La rete ferroviaria della Sicilia, che dal 1986 comprende solo linee a scartamento normale, è gestita interamente da Rete Ferroviaria Italiana; fanno eccezione la linea Paternò-Randazzo-Giarre-Riposto, di a scartamento ridotto e la Metropolitana di Catania che sono gestite dalla Ferrovia Circumetnea. La rete FS in esercizio si estende, al 2023, per di lunghezza.
Le ferrovie siciliane risultano costituite in 8 linee, che abbracciano tutte le nove province della regione. Molte linee sono state dismesse e, in genere smantellate, in particolare negli anni sessanta (ma anche fino quasi alle soglie degli anni novanta sono avvenute dismissioni), principalmente perché poco competitive rispetto al trasporto su strada, o in quanto le esigenze per cui erano nate, come il trasporto dello zolfo estratto in grande quantità nelle miniere del centro della regione, erano ormai cessate.
La rete siciliana costituisce la più estesa rete ferroviaria insulare del Mediterraneo ma i tracciati sono, di massima, rimasti quelli originari e tortuosi e le opere di ammodernamento, nel corso del ventesimo secolo, sono state molto limitate. A partire dal primo decennio del XXI secolo sono state progettate rettifiche di tracciato, con raddoppio dei binari e varianti significative, tra Bicocca e Fiumetorto e tra Giampilieri e Fiumefreddo, i cui lavori sono in parte ultimati, in parte in corso e in parte solo iniziati.
Storia Se il Regno delle Due Sicilie ebbe il vanto della prima ferrovia in Italia, non fu così per la Sicilia nonostante già da tempo fosse stato intrapreso lo sfruttamento dello zolfo isolano. Numerose furono le istanze provenienti dai vari settori imprenditoriali agricoli ed industriali; nel 1859 Gaspare Ciprì, palermitano esiliato per la sua partecipazione al moto del 1848 e successivamente rientrato in Sicilia, aveva fondato un giornale dal titolo Le ferrovie sicule nel quale aveva presentato una Compagnia generale delle ferrovie sicule, da lui fondata col sostegno degli ambienti governativi e la partecipazione di notabili e imprenditori, che col sostegno di investitori belgi e olandesi studiò il progetto delle tratte afferenti ai due porti più utili allo scopo, la Palermo-Bagheria (primo tronco di una linea necessaria per l'imbarco al porto di Palermo dello zolfo di Lercara) e la Caltanissetta-Licata (per l'imbarco al porto di Licata di quello del nisseno). Poco tempo dopo l'Istituto per la promozione dell'agricoltura, delle arti e dei mestieri di Palermo bandiva un concorso per lo studio di una rete ferroviaria della Sicilia, vinto da uno studio di Francesco Maggiore Perni, che proponeva una rete centrata sulla ferrovia Palermo-Girgenti con diramazione per Caltanissetta, Catania, Messina e Licata. Con la proclamazione del Governo Provvisorio Dittatoriale di Giuseppe Garibaldi tutto questo fervore ebbe immediato riscontro e il 25 settembre 1860 veniva firmata una Convenzione con la Società Adami e Lemmi costituita dai banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno per la realizzazione della rete ferroviaria isolana.Allegato a Vita di Garibaldi volume secondo, Stabilimento tipografico Perrotti, 1862, Napoli Poco tempo dopo il governo sabaudo neocostituito, revocata la convenzione, trasferiva l'atto concessorio alla Società Vittorio Emanuele (a capitale prevalentemente francese) Nota 4 a pag.85: cita Carteggio Cavour-Nigra, La liberazione del Mezzogiorno, Vol. IV, pp. 328 e 378; ciononostante, le ferrovie in Sicilia vennero costruite tardi ed a rilento stante la progressiva situazione di insolvenza e dissesto finanziario in cui venne a trovarsi presto la detta società. Ancora nei primi anni settanta del XIX secolo il sindaco di Catania Tenerelli, finanziere e imprenditore del settore zolfifero, denunciava il ritardo con cui si procedeva nella costruzione della ferrovia Palermo-Catania come motivo principale di paralisi dell'industria zolfifera..
