Le locomotive del gruppo E.428 FS sono state un gruppo di locomotive elettriche, prodotte per le Ferrovie dello Stato negli anni trenta del XX secolo, per il servizio passeggeri rapido, ritirate dal servizio regolare entro il 1991 (salvo unità storiche o destinate alla conservazione museale).
Furono le macchine di punta del parco commerciale per oltre 25 anni fino all'avvento delle prime articolate.
Storia
L'avvento al potere del Partito Nazionale Fascista segnò l'inizio di un periodo di picco per il mondo ferroviario italiano. L'immissione in servizio delle nuove automotrici termiche, le Littorine, e gli investimenti sulle infrastrutture ampliarono sensibilmente il bacino di utenza delle ferrovie. Si intrapresero grandi progetti di espansione, come il completamento con rivisitazione del progetto originario della stazione di Milano Centrale, l'istituzione dei treni popolari, l'immissione in servizio degli ETR.200, e tra questi interventi vi fu anche l'elettrificazione della direttrice Roma-Milano, la tratta ferroviaria più importante d'Italia.
Il fascismo vedeva ovviamente negli interventi sulle ferrovie un metodo per rafforzare le comunicazioni e i trasporti nazionali, ma riteneva anche fossero un efficiente metodo per incrementare la potenza industriale italiana e soprattutto, alla luce della grande visibilità dei progressi nel campo ferroviario, un efficiente metodo di propaganda e di miglioramento dell'immagine nel panorama internazionale.
Costanzo Ciano, Ministro delle comunicazioni, Edoardo Torre, commissario straordinario per le FS, nonché Benito Mussolini stesso, erano ben consci degli effetti derivanti dagli sviluppi nelle ferrovie, e per tutta la durata del Ventennio gli investimenti nel settore non mancarono, né mancarono i risultati.
In questo scenario storico, con l'apertura della prima tranche della tratta elettrificata tra Bologna e Firenze, vennero commissionate delle locomotive dalle prestazioni eccezionali, in grado di trasportare i treni lunghi e pesanti composti dalle nuove carrozze a cassa metallica, fino a velocità superiori alla media per lunghe percorrenze. L'incarico venne accettato dal team di progettazione dell'ingegner Bianchi del Servizio Materiale e Trazione delle FS.
: di grandi dimensioni, pesanti, molto potenti e velocissime, erano mezzi costruiti per sfidare qualsiasi concorrente. Basti pensare che sopravanzavano di oltre quattro metri le E.626 allora già in servizio, e che pesavano da dieci a venti tonnellate in più, ; per questo diventarono prontamente uno dei punti di vanto della tecnica nazionale. Inoltre, la prima richiesta era per una velocità massima di ben , poi portata a "soli" 130.
Avrebbero dovuto essere affiancate da "sorelline" più leggere e veloci, le E.326, ma queste ultime non si dimostrarono all'altezza e di fatto furono limitate a velocità inferiori. Alle due serie, si affiancava anche il già citato gruppo E.626, concepito nell'ambito del medesimo programma di rinnovamento e specifico per un uso misto-multiruolo, e già messo in servizio pochi anni prima a partire dal 1928. Un quarto tipo, per treni leggeri, non venne prodotto ma fu ispirazione per la successiva generazione di veicoli, mentre il quinto gruppo (da manovra) non arrivò alla fine della fase progettuale.
L'E.428 è solo il terzo gruppo a corrente continua progettato in Italia, e come tale conservava ancora il retaggio delle tecniche e delle soluzioni tipiche delle locomotive trifase, se non addirittura delle vaporiere: le ruote centrali alte e l'utilizzo di carrelli più piccoli per smaltire meglio il peso in eccesso sono state usate per l'ultima volta su questo gruppo, prima di entrare a far parte del passato della tecnologia ferroviaria.
Il primo studio di massima del 1928 prevedeva per le E.428 la presenza di due avancorpi molto pronunciati alle estremità e il rodiggio 2'Do2' (ossia di un telaio con 4 sale motorizzate e due carrelli portanti a 2 assi)..
