Il Messerschmitt Me 262 era un aereo militare multiruolo a reazione, bimotore turbogetto e monoplano ad ala bassa e a freccia, sviluppato dall'azienda aeronautica tedesca Messerschmitt AG negli anni quaranta. Impiegato dalla Luftwaffe, l'aeronautica militare dell'allora Germania nazista durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, detiene il primato di essere stato il primo caccia della storia con motore a turbina ad entrare in servizio operativo e il primo caccia bireattore.

Le versioni principali erano da caccia, soprannominata «Schwalbe» (in tedesco «rondine»), da bombardamento, soprannominata «Sturmvogel» («uccello delle tempeste») e da addestramento biposto.Il sistema di designazione Reichsluftfahrtministerium (RLM) non prevedeva l'assegnazione di "nomi propri" ai velivoli (ed aerodine in genere), denominati in base alla sequenza casa costruttrice-suffisso assegnato-blocco di numeri assegnato, i quali venivano ridenominati non ufficialmente dalle aziende o dai piloti stessi.

È considerato l'aereo più avanzato utilizzato dai tedeschi, precursore anche dei jet da combattimento realizzati nell'Unione Sovietica nell'immediato dopoguerra... Confrontato con i caccia in dotazione agli alleati in quel periodo, compreso il Gloster Meteor che sarebbe entrato in servizio di lì a poco, il jet tedesco si rivelava più veloce e più potentemente armato.. Ma numerosi problemi di messa a punto ne ritardarono l'entrata in servizio e i problemi tecnici di cui soffriva permisero di renderne operativo un numero di esemplari troppo limitato per poter influenzare le sorti della guerra aerea in Europa. Tuttavia, a differenza degli aerei a reazione degli alleati, che furono usati limitatamente in servizio operativo e senza scontrarsi con i velivoli nemici, i Me 262 abbatterono oltre 700 aerei, tra bombardieri e caccia.

Storia del progetto Nell'autunno 1938 l'RLM chiese alla Messerschmitt AG e alla Heinkel flugzeugwerke di progettare un caccia a reazione. Il progetto del Me 262 prevedeva l'installazione di nuovi motori a reazione in fase di costruzione sia alla Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG sia alla BMW.

Il primo prototipo della Messerschmitt era già pronto nel 1940, ma i motori ebbero un ampio ritardo nella messa a punto, così per i primi voli fu utilizzato un motore a pistoni Junkers Jumo 210 montato sul muso. Nel 1941, finalmente, la BMW consegnò i propulsori e nel 1942 fu effettuato il collaudo, ma la rottura di un compressore costrinse l'aereo a un atterraggio di fortuna. Nel luglio 1943 arrivarono i motori della Junkers, due Jumo 004, e il quinto esemplare di sviluppo fu dotato di un carrello d'atterraggio a triciclo anteriore.

Il collaudo fu un successo totale. Adolf Galland, quando vi intraprese un volo di prova, descrisse l'aereo come «se fosse stato spinto da un angelo».

Dopo il successo dell'He 178, il primo aereo a reazione mai costruito che volò per la prima volta il 27 agosto 1939, la Heinkel flugzeugwerke proseguì i lavori fino al 9 maggio 1941 quando il prototipo del suo caccia bireattore volò per la prima volta alla presenza dell'entusiasta Ernst Udet futuro capo degli approvvigionamenti.

Heinkel, al termine dei lavori, propose il suo velivolo a reazione bimotore He 280, molto sofisticato e dotato di un doppio timone di coda. Messerschmitt propose un aereo molto simile, l'Me 262, costruito con parti modulari (di conseguenza più semplice da costruire o da riparare) e dotato di un solo timone di coda. Le due macchine erano molto simili e dotate entrambe di una forma molto aerodinamica ma, per le promettenti caratteristiche del velivolo di Messerschmitt, fu proprio il 262 a diventare il primo caccia a reazione della storia.

