La ferrovia Napoli-Foggia è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che unisce il capoluogo campano alla città di Foggia, in Puglia, attraversando la catena appenninica (in corrispondenza della sella di Ariano) per mezzo di una serie di trafori.
È gestita da Rete Ferroviaria Italiana, che la classifica come linea principale, e fa parte del prolungamento verso ovest del Corridoio paneuropeo VIII, che permetterà il collegamento con l'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.
Al termine degli attuali lavori di raddoppio dei tratti a semplice binario e di introduzione di varianti, avrà caratteristiche AV/AC, con una velocità di percorrenza sulla linea fino a . Tali migliorie permetteranno, entro il 2030, di collegare Bari con Napoli in 2 ore e con Roma in 3 ore.
Storia La costruzione Tratta InaugurazioneBovino-Foggia27 gennaio 1867Aversa-Caserta7 maggio 1867Caserta-Casalduni15 marzo 1868Casalduni-Benevento18 aprile 1868Benevento-Santo SpiritoCirca due chilometri oltre la stazione di Montecalvo, presso la confluenza del torrente Ginestra nel fiume Miscano.1º agosto 1868Savignano-Bovino1º agosto 1868Starza-Pianerottolo25 gennaio 1869Pianerottolo-Savignano12 giugno 1869Santo Spirito-Starza26 maggio 1870diramazione Telese-Telese Bagni15 luglio 1883
La concessione per la costruzione e l'esercizio di una strada ferrata che unisse l'Adriatico al Tirreno, collegando Foggia a Napoli, fu ottenuta dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali grazie alla Legge 21 agosto 1862, n. 763.
Nel decennio precedente era stato proposto al governo del Regno delle due Sicilie un progetto di ferrovia che congiungesse Caserta alla città pugliese, sfruttando la appena completata Napoli-Caserta via Cancello. Il progetto decadde successivamente per problemi politici e finanziari. Tuttavia, la Società Meridionale preferì riprendere quel progetto piuttosto che costruire una nuova linea che iniziasse da Napoli e attraversasse la Valle Caudina. I lavori cominciarono da entrambi i vertici della linea.
Il primo tronco ad essere aperto all'esercizio fu quello tra Bovino e Foggia, il 27 gennaio 1867, seguito l'anno successivo dalle sezioni Caserta-Casalduni (15 marzo), Casalduni-Benevento (18 aprile), Savignano-Bovino e Benevento-Santo Spirito (1º agosto). Nel 1869 fu la volta del tratto tra Starza e Pianerottolo (25 gennaio) e di quello tra quest'ultima località e Savignano (12 giugno). La linea fu completata il 26 maggio 1870 con l'apertura della sezione fra Santo Spirito e Starza Vedi .
La notte tra il 29 e il 30 settembre 1889 la linea fu funestata dall'incidente di Pianerottolo, che causò numerosi morti e feriti (oltre a una strage di animali) a causa dello scontro frontale fra due convogli, uno dei quali carico di bestiame, all'interno della galleria di valico.
Le Ferrovie dello Stato assunsero l'esercizio della linea a seguito della statizzazione delle ferrovie e del riscatto delle linee costruite dalla Società Meridionale (1906).
L'elettrificazione
La tratta Benevento-Foggia fu la prima linea sulla quale si sperimentò il sistema di alimentazione elettrica a corrente continua alla tensione di 3000 volt, che sarebbe diventato il sistema di trazione elettrica standard delle ferrovie statali italiane, ad eccezione di quelle dedicate all'alta velocità ferroviaria costruite negli anni 2000. La palificazione e la catenaria furono installate tra il 1926 e il 1928. Le corse di prova ebbero inizio nel settembre 1927, con treni trainati dalle locomotive elettriche E.626 delle Ferrovie dello Stato. L'esercizio regolare in trazione elettrica ebbe inizio il 1º marzo 1928Fonte: Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, p. 495. Secondo alcune fonti, l'esercizio sperimentale ebbe inizio il 29 settembre 1927.. Il nuovo tipo di trazione fu poi esteso fino a Caserta e a Napoli nel 1931Fonte: Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, p. 495..
