La Lancia D25 è un'automobile da competizione realizzata dalla casa torinese Lancia nel biennio 1954/55.
Il contesto Tra la fine del 1953 ed i primi mesi del 1954 la Lancia, constatato che la potenza delle D24 da 3,3 litri è insufficiente a fronteggiare la concorrenza, mette allo studio un motore di maggior cilindrata (3,7 litri) - denominato D25 - che, montato su una D24, debutta senza troppa fortuna il 27 giugno 1954 al Gran Premio di Porto. Naturalmente il progetto D25 non si limita ad un innalzamento della cilindrata del motore, ma – nelle intenzioni – dovrebbe investire quasi tutte le parti meccaniche della vettura. Però questo progetto non procede con le necessarie rapidità e determinazione in quanto il secondo semestre del 1954 è caratterizzato da una buona dose di incertezza circa la futura attività sportiva della casa torinese. Bisogna considerare che il 1954 è, per la Lancia, un anno “difficile”: le vendite dell'Aurelia (malgrado il lancio della seconda serie berlina) procedono a rilento, mentre quelle della più recente Appia non raggiungono i numeri sperati, segno evidente che i successi delle D23 e D24 in campo internazionale non hanno aiutato ad incrementare i volumi di vendita delle vetture di serie, e Gianni Lancia, già alle prese con le problematiche legate alla D50 di Formula Uno, comincia a pensare seriamente all'ipotesi di un abbandono delle gare per vetture “sport” e, primo passo in tale direzione, riduce - o quanto meno centellina - i notevoli investimenti che la realizzazione del progetto D25 sembra richiedere. La D25 debutta comunque al Tourist Trophy del settembre 1954. Si tratta però di una vettura, esteticamente assai simile alla precedente D24, poco diversa dalla progenitrice anche per quanto concerne le altre caratteristiche tecniche. A parte alcune modifiche al telaio resesi indispensabili per ospitare il nuovo motore, si rilevano variazioni nelle sospensioni. Varia anche la misura del passo: delle tre vetture assemblate inizialmente, due presentano un passo allungato (cm 245 anziché 240) ed una, al contrario, un passo accorciato (cm 230).
Dopo la disputa del Tourist Trophy lo sviluppo della D25 si arresta: ad una settimana di distanza dalla deludente prova inglese, pare (taluni sostengono si trattasse di una D24) che una D25, affidata ad Eugenio Castellotti, abbia disputato e vinto una corsa in salita in Italia (la Bologna-Raticosa), poi la scomparsa definitiva dalla scena.
All'inizio del 1955, forse più che altro per venire incontro ad uno specifico desiderio di Alberto Ascari che avrebbe voluto partecipare alla Carrera Panamericana di fine anno, si vara la costruzione di un esemplare speciale di D25 munito di una diversa carrozzeria - sempre dovuta a Pininfarina – caratterizzata da una calandra anteriore più bassa e più larga. La morte di Alberto Ascari (26 maggio 1955) e l'inatteso annuncio di cancellazione della "Carrera" da parte del Governo Messicano, segna la fine inesorabile della D25. L'esemplare allestito, quasi completo, viene in qualche modo ultimato e subito relegato nel Museo Lancia.
Storia e caratteristiche Come già s'è più volte detto, il debutto della D25 avviene – relativamente al propulsore – il 27 giugno 1954 in occasione del Gran Premio di Porto, gara cui partecipa una D24 adattata per ospitare il nuovo motore, sempre a 6 cilindri a V di 60°, ma con cilindrata innalzata a cmc 3749,69 (alesaggio mm 93,00 - corsa mm 92,00). Rispetto al D24, il motore D25 - che alla fine ha un peso solo lievemente superiore ed un ingombro maggiore di 10 cm in lunghezza - ha un monoblocco con diverso disegno di fusione ed un sistema di lubrificazione modificato, ma le altre sue caratteristiche non differiscono sostanzialmente, se non nella riduzione dell'angolo delle valvole (66 gradi anziché 72) e nel sovradimensionamento del diametro dei perni di banco (da mm 68 a mm 69,9 circa) e di manovella (da mm 53 a mm 57,5 circa). Con un rapporto di compressione di 8,6:1 la potenza di questa unità motrice è di circa 300/305 HP a 6500 giri/minuto. A causa del maggior ingombro longitudinale, il motore viene spostato leggermente in avanti e la scatola dello sterzo dev'essere conseguentemente modificata. Le due D25 che corrono il Tourist Trophy in settembre adottano il citato motore da 3,7 litri ma presentano anche alcune altre innovazioni nei confronti delle precedenti D24. In particolare, nel motore troviamo nuovi tubi di scarico, marmitta rinforzata, maggiorazione puleggia pompa benzina, filtro benzina e filtro olio modificati. Il differenziale è autobloccante Lancia. La frizione monta dischi portanti guarnizioni FREN-DO 554 incollate. Le sospensioni anteriori, ridisegnate, sono oggetto di parecchie modifiche: rimangono naturalmente le ruote indipendenti e la balestra trasversale superiore (che però non è più portante) ma il sistema prevede ora i bracci trasversali. I freni a tamburo hanno ora 4 ganasce autofrenanti con diametro di cm 34 sia anteriormente che posteriormente e sono montati sulle ruote. Il serbatoio del carburante, in alluminio saldato, ha ora una capienza di 115 litri. Due i passi previsti: cm 230 (passo corto) su un esemplare (la D25-0002), cm 245 (passo lungo) su due esemplari (le D25-0003 e D25-0004), mentre le carreggiate misurano cm 130 anteriormente mentre posteriormente sono previsti due diversi valori (cm 126 e cm 132) ma non è chiaro il motivo di questa differenziazione. Le gomme sono sempre di misura 6.00x16 anteriormente mentre posteriormente si passa dal 6.50x16 delle D24 al 7.00x16 delle D25. La velocità massima delle D25, con il rapporto al ponte più “lungo”, è dell'ordine dei 290 km all'ora. Dopo lo sfortunato esordio al Tourist Trophy, le D25 non appaiono più in corsa, se non alla Bolzano-Mendola dove, secondo alcune fonti, Eugenio Castellotti avrebbe vinto alla guida di una D25.