Adolf Hitler, ancora convinto della possibile vittoria della Germania, ordinò che l'Me 262 fosse destinato all'uso di bombardiere d'assalto (blitzbomber) o di bombardiere di appoggio tattico e non di caccia. Di conseguenza i primi esemplari costruiti – prodotti a partire dal maggio 1943 e affidati all'Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) – non ebbero grande successo e anzi fecero subire al Gruppo Aereo diverse perdite. Anche quando le turbine Junkers Jumo 004 cominciarono finalmente a uscire dalle catene di montaggio, le consegne furono irregolari, permettendo la consegna di 28 Me 262 nel giugno 1944, 59 in luglio e solo 20 in agosto. Fu solo nel 1944 che gli esperti e i consiglieri tecnici del Fuhrer riuscirono a convincere Hitler a sviluppare le versioni da caccia del 262 la cui produzione iniziò il 4 novembre dello stesso anno.

L'entrata in servizio dell'Me 262 ridiede speranza agli esausti piloti tedeschi. Come sottolineò uno degli «assi» della Luftwaffe sopravvissuti, il Me 262 era come una «assicurazione sulla vita», in quanto dava loro speranza di sopravvivere nei cieli ormai dominati dagli aerei degli Alleati. La designazione Me 609 (citata erroneamente in alcune fonti per Me 309 Zw) era una designazione di copertina per Me 262 di fine guerra, pronti per la produzione.Dan Sharp, 2018. "Schnellstbomber: Me 109 Zw, Me 309 Zw, and Me 609", Luftwaffe: Secret Designs of the Third Reich. Mortons, pp. 108-115.

Non si trattava di un aereo perfetto: oltre all'inaffidabilità del propulsore e alla fragilità del carrello di atterraggio, i cannoni MK 108 si inceppavano spesso. In compenso il jet era facile da pilotare.

Me 262 costruiti in Italia Dalla ricerca dell'Ing. Giorgio Danilo Cocconcelli pubblicata col titolo di «Tunnel Factories» (2001) e dal successivo omonimo documentario del regista veronese Mauro Vittorio Quattrina (2010) si apprende che presso la galleria Caproni di Torbole (Trento), sotto la direzione dell'Ingegner De Pizzini, venivano costruiti particolari e lamierati dei Me 262. Testimonianze, ma ancora di più i piani originali del Me 262 ritrovati durante le riprese del documentario in una cartella di proprietà dell'ingegnere stesso, confermano questi fatti. .

Tecnica

Il Me 262 sviluppava una spinta totale di 1 800 kg grazie a due jet Junkers Jumo 004B, configurazione interna del compressore di tipo assiale (che dava una struttura snella e aerodinamica). La velocità era di 870 km/h a 6000 m e la tangenza nominale di 11 500 m. L'alta velocità era raggiunta grazie ai motori Jumo a costo di un consumo enorme di carburante. L'autonomia variava dai 480 ai 1050 km a seconda della quota, nonostante il carico di 2470 litri di carburante, sei volte quello di un Bf 109. Era possibile però usare carburanti meno costosi, come il kerosene o il gasolio: non c'era nessuna esigenza di benzine ad alto numero di ottani. Esistevano due serbatoi da 900 litri davanti e dietro l'abitacolo del pilota, mentre uno ausiliario da 570 litri non sempre era presente o pieno.

I motori avevano una vita utile di appena 10-25 ore e dovevano essere trattati con molta cautela. I piloti rimasero inorriditi dalla tendenza agli incendi, dovuta alla indisponibilità di acciai speciali per le componenti critiche del motore, dall'impossibilità di riaccendere un motore se si fosse spento, dalla accelerazione troppo bassa per togliersi dai guai in caso di difficoltà alle velocità più basse. Test dimostrarono che il Me 262 sarebbe sfuggito al controllo del pilota ad una velocità superiore a Mach 0,86 e che la sua struttura rischiava delle rotture a velocità appena maggiori di quella.Glancey 2006, p. 160.

Particolarmente rilevanti le soluzioni utilizzate nella cellula, sia dal punto di vista strutturale che aerodinamico. La sezione era triangolare con un ventre molto piatto che migliorava la capacità di sostentamento senza accrescere troppo la superficie alare e la configurazione era detta "a forma di squalo". L'intero aereo era costruito secondo una struttura modulare, in modo che i singoli moduli potessero essere costruiti separatamente e quindi assemblati. Questo veniva incontro alle esigenze di decentramento dell'industria tedesca, che per far fronte ai devastanti attacchi aerei aveva spostato la produzione dalle grandi fabbriche a impianti più piccoli, nascosti all'aviazione alleata.

