Il porto di Torre Annunziata (sigla internazionale UN/LOCODE: IT TOA) è un'infrastruttura portuale del Mar Tirreno, scalo commerciale-industriale e per la nautica da diporto, con un'estensione di 250.000 m2 di specchi acquei. In base alla classificazione dei porti, appartiene alla categoria II, classe III e rientra nei porti di rilevanza Regionale ed Interregionale ai sensi dell'art. 6 della Legge Regionale n. 3/2002.

Situato in un'insenatura del Golfo di Napoli quasi a ridosso della foce del fiume Sarno e dello Scoglio di Rovigliano, è uno dei principali scali marittimi della Campania, risultando il quarto per grandezza ed il terzo per traffico merci.

Le principali attività sono lo sbarco, lo stoccaggio e la logistica di prodotti petroliferi, cereali, farine e prodotti break-bulk e la relativa distribuzione nel centro-sud e nel Bacino del Mediterraneo, di legname e di prodotti in legno. Edificato nel XIX secolo a supporto della fiorente industria molitoria della regione vesuviana, nel 2024 lo scalo portuale è risultato il primo porto campano per la movimentazione di rinfuse solide.

Storia Le origini In epoca romana, la zona, conosciuta come Oplontis, era abitata da cacciatori, pescatori ed artigiani. Con l'arrivo dei fenici e dei talassocrati, che qui si stabilirono, ci fu un fiorente commercio di prodotti del luogo. Divenne un'appendice di Pompei e Nola, che iniziarono il loro commercio con i popoli del mediterraneo servendosi di questo porto.

Età moderna Nel 1605, con la costruzione del canale del Sarno a supporto dell'attività molitoria, a Torre Annunziata furono impiantate la Regia Polveriera e la Fabbrica d'Armi e sorsero numerose attività artigianali che, con l'aumento dei traffici e del commercio, portarono alla realizzazione dell'infrastruttura, divenendo molto attivo nel commercio del grano. Già nel 1614 c'era un piccolo porto, dove si svolgeva una certa attività mercantile e peschereccia, in cui approdavano molti velieri.

Dall'800 alla seconda guerra mondiale Con il prolungamento della ferrovia Napoli-Portici fino a Torre Annunziata nel 1844, l'economia dell'entroterra trovò un suo sbocco nel piccolo porto, il quale risultò insufficiente a gestire l'intenso traffico di naviglio da carico ed imbarcazioni da pesca.

Già nel 1823, il governo borbonico pensò di dotare Torre Annunziata di un piccolo porto mercantile a spese del comune, incaricando l'architetto Giuliano de Fazio di preparare un progetto, ma il Decurionato dichiarò che la spesa di 6.000 ducati non era sostenibile. Nel 1832 fu respinto un nuovo progetto, dove il comune doveva accollarsi un esborso di 24.336 ducati, con un contributo governativo di 4.000 ducati. Nel febbraio del 1834 fu presentato un nuovo progetto di quasi 180.000 ducati, ma tale spesa fu ritenuta eccessiva dal comune, dalla provincia e dallo stesso Re Ferdinando II. Con l'assenso del comune nel 1836, si diede inizio ai lavori di costruzione di una banchina per il carico e scarico delle merci. Ma per ordine regio, i lavori furono sospesi mandando in fumo un'iniziale spesa di 30.000 ducati, al fine di costruire prima una scogliera di protezione. I lavori ripresero nel 1841 con la costruzione di una banchina con scogliera, ma nel giugno dello stesso anno, una tempesta demolì tutte le opere eseguite. Nel 1868 il governo italiano sbloccò il lungo iter burocratico relativo all'ampliamento progettato dal governo borbonico venti anni prima, ultimando i lavori nel 1871. Dei 10 milioni di lire, la spesa che gravò sul comune fu di 4.800.000 lire. Contestualmente fu costruito lo scalo ferroviario di Torre Annunziata Marittima che era collegato con le aree portuali di carico e scarico delle merci.

Con i lavori ancora in corso, entrò in porto il primo veliero, il Silenzioso, comandato da Antonino Lauro di Sorrento, mentre il porto divenne operativo il 14 giugno 1871, con l'attracco di una nave carica di grano al molo di levante, comandata dal capitano Leone Teseo, a cui fu donato un anello d'oro con su inciso Torre Annunziata. La Commissione dei Porti e Fari qualificò il porto come molo sicuro con capacità di attracco per dodici navi. Nel 1877 divenne porto sicuro di 4ª categoria e nel 1879 la diga foranea fu sopraelevata di tre metri portandola a sette metri, la scogliera fu allargata fino a 10 metri.

