Il Royal Train è il convoglio ferroviario destinato agli spostamenti ufficiali del sovrano britannico, dei membri della famiglia reale britannica e del personale della Casa reale sulla rete ferroviaria della Gran Bretagna. Nel marzo 2025 poteva essere impiegato anche per il trasporto di altri capi di Stato e non era destinato ai viaggi privati; nello stesso periodo era operato e mantenuto da DB Cargo UK e comprendeva nove carrozze e due locomotive dedicate.
L'impiego della ferrovia da parte della monarchia britannica risale alla prima metà del XIX secolo. Il 13 giugno 1842 Vittoria divenne il primo sovrano britannico regnante a viaggiare in treno, percorrendo in circa mezz'ora la tratta da Slough alla stazione di Londra Paddington. Nel corso dell'Ottocento e del Novecento le compagnie ferroviarie britanniche svilupparono carrozze appositamente progettate per la corte, progressivamente trasformate in ambienti residenziali e di lavoro dotati di allestimenti personalizzati e delle innovazioni tecniche disponibili; tra gli esempi più significativi figurano le due carrozze commissionate da Vittoria nel 1869 alla London and North Western Railway e successivamente riunite in un'unica carrozza-salone.
Nel 1977, in occasione del giubileo d'argento di Elisabetta II, il materiale destinato ai viaggi reali fu riorganizzato in un unico Royal Train, dando origine al parco moderno, successivamente aggiornato fino al 1986. Il convoglio rimase in servizio durante il regno di Carlo III, ma nel giugno 2025 la Casa reale ne annunciò la dismissione prima della scadenza del contratto in vigore, prevista per marzo 2027, in seguito a una revisione del suo utilizzo e del rapporto tra costi e benefici.
Storia Le origini e il regno di Vittoria Il primo membro della famiglia reale britannica a utilizzare la ferrovia fu Adelaide di Sassonia-Meiningen, vedova di Guglielmo IV, che nel 1840 viaggiò in treno da Nottingham a Leeds. Due anni più tardi la London and Birmingham Railway fece costruire per lei una carrozza destinata all'uso reale. Realizzata nel 1842 come bed-carriage, riprendeva una tipologia già impiegata per i passeggeri di prima classe, ma disponeva di un interno trasformabile per il riposo notturno e di finiture più elaborate, tra cui maniglie dorate e stemmi dipinti a mano sui pannelli esterni. È il più antico veicolo ferroviario reale britannico giunto fino a oggi.
Il passaggio decisivo avvenne durante il regno di Vittoria. Il 13 giugno 1842 la sovrana divenne il primo monarca britannico regnante a viaggiare in ferrovia, salendo a Slough su un convoglio della Great Western Railway diretto alla stazione di Londra Paddington e completando il percorso in circa mezz'ora. Negli anni successivi Vittoria adottò stabilmente la ferrovia per i propri spostamenti e l'espansione della rete rese possibile alla sovrana e alla sua famiglia raggiungere con maggiore frequenza diverse parti del paese, contribuendo ad accrescere la presenza pubblica della monarchia.
L'uso regolare della ferrovia portò le compagnie britanniche a sviluppare proprie carrozze-salone per la famiglia reale, progressivamente adattate alle esigenze della corte e dotate delle innovazioni disponibili, tra cui sistemi di riscaldamento e condutture per l'acqua calda. Le compagnie entrarono anche in competizione per assicurarsi il patrocinio della sovrana e offrire sistemazioni sempre più confortevoli. Uno degli esempi più significativi fu commissionato nel 1869 alla London and North Western Railway e costruito negli stabilimenti di Wolverton: si trattava inizialmente di due carrozze comunicanti, destinate rispettivamente agli ambienti diurni e notturni della regina, che nel 1895 furono riunite e adattate in un'unica carrozza-salone.
