La ferrovia Boden–Haparanda, anche nota come HaparandabanaIn svedese, la –n finale corrisponde all'articolo determinativo. (ossia "linea di Haparanda"), è una linea ferroviaria svedese di proprietà statale che collega Boden a Haparanda.

Storia

Costruzione e primi decenni La Haparandabana fu costruita dallo stato svedese come proseguimento naturale della Stambanan genom övre Norrland verso nord-est, seguendo non la costa del golfo di Botnia bensì l'entroterra scarsamente popolato. I lavori procedettero per tappe: nel 1900 aprì il tratto Boden–Niemisel e nel 1902 quello fra Niemiesel e Morjärv. Le comunità costiere e quelle lungo il fiume Torne nutrivano interessi contrastanti circa il tracciato della prosecuzione verso est, il che rallentò i lavori: soltanto nel 1910 la linea raggiunse Lappträsk e nel 1913 Karungi, sul Torneälv. Allo scoppio della prima guerra mondiale la ferrovia era dunque completata fino a Karungi; nel 1914 fu inaugurata anche la diramazione Karungi–Övertorneå, una linea di circa 48 km che si snodava panoramicamente lungo le sponde del Torneälv. Il tratto finale Karungi–Haparanda fu completato nel 1915.

Durante il conflitto la linea acquisì un'importanza strategica eccezionale, rappresentando l'unico collegamento pacifico della Russia zarista con l'Europa occidentale; tra le altre, vi transitavano carrozze letto dirette da Stoccolma. Nel marzo 1917 il treno della zarina madre Dagmar — rimasto fermo in Danimarca dall'agosto 1914 — fu trasportato su binari provvisori stesi sul ghiaccio del Torneälv per essere riconsegnato alla Russia. Un mese dopo, nell'aprile 1917, fu la volta di Lenin, che attraversò Haparanda in treno nel suo viaggio da Zurigo verso Pietrogrado, dove di lì a pochi mesi avrebbe guidato la Rivoluzione d'ottobre. Il collegamento permanente con la Finlandia fu realizzato nel 1919 con il completamento del ponte sul Torneälv, sul quale furono posati i due diversi scartamenti — quello standard da 1435 mm e quello russo da 1524 mm — con le rotaie intrecciate tra loro. Il sontuoso fabbricato viaggiatori di Haparanda, progettato da Folke Zettervall e inaugurato nel 1918, fu dimensionato in previsione di un traffico internazionale che purtroppo non raggiunse mai i volumi attesi.

Declino e soppressioni Dopo decenni di esercizio con trazione a vapore, negli anni Cinquanta le automotrici diesel della serie Y6 subentrarono nel servizio viaggiatori, seguite negli anni Ottanta dalle Y1. A partire dal 1984 prese avvio una serie di soppressioni: dapprima cessò il servizio passeggeri sulla diramazione Karungi–Övertorneå (il traffico merci si protrasse per qualche altro anno, prima che il binario fosse rimosso nel 1992); nel 1988 fu la volta delle ferrovie finlandesi, che interruppero le proprie corse sulla relazione Kemi–Torneå–Haparanda. Nel settembre 1992 scomparve infine il servizio viaggiatori sull'intera Boden–Haparanda: gli ultimi anni era stato gestito dall'autorità di trasporto regionale del Norrbotten sotto il nome di Tornedalskan, con tre automotrici Y1 e YF1 soprannominate Amanda I, Amanda II e Amanda III. Nel corso dell'estate 2000 l'impresa Tågkompaniet effettuò alcune corse prova con materiale noleggiato da Inlandsbanan AB, senza tuttavia alcun seguito.

Potenziamento e nuovo tracciato Il vecchio tracciato Morjärv–Haparanda via Karungi presentava una geometria difficile e standard insufficiente per i treni merci, mentre la mancanza di un collegamento diretto con Luleå e Kalix — i centri urbani più importanti dell'area — ostacolava qualsiasi prospettiva di ripresa del traffico passeggeri. Valutata e poi accantonata l'ipotesi di una nuova linea costiera Luleå–Kalix–Haparanda come prima tratta della Norrbotniabanan, si optò per una soluzione più economica: prolungare la diramazione merci Morjärv–Kalix, aperta nel 1961, fino a Haparanda con un tracciato completamente nuovo, elettrificando e ammodernando al contempo l'intera tratta da Boden. I lavori, dal costo complessivo di €340 milioni, vennero avviati nel settembre 2006 e nel dicembre 2011 il primo treno elettrico poté circolare fino a Kalix, mentre il 10 dicembre 2012 fu la volta del primo convoglio merci sull'intera nuova linea fino a Haparanda. Contestualmente all'entrata in servizio del nuovo tracciato, omologato per velocità fino a 250 km/h, fu soppressa la tratta Morjärv–Karungi–Haparanda.