La prima breve tratta di strada ferrata in Sicilia fu realizzata nel 1863 ad opera dell'ing. Francesco Durante Scimone, quando vennero posati i binari tra il capoluogo e il vicino centro di Bagheria. Nel 1866 prese invece avvio la costruzione della seconda linea (la più trafficata della regione): la ferrovia Messina-Catania-Siracusa, completamente attivata nel 1871, e completata in tempi assai più brevi rispetto alla Palermo-Messina. La ferrovia Palermo-Catania iniziata nel medesimo periodo sfruttava il primo tratto originario tra Palermo e Bagheria per poi inoltrarsi nella Sicilia interna arrestandosi tuttavia alla stazione di Roccapalumba nei pressi dell'area zolfifera di Lercara Friddi con il preciso scopo di convogliare sul porto di Palermo il minerale estrattoM. Gatto, Cenni sulla storia delle solfare in Sicilia, in Annuario d. Soc. dei licenziati della Regia scuola mineraria di Caltanissetta, 1887-1888, pp. 156-157; nel 1869 si apriva il primo tratto tra Catania e Bicocca ed entro la metà del 1870 era attivo fino a Pirato (Leonforte); era questo il percorso che più interessava agli industriali dello zolfo per l'esteso bacino minerario di Grottacalda, Floristella e Sant'Agostino. In seguito, i lavori si estesero verso Enna e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo di Villarosa e Imera nell'interno della Sicilia; il tratto Leonforte-Villarosa infatti venne costruito in subappalto da Robert Trewhella (il costruttore della Ferrovia Circumetnea) anch'esso grosso imprenditore zolfifero..
La costruzione della linea costiera tra Licata e Siracusa, fortemente propugnata per attrarre le merci verso il porto aretuseo, fu però abbastanza tardiva rispetto alle altre e classificata tra le linee complementari da costruire solo con il contributo degli enti locali. Ciò perché l'interesse maggiore degli imprenditori minerari era quello di far arrivare lo zolfo alle raffinerie della costa di Porto Empedocle e di Licata, scali marittimi per l'imbarco del minerale; il comprensorio nisseno e Canicattì erano stati collegati sin dal 24 settembre 1876 e successivamente la tratta di collegamento fino ad Aragona Caldare raggiunse la linea di Palermo (che attraversava gli altri importanti bacini minerari di Comitini, Casteltermini e Lercara). Nel 1881 col proseguimento su Licata era stato finalmente realizzato il collegamento con la costa.
Il tratto da Siracusa a Noto venne attivato dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia, nuova società concessionaria, solamente il 5 aprile del 1886. Si aspettò ancora il 1891 perché Licata fosse collegata con Gela, a quel tempo Terranova di Sicilia e il 23 dicembre 1891 venne aperto all'esercizio anche il tronco di linea Noto-Modica. E due anni dopo, nel 1893 il tronco Terranova di Sicilia - Comiso e il Comiso-Modica, che completava la ferrovia Siracusa-Licata, il 18 giugno dello stesso anno.
Dal capoluogo, all'inizio primo fulcro d'irradiazione delle strade ferrate sicule, solo nel 1880 iniziarono le prime aperture di tratte della linea per Trapani a cura della Società della Ferrovia Sicula Occidentale che venne raggiunta sei anni dopo ma per la via più lunga di Castelvetrano. Nel 1892 fu terminata anche la linea per Caltagirone dal capoluogo etneo, tuttavia solo dal 1931 questa località venne collegata alla stazione di Dittaino, nei pressi di Enna, (ma a scartamento ridotto) e si dovette attendere ben mezzo secolo, ossia fino al 1979, affinché entrasse in attività la prosecuzione della linea fino a Gela che, probabilmente, non sarebbe mai stata raccordata alla linea Catania-Caltagirone senza la nascita del polo petrolchimico gelese.. Rimase invece senza esito il collegamento diretto tra Caltagirone e Canicattì, che avrebbe accorciate le distanze tra Catania e Agrigento, nonostante fosse già stata completata buona parte dei lavori.