Il nuovo materiale mostrava quanto il viaggio ferroviario reale si fosse ormai allontanato dalle prime carrozze adattate degli anni quaranta. Il complesso del 1869 costò 1.800 sterline, 800 delle quali sostenute personalmente da Vittoria, e offriva ambienti concepiti per consentire alla sovrana di trascorrere a bordo lunghi trasferimenti in condizioni paragonabili, per comfort e riservatezza, a quelle delle residenze reali. Gli interni impiegavano teak e altri legni pregiati, sete e decorazioni dorate. La ferrovia divenne così parte integrante anche degli spostamenti stagionali della corte. Dal 1866 la stazione di Ballater, capolinea della linea proveniente da Aberdeen e la più vicina al Castello di Balmoral, fu utilizzata dalla famiglia reale per raggiungere la residenza scozzese e venne dotata di ambienti specificamente destinati alla corte, tra cui una sala d'attesa reale.
Il legame tra Vittoria e il viaggio ferroviario proseguì fino agli ultimi mesi del regno. Nel novembre 1900 il treno reale la condusse da Balmoral a Windsor in uno dei suoi ultimi spostamenti ferroviari. Dopo la morte della regina a Osborne House il 22 gennaio 1901, la ferrovia ebbe un ruolo anche nelle esequie di Stato: nel trasferimento finale verso Windsor il convoglio funebre percorse la tratta da Paddington a Windsor trainato dalla locomotiva Royal Sovereign della Great Western Railway. In meno di sessant'anni la ferrovia era così passata dall'essere una novità sperimentata dalla famiglia reale a costituire un elemento stabile degli spostamenti, della vita di corte e dello stesso cerimoniale della monarchia britannica.
Da Edoardo VII alla seconda guerra mondiale Con l'ascesa al trono di Edoardo VII nel 1901 il viaggio ferroviario reale entrò in una nuova fase. Il sovrano, primo membro della famiglia reale britannica nato nell'era ferroviaria, utilizzò il treno non soltanto per gli spostamenti e il tempo libero, ma anche come luogo nel quale svolgere attività ufficiali. Nel 1902 commissionò pertanto un nuovo complesso di carrozze concepito per rendere i viaggi più confortevoli e funzionali al lavoro della corte, con carrozze separate per il re e per la regina Alessandra e due carrozze ristorante destinate alla famiglia reale e al seguito.
La carrozza-salone di Alessandra fu costruita nel 1902 negli stabilimenti di Wolverton dalla London and North Western Railway, mentre quella di Edoardo VII seguì l'anno successivo. Quest'ultima comprendeva un compartimento fumatori, un salone diurno, una camera da letto, un ambiente per la toilette e servizi igienici; disponeva inoltre di ventilatori elettrici e radiatori e presentava interni smaltati di bianco, concepiti per richiamare quelli dello yacht reale HMY Victoria and Albert. La carrozza della regina comprendeva invece un salone diurno, due spogliatoi, una camera da letto, servizi igienici e vestiboli alle estremità; originariamente disponeva di due letti, uno dei quali destinato alla figlia Vittoria del Galles. L'evoluzione degli allestimenti rifletteva così il passaggio da carrozze destinate essenzialmente al trasporto del sovrano a spazi residenziali e di lavoro concepiti per accompagnare l'attività della corte durante il viaggio.
La molteplicità delle compagnie ferroviarie continuò tuttavia a produrre materiale reale differenziato. Nel 1908 la Great Northern Railway e la North Eastern Railway realizzarono congiuntamente a Doncaster due nuove carrozze-salone dell'East Coast Joint Stock, rispettivamente per Edoardo VII e Alessandra. Dopo l'ascesa di Giorgio V nel 1910, le carrozze già appartenute ai genitori furono adattate alle esigenze del nuovo sovrano e della regina Mary; quella di Alessandra, per esempio, ricevette nuovi impianti sanitari e un allestimento ridisegnato secondo il gusto della regina. Anche la carrozza dell'East Coast Joint Stock già utilizzata da Edoardo VII passò nel 1923 alla London & North Eastern Railway e l'anno successivo venne trasformata per i viaggi diurni di Mary, che vi fece installare ventilatori elettrici, radiatori e arredi più leggeri e moderni.
