La Lancia D23 è un'automobile da competizione realizzata dalla casa torinese Lancia nel 1953.
Il contesto Ormai decisa a scendere ufficialmente in campo nelle competizioni della categoria “sport” (e poi, come vedremo, anche nella “Formula Uno”), la Lancia, dopo l'esordio piuttosto soddisfacente della berlinetta D20 da tre litri nella primavera del 1953, ritiene imprescindibile trasformare la sua “arma” da coupé in spyder, per risparmiare in peso ed incrementare le doti di agilità. Poiché la decisione è assunta quando la stagione è ormai avviata, la realizzazione della nuova spider si impone con estrema urgenza. Nei mesi di maggio e giugno 1953, l'intero Reparto Corse lavora quasi ininterrottamente, 24 ore su 24, e, utilizzando parti prelevate dai prototipi D20 (e poi dalle stesse berlinette D20 non più utilizzate in corsa), riesce a costruire quattro spider: due vengono ultimate il 27 giugno, una il 7 luglio e l'ultima il 23 luglio (le date si riferiscono al giorno della immatricolazione, cioè della targatura). A parte la diversa carrozzeria, le nuove D23 non si differenziano molto dalle D20 e, pur disputando nove gare, sono da considerare sostanzialmente un “modello-ponte” tra la D20 e la successiva D24, il “mitico” modello Carrera.
Storia e caratteristiche L'esordio delle prime due D23 avviene a Monza il 29 giugno 1953, due giorni appena dopo la loro targatura. Il nuovo modello, è caratterizzato soprattutto dalla carrozzeria “aperta” (del tipo “barchetta” come si diceva all'epoca), che in definitiva altro non è se non una D20 privata del padiglione. Realizzata in fretta e furia all'interno degli stabilimenti Lancia (sia pure con l'apporto di personale della Pininfarina ivi distaccato), la vettura si presenta con una linea che non appare armoniosa come quella della berlinetta ed è specialmente la parte posteriore della macchina a convincere poco: malgrado l'estetica della vettura non influisca sulle prestazioni, in casa Lancia ci si preoccupa anche di questo aspetto, tanto che, nei mesi a seguire, le D23 vengono sottoposte ad alcune modifiche (in particolare viene rimodellata la coda).
Dal punto di vista tecnico le differenze rispetto alla progenitrice non sono molte: il motore e gli organi della trasmissione sono identici, il telaio (passo e carreggiate sono invariate) viene modificato nella parte centrale e, in parte, anche in quella posteriore, mentre per le sospensioni c'è un ripensamento, nel senso che, dopo la gara di esordio a Monza (in cui una delle due D23 monta sperimentalmente il retrotreno De Dion mentre l'altra ha le stesse sospensioni delle D20), si decide di montare posteriormente - nonostante lo scarso entusiasmo del progettista Jano - il ponte a ruote semi-indipendenti (il tipo De Dion, appunto). Spariscono gli ammortizzatori sussidiari a frizione. A parte le modifiche d'ordine estetico, non risulta che la D23 abbia subito modifiche di particolare rilievo nel corso della sua carriera, conclusasi a fine novembre alla Carrera Messicana. Nel frattempo arriva a calcare le scene la D24, che le succede, ed a qualche D23 superstite non resta che il ruolo di “muletto” per gli allenamenti.
Caratteristiche tecniche Periodo di costruzione: 1953 Modello: tipo D23, spider competizione, con guida a destra Motore: tipo D20 da 3 litri Numerazione autotelai telaio #001 (targa TO 148553) telaio #002 (targa TO 148552) telaio #003 (targa TO 148993) telaio #004 (targa TO 149232) Unità costruite: 4
Caratteristiche tecniche Lancia D23 spider competizione Motore tipo D20, anteriore, longitudinale, monoblocco; blocco motore in lega leggera, pistoni in lega d'alluminio; camere di scoppio emisferiche; albero motore (molto corto) in acciaio speciale, temprato, contrappesato e ruotante su 4 supporti; diametro dei perni di banco 60 mm, diametro dei perni di manovella di 50 mm.Numero e posizione cilindri 6 cilindri a V (60°).Cilindrata 2962,50 (alesaggio 86,00 mm – corsa 85,00 mm).Distribuzione quattro alberi a camme in testa (due per bancata) comandati da catena ed azionanti direttamente le valvole (evidentemente in testa) mediante piattelli a forma di controfungo avvitati allo stelo delle valvole stesse (che sono inclinate rispetto all'asse del cilindro)Rapporto di compressione 9,2:1Potenza max 215/220 HP a 6500 giri/minutoLubrificazione forzata,a carter umido; lubrificazione con olio nella coppa (con grande radiatore avente anche funzione di serbatoio, sistemato all'interno del cofano motore); circuito pressurizzato; pompa dell'olio all'interno della coppa.Raffreddamento ad acqua, a circolazione forzata con pompa; ventola meccanica.Accensione a due spinterogeni (uno per ciascuna bancata dei cilindri); due candele per cilindro;Alimentazione a tre carburatori verticali Weber doppio corpo tipo 42 DCF 7 montati in maniera tale da alimentare ciascuno separatamente i cilindri omologhi delle due bancate.Impianto elettrico a 12 Volt; dinamo 17 A; batteria da 48 Ah (la batteria è sistemata nell'abitacolo, lato passeggero)Trasmissionetrazione sulle ruote posteriori; frizione, cambio e differenziale in