Sempre a Catania, fu terminata nel 1898 la ferrovia Circumetnea, che con i suoi binari cinge alla base l'enorme massiccio dell'Etna; tuttavia, nei progetti iniziali era stata a gran voce reclamata l'esigenza di far raggiungere dalla linea anche i centri a nord della provincia di Enna, che invece rimasero privi di strade ferrate. Quando negli anni cinquanta venne finalmente completata la pittoresca ferrovia Catania-Motta Sant'Anastasia-Regalbuto era ormai troppo tardi rispetto agli scopi per cui era stata progettata ma tuttavia venne intensamente utilizzata fino agli anni settanta per il trasporto delle arance da Leto, Mandarano e Carcaci (nel territorio di Centuripe) e Schettino e Paternò; a partire dall'inizio degli anni settanta però gli agrumi vennero via via trasportati in altri modi e la linea dopo qualche decennio venne dismessa. I progetti preliminari, anche in questo caso, prevedevano il proseguimento della linea fino a Leonforte e Nicosia, da dove si sarebbero attraversate le Madonie sboccando in direzione di Termini Imerese, sul Mar Tirreno, in modo da poter più rapidamente collegare l'Ennese, con i suoi grandi bacini zolfiferi a Catania e a Palermo e soprattutto per ridurre il problema dell'eccessiva pendenza del valico della Misericordia ad Enna che raggiungeva ben il 32 per mille; la linea invece era stata progettata con una pendenza massima del 21 per mille. Neanche stavolta i progetti furono completati (nonostante già fosse stato realizzato il tracciato fino a Nicosia) a causa del minore interesse a uno sviluppo del trasporto ferroviario nella regione non ritenendo giustificato l'investimento di elevate risorse finanziarie per l'attraversamento di territori montagnosi come gli Erei e le ancor più impervie Madonie.
L'antica idea venne ripresa, di massima, nei primi anni duemila da un progetto RFI SpA per la costruzione di un nuovo asse portante Messina-Catania-Palermo ad alta velocità/alta capacità che utilizzando parte del tracciato storico della Catania-Palermo, (con gli adeguamenti necessari e raddoppiato), dalla Stazione di Catania Bicocca fino alla Stazione di Catenanuova-Centuripe, puntando poi verso gli Erei in direzione di Regalbuto e con una serie di gallerie per complessivi , e attraversando le ultime propaggini dei Nebrodi fino a raggiungere la linea costiera Messina-Palermo a Castelbuono, poco prima di Cefalù. Tale percorso prevedeva di abbattere drasticamente i tempi di collegamento tra le due città metropolitane ma innescò le polemiche delle istituzioni ennesi e nissene che preferivano una linea che si addentrasse fino ad Enna e Caltanissetta ripercorrendo una versione solamente ammodernata del tracciato attuale. Queste ultime due città ai tempi della costruzione della ferrovia furono raggiunte soprattutto per la ricchezza dei loro bacini zolfiferi; in seguito all'abbandono dell'estrazione del minerale, dalla fine degli anni sessanta, il trasporto di merci per ferrovia divenne marginale, sia per crisi dei mercati che, dalla fine degli anni ottanta, in conseguenza della decisione delle FS di abbandonare il trasporto a piccole partite in favore del treno completo. La deviazione del tracciato previsto per la linea A.V. con fermata nelle due città tuttavia ne vanificherebbe totalmente la costruzione visto che le fermate al di sotto dei di percorso abbattono drasticamente la velocità commerciale.
Estensione della rete