Il raggruppamento delle compagnie ferroviarie britanniche del 1923 ridusse la frammentazione del sistema senza determinare ancora la formazione di un unico Royal Train. Il materiale proveniente dalle precedenti compagnie continuò a essere utilizzato dalle nuove grandi società ferroviarie: le carrozze della London and North Western Railway confluirono nella London, Midland and Scottish Railway, mentre parte del materiale dell'East Coast Joint Stock passò alla London & North Eastern Railway. Il materiale destinato ai viaggi reali rimase quindi un insieme di carrozze provenienti da tradizioni ferroviarie differenti, adattate e aggiornate nel tempo in funzione delle esigenze della famiglia reale.
La ferrovia continuò inoltre a svolgere un ruolo nel cerimoniale legato alla morte del sovrano. Dopo la morte di Giorgio V a Sandringham House il 20 gennaio 1936, la sua bara fu trasferita dalla tenuta alla stazione di Wolferton e da lì trasportata in treno fino alla stazione di King's Cross, prima dell'esposizione nella Westminster Hall. Nel giorno delle esequie il feretro raggiunse nuovamente la ferrovia alla stazione di Paddington, da dove proseguì in treno verso Windsor per la sepoltura nella cappella di San Giorgio.
Con il regno di Giorgio VI e lo scoppio della seconda guerra mondiale il viaggio ferroviario reale dovette infine conciliare le esigenze della corte con quelle della sicurezza. Giorgio VI e la regina Elisabetta utilizzarono frequentemente la ferrovia per spostarsi nel paese durante il conflitto, anche nell'ambito delle visite destinate a sostenere il morale della popolazione. Nel 1941 la London, Midland and Scottish Railway costruì a Wolverton una nuova carrozza per la regina, dotata di salone diurno, compartimento notturno, lavabo e sistemazioni per una dama di compagnia e un valletto. Per ridurre i rischi derivanti dai bombardamenti venne protetta con piastre corazzate, rimosse soltanto nel 1947; disponeva inoltre di climatizzazione, termostato, doppi vetri e di un telefono interno per le comunicazioni lungo il convoglio. Le caratteristiche della carrozza furono mantenute riservate fino alla fine della guerra. Alla conclusione del conflitto il sistema ferroviario reale conservava quindi ancora l'eredità delle diverse compagnie che lo avevano sviluppato, ma le carrozze erano ormai diventate ambienti altamente specializzati, capaci di assolvere contemporaneamente funzioni residenziali, operative e di protezione: una configurazione che avrebbe costituito il punto di partenza per la successiva riorganizzazione sotto le British Railways.
British Railways e la formazione del Royal Train moderno La nazionalizzazione delle ferrovie britanniche portò nel 1948 alla confluenza delle principali compagnie ferroviarie private nel nuovo sistema delle British Railways. Il cambiamento non determinò tuttavia l'immediata sostituzione del materiale destinato ai viaggi reali: le diverse regioni delle British Railways continuarono a utilizzare e mantenere carrozze provenienti dalle compagnie precedenti, conservando quindi per diversi decenni una parte della frammentazione ereditata dall'epoca pre-nazionalizzazione.
La continuità con il periodo precedente fu evidente anche alla morte di Giorgio VI, avvenuta a Sandringham House il 6 febbraio 1952. Cinque giorni più tardi il Royal Train trasportò la bara del sovrano a Londra, dove venne esposta nella Westminster Hall prima delle esequie e della successiva sepoltura nella cappella di San Giorgio a Windsor. Come già era avvenuto per Vittoria e Giorgio V, la ferrovia continuava così a svolgere una funzione non soltanto pratica, ma anche cerimoniale nel passaggio fra un regno e il successivo.