Il progetto di raddoppio Negli anni novanta iniziarono i lavori per il raddoppio della linea. Il 3 dicembre 1997 fu inaugurato il nuovo tratto tra la stazione di Vitulano e quella di Apice, che sostituiva il precedente, più tortuoso. Nello stesso giorno fu soppressa la vecchia stazione di Vitulano, ubicata lungo il vecchio tracciato, e sostituita dal nuovo scalo di Vitulano, a sua volta chiuso pochi anni più tardi.
Nel luglio 2015 fu attivata la bretella che permette di innestarsi direttamente sulla ferrovia Adriatica senza entrare in regresso nella stazione di Foggia.
Fu inoltre attivata la variante che unisce Bovino con Foggia senza passare per la stazione di Cervaro, ormai dismessa e in uso come posto di movimento: nel dicembre 2012 si conclusero i lavori del primo segmento (), mentre nel 2016 fu ultimata l'intera tratta (), inaugurata il 28 giugno 2017.Corriere del Mezzogiorno 28 giugno 2017
Il 15 settembre 2025 è stato dismesso il tracciato a semplice binario fra Caserta e Frasso Telesino, ponendo fine al transito dei treni sotto il suggestivo acquedotto Carolino. Contestualmente è stata attivata una nuova tratta a doppio binario tra Cancello e Frasso Telesino, permettendo di evitare il regresso nella stazione di Caserta dei treni provenienti da Napoli e diretti a Foggia e viceversa. Dopo l'attivazione del binario pari il 27 settembre, il 15 febbraio 2026 è stato attivato il binario dispari.
È in corso, per tratte, l'adeguamento dell'intera linea agli standard dell'Alta capacità entro il 2030.
Lavori in corso
Sono previsti:
il raddoppio della tratta esistente fra Frasso Telesino e Vitulano, con le eventuali necessarie rettifiche di tracciato; la costruzione di una variante di valico a doppio binario a meridione dell'attuale. Il nuovo tracciato partirà dall'ormai chiusa stazione di Apice fino a giungere nella valle dell'Ufita, ove sorgeranno una stazione e un terminal merci a servizio della locale area industriale e dell'intera Irpinia. La linea proseguirà poi verso nord, attraversando lo spartiacque appenninico grazie a una galleria di circa : essa giungerà in superficie nella valle del Cervaro nei pressi di Montaguto, per poi ricongiungersi all'attuale linea in prossimità della stazione di Orsara di Puglia; la costruzione di una nuova linea a doppio binario parallela a quella attuale tra Orsara di Puglia e Bovino.
Nell'estate 2022 tutti i lotti sono stati cantierati.
Caratteristiche
Armamento e trazione
La ferrovia è a binario unico, ad eccezione delle tratte Caserta-Frasso Telesino, Vitulano-Benevento-Apice e PM Bovino-Foggia.
Per il distanziamento dei treni sono utilizzati il Blocco elettrico automatico a correnti codificate (BAcc) sulle tratte Caserta-Frasso Telesino e PM Bovino-PM Cervaro, e il Blocco elettrico conta-assi (BCA) sulle tratte Frasso Telesino-PM Bovino e PM Cervaro-Foggia.
L'intera linea è attrezzata con il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) ed è elettrificata a 3000 volt in corrente continua.
Esercizio
La circolazione ferroviaria sulla tratta Caserta-PM Cervaro è gestita dal Dirigente Centrale Operativo, con sede presso Napoli Centrale, mediante tre diversi sistemi di gestione: il Sistema di Comando e Controllo (SCC) sulla tratta Caserta-Frasso Telesino, il Controllo centralizzato del traffico (CTC) sulla tratta Frasso Telesino-PM Bovino e un ACCM sulla tratta PM Bovino-PM Cervaro.
La tratta terminale PM Cervaro-Foggia è invece regolata dal Dirigente Movimento di Foggia, che telecomanda il PM Cervaro punto-punto.
Traffico
La linea è utilizzata per il trasporto di merci e passeggeri.
Il traffico passeggeri è costituito principalmente da treni a lunga percorrenza, tra cui ETR.1000, ETR.600, InterCity, InterCity Notte e Italo, che servono generalmente le stazioni di Caserta, Benevento e Foggia.
Il traffico regionale è presente, seppure su livelli modesti, sulla tratta Caserta-Benevento, mentre è assente dal 2010 sulla tratta Benevento-Foggia.
Note
Bibliografia
Voci correlate Ferrovie italiane Storia delle ferrovie in Italia
Altri progetti
Collegamenti esterni
Napoli-Foggia Napoli-Foggia