Il progetto definitivo, elaborato nel 1932, vide invece la riduzione degli avancorpi e l'allungamento della cassa, nonché la modifica del rodiggio, suggerita molto probabilmente dall'osservazione del comportamento dei prototipi delle E.326, il cui passo rigido di 5 m causava notevoli inconvenienti al binario, specialmente quando impegnavano in deviata scambi con stretti raggi di curvatura. Fu dunque deciso di adottare il rodiggio (2'Bo)(Bo2'), dividendo il telaio in due semi-carri collegati fra loro da uno snodo centrale, allo scopo di ridurre il passo rigido a soli 2350 mm contro i 7700 mm inizialmente previsti per la versione a telaio unico..
La prima E.428, n. 001, venne consegnata nel maggio 1934: la costruzione della prima serie continuò fino al 1937, per un totale di 96 esemplari. I primi test dimostrarono alcuni problemi di stabilità e agli impianti frenanti, per cui vennero richieste modifiche da applicare su una estensione della prima serie: questo ordine aggiuntivo venne assegnato il 29 gennaio 1937 ad Ansaldo e Reggiane-Marelli, che avevano già partecipato con Breda alla prima commessa, e il lotto venne consegnato nel 1938.
Il secondo ordine era caratterizzato da modifiche alla parte elettrica, con l'aggiunta di uno step in più sulle regolazioni degli shunt, e dall'inserimento di ampie prese d'aria laterali presenti solo in alcune unità Breda della prima serie (E.428.045-069). La trasmissione venne accorciata a 29/103,
; pertanto si parla comunemente di "tre serie" di locomotive E428, dato che anche nei testi ufficiali la distinzione è solo in "tre serie". Nessuno dei due modi di classificare è sbagliato, ai fini della descrizione della locomotiva.
Le prime venti unità di questo ordine vennero consegnate in color castano-grigio pietra con panconi rossi, respingenti castano e placche di marcatura in bronzo con sfondo castano (non in linea con le successive norme relative alle targhe). Gli avancorpi erano decorati con un fascio littorio in bronzo. Già l'anno dopo, nel 1935, il color grigio venne sostituito dal color isabella, e le prime unità vennero ridipinte alla prima manutenzione, mentre tutte le successive furono consegnate già con lo schema definitivo.
Le unità del primo ordine ottennero una marcatura particolare, al di fuori degli standard. A partire dal 1938 vennero aggiunti di fianco al numero sul pancone delle stelle bianche. Le unità marcate con una stella erano quelle limitate a 105 km/h, mentre quelle a due stelle potevano raggiungere i 120 km/h. Le unità "ad una stella" ebbero una limitazione di velocità dal 1939 in quanto non dotate di smorzatori idraulici per le vibrazioni ad alta velocità. Nel 1940 tutto il gruppo fu dotato di smorzatori, per cui si persero le "stellette".
Durante la costruzione del secondo gruppo, l'Ingegner Bianchi venne rimosso dal servizio e sostituito dall'ingegner Cesare Carli. Nello staff di Carli spiccava il nome di Alfredo D'Arbela, il secondo (dopo Bianchi) grande progettista italiano di motrici elettriche che avrebbe realizzato la "seconda generazione" di motrici, quelle del dopoguerra.
Il 14 dicembre 1937 venne elevato l'ordine per il terzo gruppo di E.428 (terza serie): con l'allontanamento di Bianchi vennero abbandonati alcuni dei concetti tipici della sua progettazione, come gli avancorpi frontali, in questa serie sostituiti da cabine avanzate per favorire la visibilità. Questa serie venne dotata di rapporto standard 29/103. L'ordine venne espletato da Breda, TIBB, Reggiane, Marelli e Ansaldo, che consegnarono gli 81 veicoli nel 1939 e 1940.
