La Società anonima Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF, poi Ferrovia Suzzara-Ferrara S.p.A, dal 9 dicembre 1985 Gestione Commissariale Governativa Ferrovia Suzzara-Ferrara) è stata una società per azioni il cui oggetto sociale era lo svolgimento di trasporti ferroviari.

Storia

Nel 1888, la società ottenne in subconcessione dall'amministrazione provinciale mantovana l'esercizio della ferrovia Suzzara – Ferrara dalla quale prese il nome. Di essa furono importanti soci Antonio Mazzorin, Augusto Minzolini e la casa bancari Zaccaria Pisa. Secondo le notizie statistiche del Credito Italiano risulta che nel 1914 la Zaccaria Pisa fosse ancora rappresentata nel consiglio di amministrazione dall'ingegner Giuseppe Sullam, vicepresidente, e dall'avvocato Aldo Cantoni, membro del consiglio di amministrazione. All'ingegner Pellegrino Pisa fu invece affidata la direzione tecnicaSocietà Italiane per Azioni - Notizie Statistiche Credito Italiano, 1914, p. 140.

Le sue vicende storiche sono strettamente legate a quelle della linea ferroviaria omonima. La società, tuttavia, fu piuttosto attiva nell'estendere i suoi servizi ad altre reti ferroviarie.

Dal 1º settembre 1938, grazie ad accordi con le Ferrovie dello Stato, organizzò una relazione diretta tra Mantova e Ferrara, utilizzando parte della linea ferroviaria statale Mantova – Modena e le nuove automotrici ALn 72.. Il servizio, esercitato tuttora dalla FER, ebbe una sola sospensione, dall'estate 1944 fino all'agosto 1949, a causa alla distruzione del ponte sul Po presso Borgoforte provocata dalle attività belliche della Seconda guerra mondiale..

Con l'orario estivo del 1948, la FSF, in collaborazione con la Società Veneta, organizzò corse dirette sulla direttrice Parma-Suzzara-Ferrara. L'accordo prevedeva l'alternanza fra materiale rotabile della Società Veneta e quello della FSF, all'inizio rispettivamente Automotrici MAN con rimorchiate Cd 300 e ALn 72. La relazione riscosse successo perché permetteva ai pendolari di andare a Milano senza passare da Bologna e Modena.. Essa terminò con l'orario estivo del 1974, poiché da molti anni i pendolari avevano mostrato di preferire le corse dirette Milano-Ferrara..

I primi treni del mare, punto di forza della società ferroviaria negli ultimi anni della sua vita, nacquero grazie ad un altro accordo con le Ferrovie dello Stato che consentì la nascita di corse estive fra Mantova e la città di Rimini a partire dal 31 maggio 1959, utilizzando le nuove automotrici FSF ALn 668.. Con l'orario estivo del 1960 fu istituita la corsa Brescia-Rimini con fermate lungo il Basso Garda e Verona. Fino al 1968, i convogli della relazione proveniente da Brescia venivano uniti a quelle della corrispondente mantovana presso Poggio Rusco; da questa stazione fino a Rimini proseguivano congiunti. Durante il viaggio di ritorno, sempre presso la cittadina poggese avveniva la separazione delle automotrici.. Nel 1969 vi fu il prolungamento delle due relazioni fino a Pesaro e lo spostamento del capolinea mantovano a Cremona.

Con l'orario estivo del 1970 entrò in funzione il più noto dei treni del mare: la Freccia Orobica. Essa era una relazione avente come capolinea Bergamo e Pesaro. Dalla città orobica erano effettuate tutte le fermate lungo la Bergamo-Brescia fino a Rovato, dopodiché il treno procedeva senza soste intermedie fino a Ferrara passando per la Brescia-Verona, la Verona-Poggio Rusco e la Poggio Rusco-Ferrara. Per svolgere la tradotta furono utilizzate prevalentemente le ALn 668 Orobiche, sebbene si dovette anche ricorrere al noleggio di materiale delle Ferrovie dello Stato ALn 668 e rimorchiate Ln allo scopo di affrontare i casi di maggior necessità..

Con il termine della prima stagione dei treni del mare, il 4 ottobre 1959 fu attivata la prima delle corse dirette fra Milano Centrale e Ferrara. Essa fu frutto di una convenzione fra le FS e la FSF della durata di nove anni, nella quale sarebbe stato utilizzato materiale delle Ferrovie dello Stato (ALn 773 e rimorchiate Ln 664) che non avrebbe effettuato fermate lungo le tratte statali Milano-Codogno e la Codogno-Cremona e Cremona-Mantova. La convenzione fu rinnovata sia nel 1968 sia nel 1977, in entrambi i casi per nove anni.