gruppo unico, ancorato al telaio e disposto al retrotreno. La trasmissione dal motore (anteriore) al gruppo frizione-cambio-differenziale (posteriore) avviene tramite un albero di piccola sezione, in due tronchi, sorretto al centro da un cuscinetto montato su supporto elastico; differenziale autobloccante.Frizionefrizione in blocco unico con cambio e differenziale (blocco unico disposto al retrotreno, come indicato alla voce “trasmissione”) con doppio disco a secco.Cambiocambio in blocco con frizione e differenziale (blocco unico disposto al retrotreno, come indicato alla voce “trasmissione”) a 4 rapporti + retromarcia; scatola del cambio in lega leggera; blocco cambio con coppa olio supplementare; II, III e IV marcia sincronizzate; rapporti: I=2,647:1;II=1,70:1;III=1,16:1;IV=0,857:1; leva di comando a leva centrale.Rapporto al ponte coppia conica; rapporto finale di riduzione 4,200:1 (10/42) oppure 4,444:1 (9/40) oppure 4,667:1 (9/42)Telaio a struttura tubolare, con elementi a pareti sottili al cromo-molibdenoSospensioni ant. a ruote indipendenti, balestra unica trasversale superiore, braccio oscillante inferiore, bielletta superiore di spinta; ammortizzatori idraulici telescopici.Sospensioni post. due varianti, e precisamente: a) in una prima unità (una delle due D23 partecipanti al Gran Premio dell'Autodromo di Monza del 29 giugno 1953) le sospensioni sono quelle della precedente D20, cioè a ruote indipendenti, trapezi obliqui inferiori, balestra trasversale superiore; ammortizzatori idraulici telescopici ed ammortizzatori sussidiari ad attrito “a compasso” (regolabili manualmente dall'abitacolo, azionando un piccolo volante collegato ad alcune catenelle che dal retrotreno giungevano fino al padiglione); b) successivamente, tutte e quattro le D23 adottano la sospensione posteriore semi-indipendente del tipo De Dion con balestra trasversale, guida al centro e biellette di reazione disposte longitudinalmente; ammortizzatori idraulici telescopici.Impianto frenante freni d'esercizio, a pedale, idraulici ed agenti sulle 4 ruote; i tamburi dei freni anteriori non sono montati, come d'uso normale, sulle ruote, ma ancorati al telaio, per cui la trasmissione del moto fra ruota e tamburo avviene mediante un sistema piuttosto “complicato” (giunto omocinetico lato ruota, giunto a blocchetti lato tamburo); i tamburi dei freni posteriori sono montati all'uscita dal gruppo frizione-cambio-differenziale; diametro dei tamburi: anteriormente cm 38, posteriormente cm 32; larghezza dei ceppi dei freni cm 7; ventilazione freni centrifuga forzata, mediante feritoie radiali ricavate da disco estrattore; freno a mano di stazionamento, meccanico, agente sulle ruote posteriori.Sterzo sterzo a vite senza fine e settore elicoidale; guida registrabile, con possibilità di ottenere facilmente la variazione dell'angolo di sterzatura delle ruote e sul rapporto di riduzione; piantone montato su supporto scorrevole, al fine di poter variare l'altezza e l'inclinazione a seconda del desiderio del pilota.Ruote Borrani, a raggi, da 16” (5K-16 anteriormente e 5.1/2K-16 posteriormente).PneumaticiPirelli Stelvio; misure: 6.00x16 anteriormente e 6.50x16 posteriormente.Passo260,0 cm.Carreggiate anter-poster129,5 cm - 125,0 cm.Lunghezza × larghezza × altezza vettura (spider) 385,0 cm × 148,0 cm × 97,0 cmCarrozzeria, arredamenti ed accessori spider biposto o monoposto (con possibilità di coprire il vano passeggero con coperchio in alluminio) dovuto alla Carrozzeria Pininfarina; carrozzeria in lega di alluminio sottile (0,8-1,2 mm) battuto ma mano, ribattuto sulla struttura tubolare con inserimento di pannellature in lamiera d'acciaio saldate ai tubi del telaio; ruota di scorta sistemata in coda alla vettura (nel baule); tubi di scarico dislocati lateralmente in vista (con uscita all'esterno davanti al passaruota posteriore); volante di guida in duralluminio e legno.Peso a vuoto a secco 750 kgSerbatoio carburante in alluminio, chiodato, sistemato in coda alla vettura, con capacità di litri 120,Velocità massima circa 235/240 km/h; velocità massime nelle varie marce, I=77 km/h; II=120 km/h; III=175 km/h.
L'attività sportiva
Le spider D23 prendono parte, in circa cinque mesi (tra il 29 giugno ed il 23 novembre del 1953) a nove gare: i risultati sono certamente al di sotto delle aspettative, dal momento che annoverano due sole vittorie assolute, non di primo piano (al Gran Premio dell'A.C. del Portogallo ed alla cronoscalata Catania-Etna), tre piazze d'onore (nelle due "manches" del Gran Premio dell'Autodromo di Monza ed alla Coppa delle Dolomiti), un terzo posto alla massacrante Carrera Messicana (ultima gara che vede allineate alla partenza le D23) ed un misero quinto posto (complice un testa a coda inopportuno) alla corsa in salita Pontedecimo-Passo dei Giovi. Sfortunata poi la trasferta all'estero, alla 1000 chilometri del Nürburgring, dove l'unica D23 si ritira (al pari delle D24) e la partecipazione al Gran Premio Supercortemaggiore (entrambe le D23 ritirate).
Italia, 1953, 29 giugno, VI Gran Premio dell'Autodromo di Monza