Il ritorno del servizio viaggiatori L'ammodernamento della linea, con la conseguente riduzione dei tempi di percorrenza, rese nuovamente conveniente il ripristino del servizio passeggeri. Nel corso del 2020 le stazioni di Haparanda e Kalix furono adattate per l'accoglienza dei viaggiatori, e il 1º aprile 2021 transitò il primo treno passeggeri: il servizio è inserito nel network di Norrtåg ed è effettuato con elettrotreni della serie X52. Anche le VR hanno manifestato l'intenzione di riprendere il servizio fino a Haparanda: la tratta finlandese Laurila–Tornio–Haparanda è stata elettrificata, rendendo tecnicamente possibile la circolazione di treni elettrici fino a Helsinki; nel 2024 è stata inoltre completata la ristrutturazione della parte finlandese della stazione di Haparanda.

Caratteristiche La linea è interamente a semplice binario, elettrificata a corrente alternata monofase 15 kV 16⅔ Hz e classificata in categoria E4. Non è dotata di segnalamento luminoso poiché è gestita con il sistema ERTMS di livello 2, mentre la velocità massima consentita oscilla fra gli 80 e i 160 km/h sul tratto fra Boden e Bredviken, e fra i 125 e i 250 km/h sul tratto fra Bredviken e Haparanda.

Percorso La ferrovia inizia a Boden, importante nodo ferroviario del Norrbotten, e condivide il tracciato con la Malmbanan per i primi quattro chilometri fino a Buddbyn, dove piega verso nordest. Il paesaggio che si attraversa è quello tipico dell'entroterra del Norrland, con vaste aree di natura incontaminata intervallate da piccoli villaggi. A Hundsjön era un tempo presente una fermata, denominata però Hundsjö, mentre l'impianto attuale, costruito ex novo in occasione dei lavori di rinnovamento della linea, funge esclusivamente da posto di blocco e non è dotato di binari secondari per incroci o precedenze. Proseguendo verso est, la linea supera il Råneälv poco prima di giungere a Niemisel, una comunità con meno di 100 abitanti un tempo servita dai treni viaggiatori e dove è ora presente un posto di movimento dotato di un lungo binario di incrocio, e prosegue passando per Bjurå, un altro posto di blocco sorto sulle ceneri della ex fermata di Mjöträsk. Nei pressi di Avafors, dove si attraversa il fiume Vitån, sorge il posto di movimento di Gåsträsken, interamente ricostruito in occasione dell'ammodernamento della linea. Dopo il posto di movimento di Sågbäcken si raggiunge Morjärv, ex stazione ora posto di movimento che un tempo svolgeva le funzioni di bivio tra il vecchio percorso via Karungi e l'allora raccordo per Kalix inaugurato nel 1961.

L'attuale tracciato qui svolta verso sud costeggiando il Kalix älv sulla sua sponda occidentale e seguendo un tracciato più rettilineo di quello originale. Superato il posto di blocco di Bruksberget, la linea prosegue verso il posto di movimento di Kosjärv e, un paio di chilometri oltre quest'ultimo, attraversa l'unica galleria presente sulla linea, quella sotto la rinomata falesia del Falkberget, lunga 333 metri. Il Kalixälv è superato prima di raggiungere Kalix, l'unica cittadina di rilievo servita dalla ferrovia. I treni viaggiatori si fermano presso la fermata di Kalix (ufficialmente Kalix västra), mentre il piccolo scalo merci di Kalix östra è ubicato un paio di chilometri più a sudest. A Bredviken si dirama il raccordo — lungo circa 7 km — verso il complesso cartiero di Karlsborgsbruk, che attraversa la E4 prima di raggiungere la penisola dove sorge l'impianto.

Da Bredviken ha inizio la tratta interamente di nuova costruzione, realizzata tra il 2006 e il 2012, che si snoda per lo più tra boschi e paludi. Dopo il posto di blocco di Stensundberget, dove si attraversa il Sangis älv, si raggiunge il posto di movimento di Vuonoskogen e poi il posto di blocco di Keräsjoki, prima di giungere al capolinea di Haparanda, il cui grande fabbricato viaggiatori in stile nazionale-romantico era stato originariamente dimensionato per un traffico internazionale che non raggiunse mai i volumi previsti e che ospitava al suo interno, oltre ai servizi ferroviari delle SJ, un ufficio doganale, un ambulatorio medico e un albergo. I due scartamenti — quello standard da 1435 mm e quello finlandese da 1524 mm — si intrecciano a est della stazione prima di convergere sul ponte comune sul Torne älv, donde il binario a scartamento normale prosegue per ulteriori tre chilometri fino alla stazione finlandese di Tornio.

Il vecchio tracciato Morjärv–Haparanda Il tracciato originario tra Morjärv e Haparanda, soppresso nel dicembre 2012, è fisicamente ancora in gran parte presente e la vegetazione in avanzamento. Dopo Morjärv la linea attraversava il Kalixälven e risaliva verso nordest attraverso un territorio che le confluenze del Bottenviken, del Kalixälv, del Torneälv e del Tärendöälv rendono simile a una grande isola. L'andamento planimetrico era tortuoso e le pendenze impegnative; nei pressi di Sockenträsk si trovava l'unica galleria del tracciato, lunga 92 metri. Superate le località di Vitvattnet, Bodträsk e Lappträsk, la linea raggiungeva Karungi, già stazione di diramazione per Övertorneå, per poi seguire il corso del Torneälven verso Haparanda, passando accanto alle rapide di Kukkolaforsen, rinomato luogo di pesca.

Note

Collegamenti esterni

Categoria:Linee ferroviarie in Svezia