Il cosiddetto risanamento di Napoli fu un grande intervento urbanistico che mutò radicalmente e definitivamente il volto di molti quartieri storici della città di Napoli, in alcuni casi (quartieri Pendino, Porto, Mercato, Vicaria) sostituendo quasi totalmente le preesistenze (talvolta anche di gran valore storico o artistico) con nuovi edifici, nuove piazze, nuove strade.
L'intervento, ipotizzato sin dalla metà del XIX secolo e simile ad altri interventi analoghi realizzati nelle maggiori città europee (vedi ad esempio la Parigi haussmanniana), fu portato a compimento a seguito di una gravissima epidemia di colera, avvenuta nel 1884. Sotto la spinta del sindaco di allora, Nicola Amore, nel 1885 fu approvata la Legge per il risanamento della città di Napoli e il 15 dicembre 1888 venne fondata la Società pel Risanamento di Napoli S.p.A. (confluita dopo varie vicissitudini nella Risanamento S.p.A.): con lo scopo di decongestionare e di risolvere i problemi igienico-sanitari della città, specie di alcune zone che erano state, secondo il sindaco Amore, le principali cause del diffondersi del colera.
Si decise l'abbattimento di numerosi edifici per fare posto al corso Umberto, alle piazze Nicola Amore e Giovanni Bovio (piazza Borsa), via A. Depretis e alla Galleria Umberto I.
In realtà alle spalle dei grandi palazzi umbertini la situazione rimase quasi immutata: essi infatti servirono a nascondere il degrado e la povertà di quei rioni piuttosto che a risolverne i problemi.
Premessa: gli interventi urbanistici a Napoli nel secolo XIX Già nel 1839, il consiglio edilizio sancito con decreto da Ferdinando II di Borbone (che nel 1861 sarebbe diventato consiglio comunale), aveva identificato la maggior parte dei problemi dell'urbanistica cittadina, destinati ad essere successivamente risolti.
Gli obiettivi che il consiglio riteneva impellente conseguire erano: la creazione di un quartiere operaio ad oriente, in funzione dell'ampliamento del porto e degli insediamenti industriali; la costruzione di quartieri residenziali ad occidente e lungo le colline di Posillipo e del Vomero; il rapido collegamento tra il centro antico e le nuove aree di espansione mediante gallerie scavate nelle colline e funicolari; agevoli comunicazioni tra zone occidentali ed orientali attraverso la sistemazione del lungomare oppure l'ampliamento di via Chiaia; radicali interventi nel centro antico mediante massicci sventramenti e la creazione di rettifili che distruggessero ogni preesistenza ambientale.
Altri temi ricorrenti erano, inoltre, l'assetto dell'area antistante il Museo Nazionale, l'apertura di via Duomo e di una nuova strada tra la stazione centrale e il centro cittadino, la bonifica dei fondachi, la sistemazione di piazza Municipio ed infine la creazione delle infrastrutture richieste ad una grande città.
I primi interventi nel centro storico
Il primo intervento effettivo si ebbe nel quartiere San Lorenzo nel 1852, ma i lavori, a causa di lungaggini burocratiche e problemi dovuti all'orografia del terreno, e, soprattutto, per le difficoltà legate ai grandi complessi conventuali che non potevano essere espropriati, furono sospesi.
Fu dunque necessario attendere l'unità d'Italia perché il problema venisse nuovamente affrontato tramite un concorso, bandito il 12 marzo 1861, che risultò, peraltro, senza vincitori; l'incarico fu così conferito a 4 dei gruppi partecipanti, il cui elaborato era condizionato dalle richieste del consiglio comunale. L'interesse per il collegamento tra le diverse zone fu dunque esteso a quello, più vasto, per la configurazione di un nuovo quartiere destinato alla classe borghese (secondo il concetto di città quale luogo di rendita fondiaria).
Fu dunque approvata la planimetria relativa ad una nuova strada parallela a via Costantinopoli, dal Museo a piazza del Gesù. L'anno successivo l'appalto fu affidato al costruttore Errico Hetch, ma a causa di questioni burocratiche e finanziarie la vicenda si protrasse fino al 1868, con una controversia giudiziaria vinta dal costruttore.
