Il disastro aereo delle Ande () e il miracolo delle Ande (Milagro de los Andes) furono l'incidente aereo e i conseguenti drammatici avvenimenti che coinvolsero il volo 571 delle Forze Aeree Uruguaiane, un charter effettuato con un Fokker/Fairchild FH-227D, partito da Montevideo il 13 ottobre 1972 e diretto a Santiago del Cile. L'aereo precipitò sulle Ande con 45 persone a bordo fra passeggeri e membri dell'equipaggio, inclusi 19 giocatori della squadra di rugby dell'Old Christians Club, le loro famiglie e gli amici.
Nove passeggeri e tre membri dell'equipaggio morirono nell'impatto, e altri nei giorni seguenti a causa delle temperature proibitive e della gravità delle ferite. Nei 72 giorni successivi all'incidente i sopravvissuti superarono condizioni estreme: temperature ampiamente sotto lo zero, impossibilità di difendersi dal gelo e dalla fame, nonché una valanga che travolse la carcassa della fusoliera dell'aereo causando la morte di altre 13 persone. I superstiti ricorsero al cannibalismo per sopravvivere.
Il luogo dell'incidente si trovava a un'altitudine di 3570 m, in una zona remota nelle Ande dell'Argentina occidentale, nel Dipartimento di Malargüe, appena a est del confine con il Cile. Gli aerei di ricerca e soccorso sorvolarono più volte la zona nei giorni successivi, ma non riuscirono a vedere la fusoliera bianca dell'aereo; le ricerche furono interrotte otto giorni dopo la sciagura. Con la fine della primavera e il miglioramento del tempo, due sopravvissuti, Fernando Parrado e Roberto Canessa, scalarono la vetta a ovest del luogo e, dopo aver camminato per dieci giorni nelle valli del versante cileno, riuscirono a trovare aiuto. Il 22 dicembre, due mesi e mezzo dopo lo schianto, i 16 superstiti rimasti sul posto furono tratti in salvo.
Organizzazione e inizio del viaggio Negli anni '70, l'aeronautica militare uruguaiana (Fuerza Aérea Uruguaya) versava in difficoltà finanziarie. Al fine di rimpinguare le proprie casse, aveva iniziato ad affittare alcuni dei propri aeroplani ed equipaggi per operare voli passeggeri charter su diverse rotte interne e internazionali nel Sudamerica.
Tra questi vi era anche il volo 571, decollato la mattina del 12 ottobre 1972 dall'aeroporto Carrasco di Montevideo, in Uruguay, e diretto all'aeroporto Benìtez di Santiago del Cile. Il viaggio era stato prenotato dalla squadra di rugby degli Old Christians Club (legata al Collegio universitario Stella Maris di Montevideo) per recarsi a disputare un incontro al di là della Cordigliera delle Ande; a bordo del velivolo vi era dunque la squadra al completo, accompagnata da tecnici, familiari e amici, ai quali si era aggiunta una donna estranea al gruppo, Graciela Mariani, che si doveva recare a Santiago per il matrimonio della figlia.
Il velivolo impiegato era un Fokker/Fairchild FH-227D. In cabina di pilotaggio sedevano il comandante, colonnello Julio César Ferradas, e il copilota, tenente colonnello Dante Héctor Lagurara; ambedue erano piloti militari con un'esperienza di migliaia di ore di volo, abilitati a pilotare, anche, aerei da caccia. Nella circostanza era previsto che il pilotaggio fosse affidato a Lagurara, che stava maturando le ore di volo necessarie per acquisire la qualifica di comandante sui Fokker. Il personale di volo era completato dall'ufficiale di rotta, tenente Ramón Martínez, dal meccanico di bordo, sergente Carlos Roque, e da uno steward, sergente Ovidio Ramírez.
In totale l'aereo aveva pertanto imbarcato 45 persone, ossia due in meno rispetto a quanto preventivato. Due giocatori della squadra infatti si recarono in Cile a bordo di comuni voli di linea; il primo in quanto figlio di un agente della KLM viaggiò con un volo di questa linea aerea; il secondo, Gilberto Regules, scampò al disastro perché arrivò in ritardo all'aeroporto non essendosi svegliato in tempo. Disperato chiese al padre un prestito e comprò un biglietto per Santiago dove, a causa dei disordini di quel periodo, trovò alloggio solo nell'hotel di lusso El Conquistador di Santiago.