Il quarto ordine (quarta serie) venne emesso il 5 aprile 1939, 80 unità per servizi veloci. TIBB e Ansaldo cominciarono a consegnare i mezzi l'anno successivo, e proseguirono fino al 1943 quando il volgere della Seconda guerra mondiale rese insostenibile la commessa che venne fermata dopo 39 esemplari. La quarta serie è quella dal famoso musetto aerodinamico ed era caratterizzata da un miglioramento della trasmissione e da una serie di dispositivi tesi a migliorare i punti critici emersi in fatto di aderenza e freni. Il musetto venne studiato da D'Arbela e dal suo gruppo di progettisti, facendo uso di un'installazione per test fluidodinamici preparata a Guidonia. Inizialmente si valutarono i limiti dei mezzi esistenti tramite modellini in scala 1:20, per poi arrivare a sperimentare le nuove soluzioni in scala 1:1 su mezzi reali dotati di applicazioni posticce.
La quarta serie fu suddivisa tra TIBB e Ansaldo: mentre TIBB realizzò i mezzi standard, Ansaldo produsse una versione modificata in 18 esemplari dotata di trasmissione lunga e dalle prestazioni più elevate (fino a 150 km/h teorici).
Le E.428 annoverarono numerose unità danneggiate durante la guerra, ma tutte tranne due vennero poi riparate, se non ricostruite. Le unità perse furono la E.428.090 (radiata nel 1944) e la E.428.242 (radiata nel 1946).
Altre unità (035, 091, 108 e 139) sono state accantonate con intento di demolirle, ma sono state in seguito riparate e rimesse in servizio tra il 1947 ed il 1951. Le riparazioni resero difficile identificare il tipo di trasmissione installata, non sempre standard, tanto che nel 1947 tutti i gruppi vennero riportati alla condizione originaria. Tuttavia, questo stato durò poco dato che le riparazioni e le revisioni di servizio spesso sostituirono le trasmissioni con altre equivalenti ma non identiche.
Nel 1946 le Ferrovie dello Stato ordinarono la rimozione dei fasci littori bronzei sui frontali delle unità sopravvissute.
Nel 1954, le FS assegnarono una E.428 di terza serie al traino del treno che trasportò a Roma la salma di Alcide De Gasperi, per le esequie di Stato. La sua presenza è evidente dalle riprese video dell'epoca, dedicate all'evento.
Nel 1966 il gruppo con rapporto di trasmissione 34/98 (dalla E.428.225 alla E.428.242) venne modificato con rapporto trasmissione tipo 29/103; poiché il 34/98 era ritenuto troppo limitativo nelle prestazioni, considerato il progressivo aumento delle composizioni dei treni.
Negli anni ottanta si tentò di convertire alcune delle E.428 in condizioni migliori in motrici per treni reversibili, cambiandone lo schema colore per uniformarlo con quello dei servizi navetta: per questo le unità modificate avrebbero dovuto ottenere il telaio nero, l'imperiale grigio antracite, la cassa marrone chiaro e le fasce laterali arancio-viola, con logo FS grigio sul frontale. I finestrini laterali avrebbero dovuto essere modificati, allargandoli e rendendoli rettangolari per semplificare la fuga dei macchinisti in caso di incidente.
L'unità 226 venne riadattata e avrebbe dovuto ricevere ufficialmente il nome di Pirata accompagnato da un piccolo logo con la caricatura di un pirata, in linea con la tendenza di attribuire soprannomi ai gruppi più rappresentativi.
Di fatto la numero 226 venne ridipinta, ma il nome non venne mai ufficializzato: sopravvive oggi solo nella letteratura specialistica e nel ricordo degli appassionati. La macchina è stata riportata al colore originario nel 1997 ed è stata destinata ad essere preservata come rotabile storico nonostante il finestrino modificato.
Tecnica
La tendenza costruttiva dell'epoca era ancora quella dettata dalle E.626, ed evoluzione della , da noi : una struttura composta da tre corpi, uno centrale per la cabina e due estremi più piccoli con i cofani contenenti le apparecchiature.
: due estremi, non motorizzati e dotati di due coppie di ruote di piccole dimensioni, e due centrali, dalle ruote molto grandi e contenenti ognuno due assi motori. Gli assi motori erano spinti da un totale di otto motori da ciascuno, cablati in serie.
permise di ridurre il passo rigido del mezzo, e di migliorare le prestazioni di iscrizione in curva consentendo velocità maggiori, un'usura minore della rotaia e più stabilità.