A seguito di tale vicenda la giunta ripiegò su un progetto più semplice, in cui via Bellini, asse portante del vecchio quartiere, rimaneva chiusa su un lato dal palazzo del barone Tommasi (oppostosi all'esproprio), mentre dal lato opposto fu costruita una galleria in ferro e vetro, la Galleria Principe di Napoli, costruita dagli architetti Breglia e De Novellis.
Nel nuovo quartiere, sorto dalla lenta trasformazione della zona sulle aree risultanti dalla demolizione delle vecchie fabbriche, gli edifici avrebbero gradualmente assunto, nel corso della seconda metà del XIX secolo, un carattere omogeneo di tipo neorinascimentale, un modello architettonico tipico dell'edilizia tardo ottocentesca, emblematico della città borghese, frutto delle esigenze espresse dalla borghesia dell'epoca.
Anche l'apertura di via Duomo fu realizzata dopo l’unità d'Italia, benché il progetto di un collegamento tra via Foria e via Marina fosse stato approntato da Federico Bausan e Luigi Giordano già nel 1839, su richiesta di Ferdinando II di BorboneRomualdo Marrone, Le strade di Napoli, Newton Compton Editori, 2004. Alcuni anni più tardi il loro progetto subì una riduzione, ma nel 1853 il re approvò un nuovo tracciato proposto da Luigi Cangiano ed Antonio Francesconi, mentre si richiedevano notevoli modifiche al vecchio progetto Bausan-Giordano. Nessuna delle proposte trovò pratica attuazione. Nel 1860 Francesco II stabiliva che la strada, portata a 60 palmi (poco meno di 16 metri) di larghezza, raggiungesse il vescovado e che la direzione fosse affidata a Cangiano e Francesconi; tuttavia, gli incalzanti avvenimenti politici ne impedirono l'esecuzione. Il progetto presentato nel 1853 fu confermato da Garibaldi nel decreto edilizio che egli emanò il 18 ottobre 1860; in esso si prevedeva l'allargamento di uno dei cardini del tracciato greco, limitando l'intervento sul lato destro alle sole facciate dei preesistenti edifici (gli androni, le scale e i cortili conservano tuttora, infatti, l'originario aspetto).
Nel marzo del 1861 fu finalmente bandito l'appalto dei lavori, che sarebbero durati fino al 1868 per il tratto fino al vescovado; il prolungamento sino a via Vicaria Vecchia fu compiuto invece nel 1870, mentre per il collegamento con la Marina bisognò aspettare sino al 1880, quando fu demolita una navata e ricostruita la facciata della chiesa di San Giorgio Maggiore. Il completamento degli edifici, in questo tratto, sarà compreso nelle opere del Risanamento.
La fondazione dei nuovi quartieri nell'area orientale e occidentale
Per quanto riguarda il quartiere orientale e quello occidentale, i due grandi interventi (che, se realizzati secondo l'originario progetto, avrebbero conferito una notevole svolta urbanistica alla città) furono condotti in maniera lentissima e del tutto inorganica, a causa di intoppi burocratici ed economici.