Lo scalo a Mendoza Il piano di volo prevedeva un viaggio diretto dall'Uruguay al Cile, senza scali intermedi; tuttavia, mentre si stava sorvolando l'Argentina, l'equipaggio venne informato che le Ande erano interessate da nebbia fitta e diffuse perturbazioni. Dato che stava anche calando la notte, i piloti decisero per precauzione di atterrare all'aeroporto El Plumerillo di Mendoza. Passeggeri e militari scesero dall'aereo e si sistemarono in albergo nella città argentina, cogliendo l'occasione per fare qualche acquisto.
Il giorno successivo, 13 ottobre, le condizioni meteorologiche non apparivano migliorate; ciò, unitamente al fatto che i regolamenti aeronautici argentini vietavano agli aerei militari stranieri di rimanere più di 24 ore sul territorio nazionale, mise sotto pressione i piloti, chiamati a valutare se accollarsi il rischio di proseguire il viaggio oppure decidere di rientrare a Montevideo. Questa seconda eventualità appariva alquanto inopportuna per tutte le parti in causa: da un lato l'aviazione militare avrebbe dovuto rimborsare i biglietti (rimettendoci anche tutte le spese vive inerenti al volo, quali carburante, personale, manutenzione del velivolo), e dall'altro i rugbisti avrebbero dovuto rinviare la tournée in Cile, in vista della quale avevano prenotato alberghi e vari altri servizi non rimborsabili integralmente.
Ferradas e Lagurara pertanto attesero l'arrivo di un aereo dal Cile al fine di consultarsi con il relativo equipaggio; ricevute rassicurazioni sulla praticabilità della prosecuzione del viaggio, decisero di ripartire verso Santiago.
La quota di tangenza del Fokker F27 (pari a 28.000 piedi/8.540 metri) non gli permetteva di attraversare in un punto qualsiasi e con margine di sicurezza le Ande (che in quel tratto raggiungono altezze superiori ai 6.000 metri s.l.m.). L'aereo doveva quindi necessariamente attraversare la catena in corrispondenza di un valico montano. Per raggiungere il Cile vi erano due rotte possibili: la prima, più veloce ma meno sicura, prevedeva l'attraversamento del passo Juncal, situato in linea d'aria circa 200 km a ovest di Mendoza, per poi sorvolare San Felipe e virare a sud verso Santiago; la seconda prevedeva invece una lunga discesa verso sud fino a Malargue, per poi deviare verso ovest, superare le Ande in corrispondenza del passo Planchón, sorvolare Curicó e lì infine virare a nord in direzione della capitale cilena.
Il tenente colonnello Lagurara, sebbene fosse stato rassicurato sulla praticabilità di entrambe le rotte, optò per quest'ultima poiché il Planchón era infatti a minor quota rispetto al Juncal e tutta la relativa aerovia era servita dal sistema di navigazione VOR, che era invece assente sulla tratta diretta. Il pilota presentiva infatti che le precarie condizioni atmosferiche avrebbero verosimilmente fatto sì che l'aereo volasse costantemente sopra un tappeto di nubi, tanto compatto da nascondere completamente le montagne; l'uso del VOR avrebbe quindi consentito un sicuro volo strumentale evitando pericolose derive e deviazioni.
Il secondo volo Le prime fasi del volo si svolsero regolarmente: dopo aver raggiunto Chilechito ed essersi immesso nella rotta Amber 26, alle 15:08 (circa due minuti in ritardo rispetto alla tabella di viaggio stilata prima del decollo) l'aereo arrivò a Malargue e virò verso ovest, imboccando la rotta Green 17, che l'avrebbe portato a valicare il passo Planchón ed entrare nello spazio aereo cileno.
