La ferrovia Milano-Lecco è la linea ferroviaria principale che collega Milano con Lecco, passando per il nodo ferroviario di Carnate.Viene specificato il percorso via Carnate poiché Milano è collegata a Lecco - senza regressi e senza alcun cambio - anche attraverso il nodo ferroviario di Molteno, tramite la meno diretta ferrovia Monza-Molteno-Lecco, che ha in comune con la Milano-Lecco il solo tratto Milano-Monza
Storia Tratta InaugurazioneMilano-Monza17 agosto 1840Lecco-Calolzio4 novembre 1863Monza-Calolzio27 dicembre 1873
La ferrovia nasce nel 1873 dal prolungamento della ferrovia Milano-Monza - del 1840 - fino all'allora Stazione di Calolzio della ferrovia Lecco-Bergamo (ultimata nel 1863), dove venne raccordata in direzione Lecco.
Il tracciato rettilineo e pianeggiante via Carnate-Calolziocorte venne in realtà preso in considerazione e infine scelto solo in un secondo momento, essendo all'epoca attiva una forte richiesta di collegamento ferroviario nella zona dei Colli Briantei, con Comuni quali Oggiono e Besana che avevano già presentato diversi progetti per un tracciato che li servisse; la scelta del tracciato via Carnate venne infatti principalmente presa per i minori costi di realizzazione, scontentando le richieste precedentemente fatte.Un collegamento in ferro per i Colli Briantei venne comunque successivamente realizzato, prima tramite la Tranvia Monza-Oggiono, e poi tramite la ferrovia Monza-Molteno
All'epoca della progettazione, attraverso tale ferrovia si intendeva per altro creare un collegamento con la Svizzera, avendo in programma di proseguire da Lecco verso nord sulla sponda est del Lario, e poi tramite la Valchiavenna, fino alle terre elvetiche (raggiungendo la stazione di Coira - attiva dal 1858 - e con ciò la rete ferroviaria svizzeraPROGETTO DI FERROVIA ATTRAVERSO LE ALPI PEL PASSO DELLO SPLUGA Libreria MalavasiCamera di Commercio di Milano - Atti dal 1861 al 1920 - http://www3.mi.camcom.it/index.phtml?Id_VMenu=390&p=45&ordina=Descrizione_Sezione_4); nel 1876 venne però concluso il collegamento ferroviario Milano-Chiasso, che raccordandosi con la già parzialmente operativa ferrovia del Gottardo mise da subito la Svizzera in contatto ferroviario con Milano, mentre il progetto via Lecco - con tracciato più lungo in territorio italiano - si attardava. Solo nel 1894 si raggiunse infatti Chiavenna via Lecco, ragion per cui il progetto di proseguimento da lì verso nord - per il collegamento ferroviario italo-svizzero via Coira - venne a quel punto meno rispetto alle sue potenzialità ed esigenze iniziali, e quindi abbandonato.
La tratta da Monza a Lecco fu elettrificata in corrente alternata trifase nel 1914"I Treni" n. 186, ottobre 1997, p. 14-15. Nel 1952 fu convertita a corrente continua. Cfr. .
Nel maggio 1963 venne attivato il tronco fra Milano Greco Pirelli e Milano Porta Garibaldi, comprendente la galleria Mirabello.
Il raddoppio del binario
Il raddoppio tra Monza e Carnate venne realizzato nel 1916.scoprilabrianzatuttoattaccato.wordpress.com, "LA STAZIONE DI ARCORE SULLA LINEA FERROVIARIA MONZA-CALOLZIO", "Negli anni 1912/15, si espropriano ulteriori terreni per il 3º binario di Arcore, questi espropri si rendono necessari in funzione del raddoppio della linea ferroviaria fra Monza e Carnate, avvenuta nel 1916."
Le prime richieste del secondo binario
La necessità del secondo binario nel tratto compreso fra Carnate e Calolziocorte emerse già nella prima metà del Novecento. Secondo Brusetti e Cogliati, l'elettrificazione della linea comportò un aumento del traffico passeggeri e del tonnellaggio delle merci trasportate, rendendo progressivamente insufficiente la linea a binario unico rispetto alle esigenze del territorio lecchese. Gli stessi autori ricordano inoltre che, in fase progettuale, la Monza-Calolzio era stata inizialmente pensata come linea a doppio binario, ma l'elevato costo degli espropri portò alla costruzione di una linea a binario semplice.