Dal gennaio 1976 due coppie della relazione Milano-Ferrara furono affidate a locomotori FS D.343, mentre la terza, rimasta appannaggio delle ALn 773, con l'attivazione dell'orario estivo fu estesa lungo tutta la ferrovia Ferrara-Codigoro, grazie alla collaborazione delle Ferrovie Padane. L'estensione non riscosse successo, tanto che ebbe termine già nel 1978: il treno ridivenne Milano Centrale-Ferrara e fu impiegata un'ALn 873 accoppiata ad una Ln 779..

La convenzione non fu rinnovata nel 1986, sostituita da una corsa diretta Milano-Mantova, gestita da FS e da una relazione Mantova-Ferrara, di competenza FSF..

Nel 1985, a seguito della rilevazione della concessione da parte del Ministero dei trasporti, la società entrò in gestione commissariale governativa. La nuova amministrazione mantenne i treni del mare e procedette ad effettuare investimenti massicci sulla linea ferroviaria, come ad esempio alcune rettifiche del tracciato e la messa in opera del Comando Centralizzato del Traffico.

Con l'introduzione della nuova normativa ferroviaria, adeguatasi al principio di sussidiarietà, alla fine degli anni novanta la gestione della società è stata affidata alla regione Emilia-Romagna. Nel 2002 l'amministrazione regionale decise di fondere la società assieme alle altre che gestivano le linee di sua pertinenza (le Ferrovie Padane, la Ferrovia Bologna-Portomaggiore e il ramo della ex-Società Veneta relativo alla Parma-Suzzara): nasceva la Ferrovie Emilia Romagna Srl.

Infrastrutture e linee

La società gestì in concessione la seguente linea:

ferrovia Suzzara-Ferrara.

Gestì inoltre le seguenti corse dirette:

Mantova-Ferrara; Mantova-Rimini (solo estivo, dal 1969 Cremona-Mantova-Pesaro); Milano-Ferrara (con materiale FS); Milano-Ferrara-Codigoro (tra il 1976 e il 1978); Parma-Ferrara (dal 1948 al 1974); Bergamo-Pesaro (Freccia orobica, solo estivo); Brescia-Verona-Rimini (solo estivo, dal 1969 Brescia-Verona-Pesaro).

Materiale rotabile

Locomotive a vapore La FSF possedette 15 locomotive a vapore tutte prodotte dalla Maffei di Monaco di Baviera. Furono distinte in tre gruppi sulla base del rodiggio, dell'utilizzazione e del nome di battesimo.

Gruppo città

Il gruppo città era composto da locomotive pensate per il servizio merci, dotate di rodiggio C (0-3-0) a tre assi accoppiati..

Numero Nome Costruttore Anno di fabbricazione N. di fabbrica Dismissione1SermideJ.A. Maffei18871408accantonata (1925)2VillafrancaJ.A. Maffei18871409demolita3FerraraJ.A. Maffei1887n. d.demolita4MantovaJ.A. Maffei1887n. d.accantonata (1925)5BelfioreJ.A. Maffei18871449demolita

Gruppo fiumi

Le locomotive del gruppo fiumi, invece, furono destinate al servizio viaggiatori. Erano dotate di un asse portante e di due accoppiate dotate di un diametro maggiore di quello del gruppo città. Il rodiggio era 1B (1-2-0), la potenza era di 275 CV, mentre la velocità massima era di 50 km/h.. La locomotiva Piave, acquistata nel 1925, fu inserita nel gruppo per analogia di rodiggio, nonostante avesse caratteristiche diverse dalle altre cinque..

Numero Nome Costruttore Anno di fabbricazione N. di fabbrica Dismissione11SecchiaJ.A. Maffei18871454demolita (1947)12PanaroJ.A. Maffei18871455demolita (1947)13RenoJ.A. Maffei18871456radiata dopo il 196014MincioJ.A. Maffei18871457radiata (1964)15PoJ.A. Maffei18871458demolita (prima metà anni cinquanta)16PiaveJ.A. Maffei19255623venduta (1936)

Gruppo poeti

Il gruppo poeti fu composto da locomotive a tre assi accoppiati, dalla potenza di 475 CV e che potevano raggiungere la velocità di 60 km/h. Il rodiggio era C (0-3-0)..