La leggera freccia nella forma delle ali, che in seguito avrebbe fatto scuola nell'ambito degli aerei transonici, era dovuta originariamente alla necessità di rielaborare l'ala per riequilibrare i pesi, dopo aver cambiato il modello di motore previsto in origine. Le armature di protezione erano efficaci, la visuale ottima e la maneggevolezza ad alta velocità eccellente, rispetto a quanto precedentemente disponibile.

Sistemi d'arma Il velivolo disponeva di una batteria di 4 cannoni MK 108 da 30 mm montati nella fusoliera. Queste armi a media velocità avevano la capacità di rilasciare oltre 50 kg di granate in 5 secondi. Erano presenti 80 o 100 colpi per arma, con una cadenza di fuoco di 650-660 colpi al minuto, ma data la loro pesantezza non era possibile avere anche una balistica ottimale: i risultati nei combattimenti con i caccia e negli attacchi al suolo erano assai inferiori in precisione rispetto, ad esempio, ai cannoni da 20 mm. Avendo tuttavia una granata da 310 grammi invece che da 130 e un carico d'esplosivo di 70 grammi circa invece che 10-20, la loro efficacia distruttiva era incomparabilmente superiore, tanto che persino un colpo solo poteva spesso distruggere un caccia avversario.

In seguito vennero montati anche 24 razzi R4M da 55 mm, che sarebbero stati straordinariamente efficaci ma non poterono essere consegnati in quantità prima della fine della guerra. Avevano velocità supersonica e un peso di 3,5 kg (450 g la carica esplosiva) e la capacità di colpire in maniera precisa e letale nonostante il peso limitato. A differenza dei cannoni Mk 108, ebbero un impiego postbellico in quanto utilizzati come base per tutti i razzi leggeri sviluppati nel dopoguerra.

Sviluppi sperimentali I caccia Me 262 vennero usati anche per sperimentare armi come il cannone da 50 mm e il missile Ruhrstahl X-4, ma senza molto seguito. A differenza di tutti gli altri aerei tedeschi, non si conoscono versioni migliorate pensate per questo modello, ma nel dopoguerra molti Me 262 vennero testati dalle nazioni vincitrici.

La Cecoslovacchia costruì, nel dopoguerra, versioni monoposto (Avia S.92) e biposto (Avia CS-92) del 262 per un totale di 17 esemplari che volarono fino al 1957. Il progetto venne poi abbandonato perché i nuovi caccia sovietici da produrre anche su licenza erano macchine certamente preferite nella politica di standardizzazione, oltre che per le pressioni da parte sovietica. Inoltre i MiG degli anni cinquanta erano superiori al Me 262 sia in maneggevolezza, sia nell'armamento, sia perché molto più affidabili a bassa quota e bassa velocità. La maneggevolezza era semplice da superare dato che l'Me 262 era pur sempre un bimotore pesante con motori alari, mentre l'armamento era migliorabile in quanto troppo specializzato nella caccia ai bombardieri. Ad ogni modo, il difetto principale del Me 262, non condiviso dai caccia sovietici di nuova generazione, era la vulnerabilità dei motori, che si usuravano molto rapidamente e tendevano a guastarsi frequentemente.

È stata avanzata l'ipotesiBill Norton, Air War on the Edge, pag. 150. che, tra il 1949 e il 1950, la Heyl Ha'Avir, la neonata aviazione di Israele, abbia ricevuto un numero variabile fra 3 e 8 di questi aeroplani, con l'intenzione di opporli ai britannici Gloster Meteor e de Havilland Vampire in dotazione alla Royal Egyptian Air Force che all'epoca erano gli unici aerei a reazione della regione. Queste affermazioni sono comunque sempre state smentite dall'aviazione israeliana.

Il Me 262 influenzò i progetti degli aerei postbellici North American F-86, Boeing B-47 Stratojet e, almeno agli inizi, del trasporto civile Boeing 737.

Sviluppi autonomi