Il porto fu designato da Giovanni Bertacchi anche per operazioni militari e divenne un ampio scalo merci, facendo registrare tra il 1879 ed il 1880 un movimento merci quasi di 100.000 tonnellate, divenendo fino al 1914 il secondo emporio marittimo dell'Italia meridionale dopo Napoli. Per un errore progettuale del molo orientale, il bacino andò insabbiandosi, ma lo scoppio della prima guerra mondiale fece rinviare i lavori di ripristino del fondale ed il porto rimase in uno stato di totale abbandono, tanto che lo stesso Epicarmo Corbino lo considerò uno dei porti italiani più colpiti dal conflitto.

All'inizio degli anni venti, la maggior parte delle merci sbarcate erano costituite dal carbon fossile, utilizzato soprattutto dalle Ferrovie dello Stato, per provvedere al rifornimento della rete ferroviaria posta ad est e a sud di Napoli. Tale traffico andò man mano scemando a causa dell'elettrificazione delle linee. Poco prima della seconda guerra mondiale, le merci movimentate erano costituite da frumento e da altri cereali, dal carbon coke, da ghisa, ferro e acciaio, da rottami di ferro, concimi chimici, pesci freschi e congelati, argilla, terre refrattarie e legno. Il frumento, oltre che dai porti nazionali (soprattutto Sicilia), veniva importato dall'Argentina, Romania, Bulgaria e, in misura minore, dall'Australia, India e Jugoslavia. Il carbon fossile proveniva dalla Germania, dall'Olanda, dalla Gran Bretagna (Barry), dal Belgio (Anversa), dai Balcani e, in limitate quantità, dai porti della Sardegna. In uscita, le maggiori esportazioni avvenivano verso i possedimenti coloniali italiani in Libia, Eritrea e nel Dodecaneso, per prodotti come acciaio, ferro e ghisa, lavorati e semilavorati. Notevole era anche l'esportazione di botti e doghe per botti verso l'Algeria, la Spagna, il Portogallo e la Francia.

Dal secondo dopoguerra al nuovo millennio

Il porto subì danni gravissimi a causa della disastrosa esplosione del 21 gennaio 1946, che causò anche danni più o meno gravi all'intero patrimonio edilizio cittadino e alle attrezzature industriali, in prevalenza mulini e pastifici. Nel 1957 fu ripristinata una rotta commerciale con i porti del nord Europa. Negli anni sessanta furono demoliti i Magazzini Generali. Alla fine di quel decennio, sul molo di levante fu costruito un edificio costituito da 50 silos per lo stoccaggio di cereali, alto oltre 60 metri. Nel 2011 si resero necessari dei lavori di ristrutturazione che terminarono nel 2014 per una spesa di 4 milioni di euro. Spesso il porto è soggetto a dragaggio, a causa dell'insabbiamento, che ciclicamente si ripropone impedendo il transito alle navi di grande stazza. Il problema è dovuto alle correnti marine prodotte dagli effluenti della vicina foce del Sarno. Nel 2010 in prossimità del molo di ponente, affiorò una spiaggia di 50.000 m2, mentre la darsena dei pescatori rimase inaccessibile. Nel 2018 il comune presentò un progetto per attenuare tale fenomeno, tramite delle barriere sommerse composte da piastre in conglomerato cementizio. Nel 2019 un'operazione di dragaggio portò la profondità dei fondali a circa 10 metri. Nel 2023 fu installata una gru elettrica da 80 tonnellate, funzionante grazie ad un impianto fotovoltaico.

Nel 2024 è terminato un intervento di sistemazione e risanamento, che prevedeva il completamento di un tratto della bretella di collegamento tra il porto e l’Autostrada A3, pulizia di un'area a ridosso della zona portuale, la ricostruzione di due edifici demoliti per la realizzazione del tratto di bretella, uno civile ed uno a servizio delle Ferrovie dello Stato, il dragaggio del porto per permettere l'approdo alle navi fino a 20.000 tonnellate di stazza.

