L'eDCT (Electrified Dual Clutch Transmission) o e‑DCS (Electrified Dual Clutch System) è una trasmissione automatica a doppia frizione elettrificata, con 6 o 7 rapporti, sviluppata da Stellantis e Punch Powertrain a partire dal 2020 e destinata a veicoli ibridi.
Storia Nasce nel 2020 da una join venture tra l'azienda belga di trasmissioni Punch Powertrain e il gruppo PSA, chiamata e-Transmissions. Nel 2021 PSA diviene ufficialmente parte del gruppo Stellantis, che continua a contribuire allo sviluppo di questa tecnologia. L'avvio vero e proprio della produzione della nuova trasmissione, in configurazione MHEV 48V con 6 rapporti, avviene nello stabilimento ex PSA di Metz (Francia), quindi, nel 2023 vengono annunciati i primi modelli dotati di questo cambio: la Peugeot 3008 e 5008 Hybrid 48V , utilizzati anche come prototipi per i test svolti a giugno 2023. Ad inizio 2024 vengono invece completati con successo i test del cambio eDCT in configurazione plug-in Hybrid (PHEV) a 7 rapporti, denominata e-DCS7, utilizzando 3 Peugeot 308 ed una Peugeot 3008. La produzione del cambio viene introdotta nello stabilimento di Mirafiori (Italia) solo a partire da aprile 2024, contestualmente, la tecnologia mild hybrid 48V viene adottata gradualmente anche su modelli degli altri marchi facenti parte del gruppo Stellantis: Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Opel. Gli ordini per il nuovo Peugeot 3008 con e-DCS7 vengono aperti a partire da settembre 2024. Da febbraio 2025, la join venture e-Transmissions che produce il cambio eDCT è sotto il pieno controllo del gruppo Stellantis, ed è previsto per il 15 settembre 2026 l'avvio di una nuova linea produttiva nello stabilimento di Termoli (Italia).
Descrizione L'eDCT è l'implementazione e-Transmissions del sistema DT2 Hybrid di Punch Powertrain (evoluzione del precedente DT1), nella versione standard mild hybrid 48V (DT2 MHEV) e nella versione opzionale plug-in hybrid 320V (DT2 PHEV). Questa trasmissione è progettata fin dal principio per essere nativamente ibrida leggera a 48V, grazie ad un motore elettrico altamente integrato, e non una elettrificazione successiva di un DCT convenzionale, tuttavia, è disponibile anche come ibrida plug-in mediante sostituzione del motore elettrico, della batteria di trazione e dell'inverter, mantenendo fino al 93% degli altri componenti in comune grazie ad un approccio di tipo modulare. Queste due versioni di DT2, una volta implementate ed ottimizzate sulle piattaforme per veicoli Stellantis, prendono il nome di eDCT/e-DCS6 e eDCT7/e-DCS7 .
Viene utilizzata un'architettura ibrida di tipo P2 off-axis, dove il motore elettrico si trova collegato a monte del cambio (in posizione parallela, fuori asse), ma più a valle rispetto al motore endotermico, che quindi può essere connesso o disconnesso dal cambio in maniera completamente indipendente tramite un'apposita frizione (definita C0 negli schemi Stellantis). Questo meccanismo, consente alla logica del sistema lo spegnimento e la riaccensione del motore endotermico posto a monte a qualsiasi velocità e marcia, compatibilmente con le richieste di potenza del conducente, mentre il motore elettrico può sempre fornire la propulsione (in modalità elettrica pura o combinata) o rigenerare la batteria di trazione per trascinamento (nei rallentamenti o nelle discese) tramite il cambio sottostante. Il design è estremamente compatto per permettere di ridurre i costi di produzione ed offrire maggiore flessibilità in fase di integrazione, ciò è stato possibile anche grazie ad un sistema differente per realizzare il principio del cambio doppia frizione, che prevede l'aggiunta di un riduttore epicicloidale. Quest'ultimo rende disponibile ciascun gruppo di ingranaggi del cambio per 2 rapporti di trasmissione distinti: il primo si ottiene chiudendo la frizione C1 diretta, mentre il secondo (ridotto) chiudendo il freno a frizione (C2) del gruppo planetario. Le due frizioni possono quindi collegarsi allo stesso ingranaggio eseguendo una pre-sincronizzazione da un albero di ingresso all'altro, permettendo una riduzione del 35% nel numero dei componenti necessari rispetto ad un classico DCT con lo stesso numero di rapporti. La retromarcia avviene tramite un ingranaggio dedicato e non invertendo il senso di rotazione del motore elettrico.
eDCT/e-DCS6 Mild Hybrid 48V La configurazione Mild Hybrid 48V deriva direttamente dalla variante standard DT2 MHEV, tuttavia, è limitata a 6 marce più retromarcia al posto delle 7 previste dal brevetto iniziale. Il sistema racchiude in un unico blocco con dimensioni di un classico DCT: il motore elettrico sincrono a magnete permanente da 21 kW (28 CV) di potenza e coppia di 55 Nm (valori di picco teorici, continui su 30 minuti: 6,3 kw o 9 CV), tutti gli ingranaggi del cambio, l'inverter e l'elettronica di controllo.
La configurazione dell'eDCT Mild Hybrid 48V in produzione include anche i seguenti componenti:
Un generatore di avviamento a cinghia (o BSG - Belt Starter Generator) da 48V, che permette l'avvio del motore endotermico; Un convertitore DC/DC reversibile da 48/12 V per la ricarica della batteria servizi e l'alimentazione della rete 12V del veicolo; La batteria di trazione FinDreams (marchio interamente controllato dal gruppo cinese BYD) da 48V, tecnologia Li-Ion NMC, capacità di 0,898 kWh (0,432 kWh disponibili) per un peso di 12,2 kg; Un motore endotermico della famiglia PureTech EB Gen3, nelle varianti H2 destinate ad applicazioni ibride
Il sistema permette indicativamente una riduzione fino al 20% delle emissioni di CO2 rispetto a un motore a combustione con cambio automatico tradizionale e una guida fino al 50% in modalità completamente elettrica nel ciclo urbano.
eDCT7/e-DCS7 Plug-In Hybrid 320V La configurazione eDCT7 Plug-In 320V deriva dalla variante opzionale DT2 PHEV e mantiene un'architettura a 7 marce più retromarcia, abbinata al motore elettrico da 92 kW (125 CV) in grado di sviluppare 118 Nm di coppia. Il nome commerciale è simile all'Hybrid DCT7 utilizzato dal gruppo Stellantis nel 2022, ma quest'ultima è una tecnologia completamente differente, basata su una trasmissione ibrida leggera 48V (MHEV) prodotta da Magna Powertrain. .
Altri componenti della configurazione eDCT7 attualmente in commercio sono:
La batteria di trazione Stellantis Auto SAS da 360V, tecnologia Li-Ion NMC e 17,8 kWh utilizzabili per un peso di 161 kg. Vengono prodotte negli stabilimenti di Melfi (Italia), Eisenach (Germania), Rennes e Sochaux (Francia) Un motore endotermico della famiglia EP6 Gen3, nelle varianti destinate ad applicazioni ibride, derivato dal motore EP
Note
Categoria:Componenti meccanici Categoria:Meccanismi Categoria:Gruppo motopropulsore