Il Fokker si era stabilizzato a un'altitudine di 18.000 piedi (5.486 metri): a tale quota la visibilità frontale era sgombra, mentre al di sotto, a parte alcuni picchi più alti, le montagne erano coperte da un tappeto uniforme di nubi. L'equipaggio poteva quindi rendersi conto di aver oltrepassato il passo solo mediante un calcolo che tenesse conto della velocità stimata dell'aereo in rapporto al vento e del tempo trascorso dalla deviazione su Malargue, oltre che tramite il controllo degli strumenti di navigazione del velivolo. Occorre ricordare che il sistema GPS, che consente di conoscere precisamente longitudine e latitudine ad ogni istante, sarebbe entrato in uso solo molti anni dopo.
Fu proprio in questo frangente che Lagurara, nuovamente ai comandi del velivolo, commise gli errori decisivi: alle 15:21, 13 minuti dopo il passaggio su Malargue, comunicò ai controllori di Santiago di stare sorvolando il Planchón e che, secondo i suoi calcoli, sarebbe arrivato sopra Curicó dopo 11 minuti, ovvero alle 15:32. Tuttavia, dato che l'incedere dell'aereo era rallentato dal vento da ovest che spirava a una velocità superiore ai 60 km/h, la velocità effettiva di crociera era minore rispetto a quella indicata dagli strumenti di bordo: i calcoli del pilota erano dunque già inesatti (probabilmente sarebbero occorsi altri tre minuti al Fokker per raggiungere il passo). Ma oltre a questo inaspettatamente, alle ore 15:24, dopo solo tre minuti dalla comunicazione precedente, Lagurara comunicò a Santiago di trovarsi già sopra Curicó e di essere quindi pronto a deviare verso nord lungo la rotta Amber 3, che avrebbe instradato il Fokker per l'avvicinamento all'aeroporto Arturo Merino Benítez.
Purtroppo la torre cilena, che non aveva del resto tra le sue mansioni quella di controllare la correttezza dei tempi comunicati dai piloti, non si accorse dell'incongruenza e istruì l'aereo uruguaiano per la discesa verso Santiago. Ricevuta tale comunicazione, Lagurara virò verso nord: a quel punto l'aereo si trovava all'incirca sopra il passo Planchón, sicché la curva fece dirigere il velivolo nel cuore della cordigliera.
Ipotesi sull'errore di rotta L'errore fatale si sarebbe potuto evitare se i piloti avessero prestato una corretta attenzione ai tempi del volo. Tuttavia non è stato chiarito quanto abbia eventualmente potuto contribuire all'errore un ipotetico guasto strumentale dell'apparato di radiolocalizzazione e gestione della rotta. Di fatto, il Fokker era dotato di due apparati per la radiolocalizzazione e il tracciamento della rotta; quello normalmente in uso, e utilizzato anche durante il volo del 13 ottobre, era il moderno sistema VOR (VHF Omnidirectional Range), che ha costituito, fino all'avvento del GPS, lo standard di navigazione aerea per voli a corto e medio raggio.
È stato ipotizzato che Lagurara possa essere stato indotto in errore da un malfunzionamento del VOR (forse originato da alcune interferenze magnetiche dovute alle perturbazioni sulle Ande), che avrebbe erroneamente segnalato l'avvenuto passaggio sulla verticale di Curicó. L'accertabilità di tale avaria è tuttavia impossibile, anche perché le apparecchiature del Fokker, che pure non s'erano danneggiate durante l'incidente, furono poi rimosse e rese inutilizzabili dai sopravvissuti nel tentativo di far funzionare la radio di bordo per un infruttuoso tentativo di cercare soccorsi via etere.
Comunque, anche ipotizzando che questo errore strumentale si sia verificato, questo non scagionerebbe i piloti dell'aereo dall'accusa di superficialità e trascuratezza; un semplice controllo dei tempi di volo, necessario soprattutto laddove la possibilità di procedere "a vista" era tecnicamente quasi impossibile, avrebbe infatti permesso a Lagurara di accorgersi che le Ande non erano ancora state superate.
L'incidente e i primi giorni Convinti di essere allineati verso Santiago, i piloti iniziarono la manovra di discesa ma l'aereo, invece, stava sorvolando la zona tra il Cerro Sosneado e il vulcano Tinguiririca, peraltro ancora in territorio argentino. Il Fokker scese di quota ed entrò quindi nelle nubi incontrando una forte turbolenza, che gli fece perdere improvvisamente qualche centinaio di metri di quota.