le locomotive del gruppo 685 sono la versione a vapore surriscaldato e a semplice espansione della precedente serie di locomotive del gruppo 680 delle Ferrovie dello Stato di cui ricalcano l'impostazione meccanica generale e le dimensioni.
Il Gruppo 685 era costituito da 391 locomotive a vapore costruite fra il 1912 e il 1933, entrate in servizio a partire dal 1912, divise in 5 Serie differenti, ma con rodiggio e tipo di motore in comune. Di queste 391 locomotive, 271 nacquero come Gr.685, mentre le altre 120 derivarono da trasformazioni del Gruppo 680. Le 271 locomotive che nacquero come Gr.685 furono costruite su progetto dell'Ufficio Studi di Firenze delle FS in 231 esemplari con distribuzione Walschaerts e 40 con distribuzione a valvole sistema Caprotti, di queste ultime 30 macchine furono inizialmente classificate nel gruppo 686.
La locomotiva 685 rappresenta senz'altro il compendio della massima espressione tecnologica italiana legata alla trazione ferroviaria a vapore e non a caso questa macchina, che in mani esperte era capace di regalare ottime prestazioni, venne affettuosamente ed informalmente ribattezzata "La Regina". Le unità del gruppo prestarono un importante servizio attivo fino agli anni '60. Con l'elettrificazione delle ultime linee principali della pianura padana il loro uso venne meno e nei primi anni '70, con la completa dieselizzazione delle linee secondarie, anche gli ultimi esemplari vennero radiati. La 685-196 fu l'ultima in servizio regolare, presso il deposito di Udine, dove venne da ultimo impiegata, fino al 1976 per un solo treno passeggeri giornaliero sulla Udine-Cervignano e per qualche merci. Successivamente rimase in servizio, dapprima a Trieste, solo per occasionali treni speciali. L'ulteriore unità oggi in servizio, la 685-089, radiata l'anno precedente dal deposito di Udine, venne conservata non funzionante al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio per lunghi anni, fino a che nell'anno 2008 venne intrapreso il ripristino per l'utilizzo nei treni storici.
Il Gruppo 685, pur rimanendo il più diffuso ed apprezzato per il treni veloci, non fece tuttavia cessare gli studi, esperimenti e modifiche, per migliorarlo e al tempo stesso per migliorarne l’utilizzo delle locomotive. intorno al 1930 su tutte le macchine vennero istallate le "visiere" ai finestrini laterali della cabina, per rendere più confortevole il lavoro del personale di macchina. Gli accoppiamenti dei tubi fra tender e locomotiva semirigidi, vennero sostituiti da tubi flessibili con attacco a vite. I respingenti ad asta piena furono gradatamente sostituiti con quelli tubolari più robusti. Altre modifiche ebbero carattere sperimentale e furono applicate solo su poche macchine.
1ª Serie Le locomotive della 1ª Serie realizzate rappresentarono il modello base di tutte le successive locomotive del gruppo e gli eccellenti risultati ottenuti furono la premessa di tutti gli sviluppi successivi dell'intero Gruppo.
I limiti di peso, imposti dall'armamento leggero e dai ponti di ferro presenti in maniera rilevante su tutte le linee della rete, costituirono un obbligo gravoso nella stesura del progetto anche in relazione alla potenza che i tecnici desideravano ottenere. Nella prima metà del 1911 vennero commissionate alla Breda le prime 18 unità a cui fece seguito un’altra ordinazione di 48 unità a distanza di un anno, per un totale di 66 locomotive.
La massa della locomotiva in ordine di marcia risultava di 70.8 tonnellate. La dotazione della macchina comprendeva fanali frontali a petrolio, con vetri supplementari colorati: 3 per il segnalamento delle testa del treno e 3 di coda più piccoli, secondo le normative allora vigenti.
La consegna iniziò nella primavera del 1912 e continuò alla media di cinque locomotive al mese, fino a concludersi verso la metà del 1913. Le prime macchine, appena uscite dalla Breda nel 1912, furono trasferite a Firenze Porta al Prato per i collaudi ed eseguirono le prime prove da Firenze Porta al Prato a Pistoia e ritorno.