Già dagli anni venti del Novecento il binario unico risultava limitante per il traffico locale e, negli anni quaranta, tale condizione appariva ancora più evidente: nel 1940 dalla stazione di Lecco transitavano 720.000 tonnellate di merci e 1,5 milioni di viaggiatori all'anno, ma i treni giornalieri erano 32, contro i 120 di Gallarate e gli 80 di Varese. Tale differenza veniva attribuita in larga parte alla limitata capacità della linea a binario unico.
Il 2 maggio 1934, nel municipio di Olgiate-Calco, si riunirono amministratori e rappresentanti locali di diversi comuni del bacino brianzolo e lecchese, chiedendo l'avvio del raddoppio Monza-Calolziocorte, il completamento dell'elettrificazione tra Monza e Milano, l'adozione di tariffe ridotte e la fermata di tutti i treni nella stazione di Olgiate-Calco. All'epoca il bacino d'utenza della stazione di Olgiate era stimato in 24.700 abitanti, serviti anche da autocorriere e autovetture pubbliche. Anche a Lecco furono avanzate richieste per la costruzione del secondo binario, attraverso interventi sulla stampa locale.
Il tema del raddoppio si intrecciava anche con la viabilità ordinaria. Nel 1934 i lavori della strada statale Lipomo-Brivio risultavano bloccati in corrispondenza dell'odierno cavalcavia sulla ferrovia Milano-Lecco, al confine tra Olgiate Molgora e Calco. Nel medesimo contesto veniva segnalata la criticità del passaggio a livello presso la stazione di Olgiate, collocato in corrispondenza dell'area di manovra dei treni merci e soggetto a lunghe chiusure giornaliere.
Nel dopoguerra, tuttavia, il progetto rimase a lungo irrealizzato. Nel 1946 il Comune di Cernusco Lombardone richiese la costruzione del secondo binario, ricevendo un rifiuto da parte dell'autorità ferroviaria. In quel contesto, segnato dalla ricostruzione postbellica e dalla scarsità di risorse, l'idea del raddoppio venne considerata non prioritaria e talvolta percepita come uno spreco rispetto ad altre necessità infrastrutturali.
Dalle proposte agli interventi
La questione del raddoppio tornò centrale dopo la frana del 1976 presso la località Fornasette, che distrusse alcune decine di metri della ferrovia e rese necessario l'intervento del Genio militare per la costruzione di un ponte provvisorio in acciaio. L'episodio ripropose il problema della sicurezza nei tratti collinari franosi della linea e contribuì a rilanciare il progetto di raddoppio della Monza-Calolzio.
Nel 1981 il Comune di Carnate propose un intervento viabilistico nell'area della stazione, collegato alla futura eliminazione del passaggio a livello e al raddoppio della tratta Carnate-Calolziocorte. Nel 1983 fu presentato un primo progetto di raddoppio della tratta Carnate-Airuno, respinto dai comuni interessati per le conseguenze paesaggistiche e urbanistiche. Nel 1985 giunse agli stessi comuni il progetto definitivo, che suscitò ulteriori rilievi, in particolare a Olgiate Molgora, dove furono sollevate obiezioni relative all'impatto sul territorio, alla pianificazione urbanistica locale e al reticolo idrografico minore.
Il raddoppio della tratta Carnate-Calolziocorte fu realizzato in due lotti principali: il primo, tra Airuno e Calolziocorte, lungo circa 9 km, e il secondo, tra Carnate e Airuno, lungo circa 13 km. Tra la ripresa del progetto dopo la frana delle Fornasette e il completamento dell'opera trascorsero oltre trent'anni. I lavori tra Airuno e Calolziocorte iniziarono nel 1982, mentre quelli della tratta Carnate-Airuno cominciarono solo nel settembre 2004.
Nel 1987 furono completati alcuni interventi rilevanti del lotto Airuno-Calolziocorte, fra cui il nuovo ponte sull'Adda, realizzato a fianco del vecchio ponte ferroviario, due nuove gallerie e la nuova stazione di Airuno. I lavori proseguirono però lentamente, anche a causa delle difficoltà di finanziamento; nel 1992 il consorzio CLEIFER minacciò il licenziamento degli operai impiegati nel cantiere, mentre negli anni successivi la mancanza di risorse ritardò il completamento dell'opera.