Negli ultimi anni del regno borbonico, come si è detto, il Consiglio edilizio aveva individuato l'area orientale come la zona più adatta per la costituzione di un quartiere operaio, visto essenzialmente in funzione del Porto e dei primi insediamenti industriali, in particolar modo quelli siderurgici, sorti nei pressi delle prime linee ferroviarie, le cui stazioni si trovavano appunto in questa zona allora extraurbana. Un primo intervento terminato nel 1860, mediante il riempimento del fossato lungo le mura aragonesi tra via Foria e il Bastione del Carmine, creò percorsi alternativi incentivando le comunicazioni dirette tra l'entroterra ed il porto e gli interventi atti a risolvere l'altro grave problema cittadino, la carenza di abitazioni, specie popolari. Nello stesso anno Luigi Giura presentò un progetto orientato nella stessa direzione e molto apprezzato dal Consiglio; in esso si trovava già il tracciato del Corso Garibaldi ed il disegno di alcuni dei fabbricati lungo il suo percorso. Il progetto di Giura tuttavia non fu mai realizzato; era in corso, nel frattempo, la costruzione della Stazione centrale che, con la sua presenza aveva completamente mutato il rapporto tra il nucleo urbano e la zona in cui essa veniva edificata, ponendosi come fulcro di tutte le successive proposte di sviluppo. Un nuovo progetto, che apportava notevoli varianti a quello del Giura, fu presentato dall'architetto Antonio Francesconi. Fra lungaggini burocratiche e discussioni sull'appalto, si dovette attendere oltre trent'anni e l'epidemia di colera perché il progetto trovasse attuazione, sempre con la Legge pel Risanamento.
Più complessa fu invece la vicenda del quartiere occidentale, per il quale sin dal 1859 era stato redatto un progetto a cura di Errico Alvino, il cui disegno, approvato durante il regno borbonico, fu riconfermato dal decreto di Garibaldi. L'area di espansione riguardava una lunga fascia, poco urbanizzata se non nei pressi di via Chiaia, e compresa fra quest'ultima strada e il Corso Vittorio Emanuele; tutta la zona, insomma, retrostante la fitta urbanizzazione della Riviera di Chiaia. La conformazione stessa dell'area suggeriva il disegno planimetrico caratterizzato da due lunghe strade longitudinali e numerose arterie secondarie che spesso innestandosi sulla struttura viaria preesistente, lo completavano. Oltre a collegare la Riviera e il Corso Vittorio Emanuele, infatti, le nuove strade definivano i lotti del quartiere, impostati, a causa della tormentata orografia della zona, su terrazze degradanti verso il mare.
L'arteria principale era costituita da tre segmenti rettilinei, i cui snodi erano sottolineati da altrettante piazze di forma geometrica, tipiche del gusto ottocentesco. Un'ampia e ininterrotta fascia di verde divideva il nuovo quartiere dal Corso Vittorio Emanuele, nel rispetto della veduta panoramica che la strada offriva e in osservanza del rescritto borbonico del 31 maggio 1853 per la tutela e la difesa dei valori paesistici del Corso Maria Teresa (nome originario poi mutato in Corso Vittorio Emanuele) ed in analogia ai provvedimenti già presi dal precedente consiglio edilizio per le strade di Posillipo, Capodimonte e via del Campo al fine di salvaguardare l'ambiente naturale delle zone di espansione.
Numerose offerte di concessione furono presentate negli anni successivi: una nel 1861, un'altra nel 1862 (ad opera di capitalisti inglesi), ben quattro nel 1864. Tutte richiedevano forti sussidi da parte del Municipio, mentre le ultime tre (di Scognamiglio, Fiocca e Magnenant) stravolgevano completamente il progetto base, travisando così il senso stesso del bando, che prevedeva i sussidi assegnati sulla scorta del progetto del 1859. Francesco Pianell, a differenza dei rivali, accettava quest'ultimo, previe alcune rettifiche e riservandosi di stabilire in un secondo momento l'ammontare del sussidio municipale. Dopo lunghe discussioni, il 7 aprile 1865 il progetto di Pianell fu accolto; non fu tuttavia realizzato per difficoltà amministrative sorte in relazione alla firma di accettazione della concessione, che il Pianell, contro il parere della Giunta, rifiutava di eseguire pretendendo che a firmare fosse l'amministratore della società appaltante.
Nel 1868, infine, allo scopo di avviare una pur limitata soluzione, il Municipio affidò agli architetti Scoppa e Rendina l'incarico di eseguire un progetto parziale che, nel 1871, fu appaltato da Rougier. Totalmente ribaltato il senso dell'antico progetto municipale, al primitivo asse via Chiaia-Corso Vittorio Emanuele si sostituiva un collegamento ad esso ortogonale attraverso le attuali via Martucci, piazza Amedeo, via Crispi e via Pontano.