A partire dal 1929, su alcune locomotive venne sostituita la caldaia con una di nuovo modello, già installata sulla 3ª Serie.
2ª Serie A un anno di distanza dal completamento delle 66 unità della 1ª Serie le FS commissionarono alla Breda altre 40 unità, con distribuzione Walschaerts, che differivano dalle prime principalmente nella sospensione dell’asse portante posteriore e nell’impianto pneumatico del freno.
La consegna delle 40 unità della 2ª Serie avvenne nella prima metà del 1915 e proseguì regolarmente per alcuni mesi, poi causa la guerra e le difficoltà di approvvigionamento dei materiali, venne ritardata la costruzione, che si concluse solo nel 1917.
3ª Serie Nella primavera del 1915, mentre era in corso la costruzione delle unità della 2ª Serie, le FS progettarono la costruzione di una 3ª Serie con alcuni miglioramenti tecnologici e un nuovo tipo di caldaia, che differiva dalla precedente nella parte posteriore, che venne considerata la normale caldaia di ricambio anche per le 685 di Prima e Seconda Serie.
Al termine della prima guerra mondiale, in poco più di un mese si susseguirono l'una dall’altra, il 26 luglio e il 29 agosto 1919, due ordinazioni, entrambe alla Breda, rispettivamente per 60 e 55 unità della 3ª Serie, senza particolari differenze tra l’una e l’altra. La maggiore lunghezza della nuova caldaia ebbe per effetto un sensibile aumento della massa complessiva, che passò a 72.1 tonnellate rispetto alle unità di 1ª e 2ª Serie che pesavano 70.8 tonnellate. Il surriscaldatore Schmidt ebbe, probabilmente, il collettore di nuovo disegno, progettato dalle FS nel 1916-17, per evitare i brevetti tedeschi.
Le consegne iniziarono all'inizio del 1921, in ritardo di un anno e mezzo sul tempo previsto, ma proseguirono regolarmente alla media di 9 locomotive al mese per concludersi nel marzo 1922.
Nel 1923 quattro locomotive di 3ª Serie (Gr.685.161-165-167-169) furono dotate di distribuzione a valvole Caprotti, a scopo sperimentale al posto dei normali distributori a cassetto cilindrico. La modifica delle quattro locomotive venne realizzata per due di esse all'officina FS di Torino e le altre due agli stabilimenti dell'OM. Al termine dei lavori di modifica le quattro locomotive vennero riclassificate 686.001-004. Nel marzo del 1929, con l’abolizione del Gruppo 686, le FS le riclassificarono nuovamente come 685, mantenendone il numero di servizio aumentato di 700, pertanto le quattro macchine vennero riclassificate Gr.685.861-865-867-869 in quanto le FS avevano pensato ad analoghe trasformazioni sulle 685.001-241, (dalla 1ª e 4ª Serie) con numeri da 701 a 941, mantenendone il numero di servizio aumentato di 700 sulle macchine trasformate, ma alla fine sulle altre 685 non venne effettuata più nessuna trasformazione.
4ª Serie Nel 1924-25 l'Ufficio Studi Locomotive FS di Firenze rivide il progetto delle 685. Nello stesso periodo, sempre a Firenze, venivano provate le quattro 685 equipaggiate con distribuzione Caprotti (161-165-167-169), ma prima di adottare definitivamente questo nuovo tipo di distribuzione, le FS andarono con molta prudenza, per cui nel 1925, quando fu decisa la costruzione di 20 nuove locomotive del Gruppo 685, soltanto 10 ebbero questo tipo di distribuzione, mentre le altre 10 locomotive vennero equipaggiate con distribuzione Walschaerts. Le 10 locomotive con distribuzione Caprotti (Gr.685.222-231) furono commissionate alle Officine Reggiane di Reggio Emilia nel maggio 1925; le prime macchine vennero consegnate nell'ottobre 1926 e si conclusero nell'aprile del 1927. Le altre 10 unità con distribuzione Walschaerts (Gr.685.232-241), ordinate alle Officine Meccaniche e Navali di Napoli, vennero consegnate tra febbraio e giugno 1927. Questo lotto di locomotive ha costituito la 4ª Serie del Gruppo 685 caratterizzato dalla maggiore lunghezza del telaio nella parte anteriore, per l'illuminazione elettrica ad accumulatori, mentre nei lotti precedenti i fanali erano alimentati a petrolio e, mentre la fornitura era in via di ultimazione, le FS decisero di alzare le sponde della carboniera del tender.