Analisi dei traffici

Movimentazioni porto 1879-1941 Il movimento commerciale medio annuo del porto di Torre Annunziata dall'apertura al 1941 fu il seguente:

PeriodiTonnellate merce sbarcataTonnellate merce imbarcataTotaletonnellate Estero Interno Totale Estero Interno Totale 1879 - - - - - - 47.586 1880 - - - - - - 49.835 1900-1904 240.090 26.340 266.430 13.481 38.842 52.323 318.753 1905-1909 324.467 38.883 363.350 21.462 34.327 55.789 419.139 1910-1914 374.644 51.640 426.284 13.742 73.268 87.010 513.294 1915-1919 325.522 72.373 397.895 18.806 44.731 63.537 461.432 1920-1924 248.769 49.442 298.211 4.128 23.415 27.543 325.754 1925-1929 185.096 74.623 259.719 1.484 53.202 54.686 314.405 1930-1934 111.882 59.299 171.181 5.218 38.293 43.511 214.692 1935-1939 50.417 72.814 123.231 10.700 38.251 48.951 172.182 1940-1941 9.816 39.251 49.067 1.061 16.866 17.927 66.994

Dati sul traffico merci nel secondo dopoguerra Il movimento commerciale medio annuo del porto di Torre Annunziata nel secondo dopoguerra fu il seguente:

PeriodiTonnellate merce sbarcataTonnellate merce imbarcataTotaletonnellate Estero Interno Totale Estero Interno Totale 1948-1949 160.216.627 7.391.290 167.607.9171954 34.953.712 4.731.071 39.684.7831955 34.874.120 5.248.975 40.123.095

Movimentazioni porto 1995-2022 I dati relativi al traffico merci riguardanti il periodo 1995-2013 fu il seguente:

+Movimentazioni (tonn/anno)PeriodoAltremerciProdottipetroliferiTotalemerci1995 0 0 384.0331997 0 0 439.1821999 0 0 466.7562001 0 0 480.5432003374.179120.151494.3302006494.330196.241690.5712007493.269251.656744.9252008445.390246.952692.3422009245.390243.605488.995201058.403273.175331.5782011303.131241.588544.7192012187.132261.099448.2312013228.944260.552489.496

Movimentazioni porto nel 2022 I dati relativi al traffico merci riguardanti l'anno 2022:

+ Movimentazioni (tonn/anno) Prodotti movimentati Imbarchi Sbarchi Totale Petrolio grezzo 0 0 0 Prodotti petroliferi 0 0 4.430 Prodotti petroliferi gassosi, liquefattio compressi e gas naturale 0 0 0 Prodotti chimici 0 0 0 Altre rinfuse liquide non petrolifere 0 0 0 Rinfuse solide 0 0 388.160 TOTALE MERCI 0 0 392.590

Caratteristiche dello scalo

Il porto è formato da due moli, di ponente e di levante, completamente banchinati, le cui testate sono distanti circa 300 metri e la cui imboccatura si apre a SE. Il molo di ponente è lungo 1.410 metri, è costituito da tre bracci le cui direzioni sono S, SSE e SE. La larghezza è compresa tra 6 e 7,5 metri. Il molo di levante è un braccio rettilineo lungo 252 metri e largo 125, la cui direzione è SW, fornito di un binario esteso sull'intera lunghezza. Fra i due moli c'è la banchina Crocelle, lunga 302 metri e larga 14, anch'essa munita di binario. L'area del molo di levante è adibita allo scarico di cereali e prodotti chimici, alle banchine del molo di ponente ormeggiano le navi chimichiere per il transito di prodotti infiammabili e tossici. Il porto è provvisto di 13 punti di ancoraggio e 11 punti di fonda. Le principali merci movimentate sono grano, legno, carta e merci agricole. Viene effettuato il bunkeraggio soltanto di combustibili liquidi per qualsiasi quantitativo.

Nel porto è presente un deposito costiero di 20.000 m2 ed una capacità di stoccaggio di 13.000 mc., provvisto di un terminal portuale con due pontili di attracco. È destinato alla ricezione, stoccaggio e distribuzione di carburanti e biocarburanti per autotrazione. Fino al 1986 fu di proprietà della Italiana Petroli (IP) che vi stoccava bitume, dal 2002 della multinazionale Repsol e dal 2010 della Saras. Nel porto vengono effettuate anche le operazioni di sdoganamento da parte dell'Agenzia delle dogane e dei monopoli.

Moli e banchine

MoloLunghezza (m)Larghezza (m)Superficie (m2)Molo di levante 1.410 da 6 a 7,5 9.500Molo di ponente 252 125 31.500Banchina Crocelle 302 14 4.228

Fari e fanali