Il 14 ottobre 1990 venne attivata una variante di tracciato, quasi completamente in galleria e predisposta per il raddoppio, fra Airuno e Calolziocorte."Notizia flash", in I Treni Oggi n. 110, dicembre 1990, p. 8. I primi treni sul doppio binario tra Airuno e Calolziocorte entrarono in servizio solo nel dicembre 2000.
Adeguamento tecnologico e progetto Carnate-Airuno
Il progetto di raddoppio comprendeva anche l'adeguamento tecnologico dell'intero tratto già raddoppiato da Airuno a Calolziocorte e della tratta Carnate-Airuno. Erano previsti, fra gli altri interventi, l'introduzione del blocco automatico per il distanziamento dei treni, del Sistema Controllo Marcia Treno e di apparati centrali elettrici a itinerari nelle stazioni principali di Carnate e Calolziocorte, con apparati collegati nelle stazioni di Osnago, Cernusco-Merate, Olgiate-Calco-Brivio e Airuno.
Nel corso dell'iter di approvazione del progetto Carnate-Airuno emerse anche l'ipotesi di interramento della linea in prossimità della stazione di Olgiate-Calco-Brivio, sostenuta dal Comune di Olgiate Molgora. Durante la Conferenza di servizi convocata nel 2001 per la valutazione del progetto Italferr, l'amministrazione comunale chiese di esaminare una soluzione alternativa per l'attraversamento del territorio comunale. Il Consiglio comunale, riunito il 19 novembre 2001, deliberò di chiedere lo stralcio del progetto nella zona della stazione per valutare l'interramento; in caso di mancato accoglimento, diede mandato al sindaco di esprimere voto contrario in Conferenza di servizi.
La Conferenza di servizi del 22 novembre 2001 approvò a maggioranza il progetto, respingendo l'ipotesi di stralcio sostenuta dal Comune di Olgiate Molgora, che espresse formale dissenso. Successivamente fu avviato un confronto tra gli enti coinvolti, concluso nel 2002 con la sottoscrizione di un protocollo d'intesa tra i comuni di Olgiate Molgora e Calco, la Provincia di Lecco e Rete Ferroviaria Italiana, finalizzato a integrare il progetto con opere di mitigazione, riqualificazione urbana e miglioramento della viabilità locale.
Le opere integrative previste nell'area olgiatese comprendevano, fra l'altro, nuovi tracciati viari, sottovia, rotatorie, parcheggi, percorsi ciclopedonali, interventi di protezione ambientale e sistemazioni connesse alla soppressione di passaggi a livello. Secondo l'elenco riportato nel 2005, gli interventi aggiuntivi collegati al protocollo comprendevano undici nuovi manufatti, quattro strade, due rotatorie, un piazzale, un parcheggio, un sottovia, un edificio tecnico e un binario d'emergenza, oltre a strade modificate o ampliate e alla rimozione di alcuni manufatti esistenti.
I cantieri tra Carnate e Airuno
I lavori del raddoppio Carnate-Airuno iniziarono ufficialmente il 1º settembre 2004; l'inaugurazione del cantiere avvenne il 16 ottobre successivo presso la stazione di Carnate. Nei primi mesi furono predisposte le aree di cantiere e furono svolte operazioni di bonifica da eventuali ordigni bellici lungo il tracciato. Nell'ottobre 2004, presso lo scalo merci della stazione di Olgiate, furono rinvenuti due ordigni, la cui rimozione richiese lo sgombero temporaneo di alcuni residenti e l'interruzione del traffico ferroviario per alcune ore.
I cantieri comportarono espropri, demolizioni e trasformazioni rilevanti lungo il tracciato. Nell'area di Olgiate Molgora furono interessati, tra gli altri, la zona di Valmara, Olcellera e l'area presso il Ponte di Bianca. Alcuni edifici furono destinati temporaneamente ad alloggi, mensa e uffici di cantiere; l'asilo di Valmara fu trasferito in nuovi edifici a Porchera, mentre l'area originaria fu utilizzata per il cantiere della galleria.