Per completare il quadro d'assieme, occorre ricordare che il motore D25 era stato progettato in funzione di successivi sviluppi che avrebbero potuto incrementare la potenza fino a valori dell'ordine dei 340-350 HP. Due altri motori vennero studiati per equipaggiare questa vettura, un 8 cilindri a V di 90° (alesaggio mm 82, corsa mm 88, cilindrata cmc 3717,84) ed un 6 cilindri a V di 60° (alesaggio mm 90, corsa mm 97, cilindrata cmc 3702,53): entrambi vennero presto accantonati. Una variante del motore D25, studiata in previsione dell'eventuale partecipazione alla Carrera Panamericana - prevedeva invece la riduzione della cilindrata originaria - da cmc 3749,69 a cmc 3464,39 - mediante la riduzione del valore della corsa del cilindro (da mm92 a mm 85, fermo restando i 93 mm di alesaggio). Una D25 munita di questo motore, viene collaudata l'8 ottobre 1954 da Luigi Villoresi sul circuito sanremese di Ospedaletti, ma la prova si conclude con un incidente causato dal guasto dello sterzo: il pilota ne esce illeso, ma la vettura riporta alcuni danni. A quanto risulta, questa è davvero l'ultima uscita di una D25, dal momento che la Lancia decide di non partecipare alla Carrera Panamericana e che di lì a poco comunicherà ufficialmente il ritiro da questo genere di competizioni.
Numerazioni e storia dei singoli esemplari Periodo di costruzione 1954/55
Modello Tipo D25, spider competizione, con guida a destra
Motore Tipo D25 da 3,7 litri
Numerazione, “storia” e “vicissitudini” dei singoli autotelai Telaio #D25-0001 Si tratta in realtà della #D24-0001, una macchina il cui curriculum è particolarmente complicato: immatricolata la prima volta il 20-8-53 con targa TO151241; il 30 agosto 1953 debutta alla 1000 km del Nurburgring (Piero Taruffi/Robert Manzon), poi corre il Gran Premio Supercortemaggiore (Piero Taruffi); non fa parte della spedizione per la Carrera Panamericana del novembre 1953; nel 1954 disputa la 12 Ore di Sebring (Luigi Valenzano/Porfirio Rubirosa), la Targa Florio (Eugenio Castellotti); poi viene destinata ad ospitare il motore D25 per i collaudi (in quelle occasioni è ritargata TO158156) e partecipa con Alberto Ascari (munita appunto del motore D25), al Gran Premio di Porto; con il motore 3,3 litri termina la carriera (pilotata da Piero Taruffi) in due gare organizzate in Sicilia, alla Catania-Etna ed alla Coppa D'Oro a Siracusa. In ultima analisi, non può essere considerata come esemplare di D25.
Telaio #D25-0002 Nasce dalla “trasformazione” della #D24/0006, una D24 costruita ex novo nel febbraio 1954 in vista della partecipazione alla Mille Miglia, targata il 26-4-54 (TO162250), dovrebbe partecipare alla Mille Miglia 1954 con Alberto Ascari, ma la macchina è oggetto di un “trapianto” di motore e cambio (per cui motore e cambio di questa 0006 vengono spostati sulla 0002 (ex 0004), di nascosto da Ascari); dopo la Mille Miglia la vettura viene “accantonata” e successivamente “trasformata” in D25 (viene numerata D25-0002 e riceve la targatura TO 158157 in data 11/2/1954); partecipa con Juan Manuel Fangio/Eugenio Castellotti al Tourist Trophy 1954. Forse è la vettura vittoriosa con Eugenio Castellotti alla Bologna-Raticosa 1954. Forse è l'esemplare che nel 1955 venne munito di una nuova carrozzeria con mascherina frontale abbassata ed allargata.
Telaio #D25-0003 Nasce dalla “trasformazione” della #D24/0007, una D24 costruita ex novo nel febbraio 1954 in vista della partecipazione alla Mille Miglia, targata il 26-4-54 (TO162251); partecipa alla Mille Miglia 1954 con PieroTaruffi; dopo la Mille Miglia la vettura viene “accantonata” e successivamente “trasformata” in D25 (viene numerata D25-0003 e riceve la targatura TO 158289 in data 8/3/1954); è spedita al Tourist Trophy 1954 come “muletto”.
Telaio #D25-0004 Nasce dalla “trasformazione” della #D24/0008, una D24 costruita ex novo nel febbraio 1954 in vista della partecipazione alla Mille Miglia, targata il 26-4-54 (TO162249): partecipa alla Mille Miglia 1954 con Eugenio Castellotti; dopo la Mille Miglia la vettura viene “accantonata” e successivamente “trasformata” in D25 (viene numerata D25-0004 e riceve la targatura TO 168656 in data 27/8/1954); partecipa con Ascari/Villoresi al Tourist Trophy 1954.
Unità costruite Ne risultano stimate 3. Difficile definire con certezza gli esemplari effettivamente costruiti, considerate le numerose ri-numerazioni e ri-targature (che potrebbero essere maggiori e/o diverse rispetto a quelle soprariportate)
Caratteristiche tecniche