5ª Serie Considerati gli ottimi risultati con la distribuzione Caprotti, sperimentata positivamente su quattro prototipi e su 10 macchine di 4ª Serie (Gr. 685.222-231) che le FS avevano ordinato alle Reggiane, il 18 maggio 1925 le FS fecero anche un ordine di 10 locomotive con distribuzione Caprotti alla OM di Milano, consegnate fra l’ottobre e il dicembre 1926. Le nuove macchine di 5ª Serie furono inizialmente classificate Gr.686.005-014, che divennero Gr.685.955-964 dal marzo 1929. Nel giugno del 1926 le FS commissionarono ulteriori 20 macchine dello stesso tipo anche alla CEMSA, le cui consegne iniziarono nel settembre 1927 e si conclusero nel giugno del 1928, classificate inizialmente Gr.686.015-034, che divennero Gr.685.965-984 dal marzo 1929. La massa delle unità di 5ª Serie era di 71.8 tonnellate. Caratteristica di queste trenta macchine era il motore, dotato di un apparato distributore Caprotti a valvole comandate da camme rotanti. Per il resto la dotazione meccanica era identica a quello delle unità della 4ª Serie.
Le ultime 20 macchine costruite dalla CEMSA, differivano dalle prime 10 costruiti OM in alcuni particolari, come la diversa forma dei corrimani nella parte anteriore ed entrarono in servizio già con le sponde della carboniera del tender rialzate.
Queste locomotive, inizialmente classificate come Gruppo 686, furono le ultime Gr.685 di serie; successivamente il Gruppo venne ampliato con la trasformazione delle Gr.680 e dei sottogruppi Gr.681 e 682.
Serie 685.300 Nel 1924-25 le FS studiarono la trasformazione di locomotive del Gruppo 680 in 685 allo scopo di potenziare e migliorare la qualità di marcia a velocità più alte. Venne così avviata la trasformazione in 685 di un consistente quantitativo di locomotive 680 che diede origine alle serie 685.300 (con distribuzione Walschaerts) e 685.500 (con distribuzione Caprotti); la trasformazione avrebbe interessato anche le locomotive del Gruppo 681 e 682, nate a loro volta da trasformazione di locomotive del Gruppo 680.
Il programma di trasformazione ebbe inizio con la trasformazione di 31 macchine, che venne commissionata alla Breda di Milano, con le macchine consegnate fra l’autunno del 1926 e la primavera del 1929. Le macchine trasformate conservarono il loro numero di servizio originario, però aumentato inizialmente di 400, e successivamente, nel marzo 1929, i numeri d’ordine di queste macchine, per far posto nella numerazione alla nuova ondata di trasformazioni, vennero diminuiti di 100 e pertanto il loro numero di servizio originario venne aumentato di 300 invece che di 400 e il gruppo venne denominato 685.300. La prima locomotiva, la 680.145 del deposito locomotive di Bari, entrò in officina per la trasformazione il 5 novembre 1925 e uscì il 16 ottobre 1926, trasformata con la classificazione: 685.545 che successivamente dal marzo 1929 avrebbe assunto la numerazione 685.445.
Le macchine trasformate si presentavano esteriormente come le 680 ma con motore uguale a quello delle 685 di 3ª a e 4ª Serie. In particolare, rispetto alle 685 originali, si distinguevano per le diverse dimensioni della caldaia e per la sabbiera e il duomo separati sopra la stessa. Come nelle 680 la diversa disposizione dei corrimani faceva distinguere a prima vista le locomotive costruite dalla Breda da quelle di altri costruttori.