Numero Nome Costruttore Anno di fabbricazione N. di fabbrica Dismissione21VirgilioJ.A. Maffei19022311radiata (1964)22AriostoJ.A. Maffein.d.3118venduta (1936)23DanteJ.A. Maffei19103271venduta alla SATTI (metà anni cinquanta)24PetrarcaJ.A. Maffei19113333demolita (prima metà anni cinquanta)

A seguito dell'arrivo delle prime automotrici diesel, nel 1936, le locomotive a vapore furono presto relegate ad alcune relazioni viaggiatori. Le locomotive superstiti furono utilizzate per il servizio viaggiatori fino al maggio 1959, dopodiché furono impiegate solo per il servizio merci fino al 1964..

Carrozze e carri merci

Nel 1888, furono acquistate dalla Schweizerische Gesellschaft-Industrie di Neuhausen 38 carrozze a terrazzini a due assi di cui otto erano miste di I e II classe (dotate di 16 e 20 posti rispettivamente), altre otto erano di II classe a 40 posti e infine 22 erano di III classe, con 58 posti a sedere.

Il parco rotabili era completato da carri bagagliaio e alcune decine di carri merci chiusi (con o senza garitta) e aperti. Agli inizi del secolo è attestato che i carri merci erano più di 150..

Automotrici Diesel ALn 72

Le automotrici ALn 72 furono le prime ad essere impiegate sulla ferrovia Suzzara-Ferrara e lungo la relazione Mantova-Ferrara, a partire dal 1º settembre 1936. Verso la fine degli anni trenta, ad esse si aggiunse la rimorchiata 60.01 costruita dalle officine di Sermide su un telaio fornito dalla FIAT. La classificazione originale dell'automotrice era semplicemente 72: divenne ALn 72 alla fine degli anni cinquanta..

Classificazione Costruttore Anno di fabbricazione DismissioneALn 72.01FIAT1936ritirata (primi anni settanta)ALn 72.02FIAT1936ritirata (1975)ALn 72.03FIAT1936demolita (1979)ALn 72.04FIAT1936ritirata (1971)60.01FSFfine anni trentaritirata (1979)

Curiosamente, la .04 era allestita con 20 posti a sedere di I classe su poltrone di velluto rosso e 34 posti a sedere di III classe. Le altre tre erano dotate di 72 posti di III classe su poltroncine in pelle.

ALn 56 ex FS

Le automotrici ALn 56 furono cedute dalle Ferrovie dello Stato alla FSF agli inizi degli anni cinquanta Erano delle ALb 56 trasformate a metano in disuso. Furono ricostruite dalle officine di Sermide con il montaggio di motori diesel Fiat ed entrarono in servizio nel 1952 (ALn 56.136) e nel 1953 (ALn 56.119)..

Nel 1962 entrarono in servizio altre due ALn 56 ex FS, la.01 e la.03, impiegate in precedenza sulle dismesse tranvie Bologna-Pieve di Cento e Bologna-Malalbergo e alle quali erano stati montati due motori diesel Fiat di tipo differente. Furono denominate le gemelline perché si decise di accoppiarle permanentemente al fine di garantirne una maggiore affidabilità..

Classificazione Costruttore Anno di fabbricazione DismissioneALn 56.119FIAT1935ritirata (1979)ALn 56.136FIAT1935venduta (1980)Acquistata dal Gruppo Amici del Treno di Torino (GATT) ed ora è ubicata presso il Museo Ferroviario Piemontese. Vedi Topic di Photorail.comALn 56.01+ALn 56.03FIAT1936ritirate (1971)

ALn 668

L'automotrice ALn 668 dotata della livrea verde lichene-giallo coloniale fu il rotabile che contraddistinse per parecchi anni la Suzzara-Ferrara e i treni del mare.

Le prime automotrici (dette ALn 668 del primo tipo) furono ordinate alla FIAT-OM nel 1958 e consegnate a partire dal marzo 1959 assieme a quattro rimorchiate semipilota Ln 664: i modelli erano analoghi alla serie 1400, che era la fornitura FS di quel periodo. Nel 1962 furono comprate anche una sesta automotrice e una quinta rimorchiata.

Classificazione Costruttore Anno di fabbricazione DismissioneALn 668.05FIAT-OM1959proprietà FER (2002)ALn 668.06FIAT-OM1959proprietà FER (2002)ALn 668.07FIAT-OM1959proprietà FER (2002)ALn 668.08FIAT-OM1959proprietà FER (2002)ALn 668.09FIAT-OM1960proprietà FER (2002)ALn 668.10FIAT-OM1962proprietà FER (2002)Ln 664.25FIAT-OM1959proprietà FER (2002)Ln 664.26FIAT-OM1959proprietà FER (2002)Ln 664.27FIAT-OM1959proprietà FER (2002)Ln 664.28FIAT-OM1959proprietà FER (2002)Ln 664.29FIAT-OM1962proprietà FER (2002)