Il 12 luglio 2024, un Sukhoi Superjet 100 operato da Gazpromavia con il numero di volo 9608 è precipitato durante un volo di riposizionamento dall'aerodromo di Tretyakovo all'aeroporto di Mosca-Vnukovo. Tutti e tre i membri dell'equipaggio, che erano gli unici occupanti a bordo, hanno perso la vita.

L'aereo L'aeromobile coinvolto era un Sukhoi Superjet 100-95LR, numero di serie 95078, immatricolato RA-89049. L'aeromobile era stato costruito nel 2014 e l'equipaggio era composto da tre membri: il comandante Evgeniy Bulavko, il primo ufficiale Vladislav Kharlamov e l'assistente di volo Maxim Lukmanov.

L'incidente L'aereo stava effettuando un volo di riposizionamento e collaudo dallo stabilimento aeronautico di Lukhovitsy dopo alcuni interventi di manutenzione. Quattro minuti dopo il decollo, l'aereo ha stabilito l'ultimo contatto con il controllore del traffico aereo e ha raggiunto la quota di circa .

L'aereo si è schiantato sette minuti dopo il decollo, a circa 80 chilometri a sud-est dell'aeroporto di destinazione, vicino alla città di Kolomna, in una zona boschiva, causando la morte di tutti e tre i membri dell'equipaggio, i due piloti e un ingegnere di volo, tutti dipendenti della Sukhoi. Secondo Novaya Gazeta, l'aereo ha inviato un segnale di soccorso e ha volato in cerchio per consumare carburante in preparazione di un atterraggio di emergenza, prima di schiantarsi.

Secondo fonti citate da Izvestia, la causa probabile dell'incidente è stata il malfunzionamento dei sensori dell'angolo di attacco installati durante la manutenzione. Si è trattato del quinto incidente con perdita totale dell'aereo e del terzo incidente mortale del Superjet dalla sua introduzione nel 2011.

Le indagini L'indagine è condotta dal Comitato interstatale per l'aviazione. La sera del 12 luglio sono state ritrovate entrambe le scatole nere. Il 30 agosto 2024, il Comitato interstatale per l'aviazione ha pubblicato il rapporto preliminare sull'incidente. Il Ministero dei Trasporti ha dichiarato che l'aeromobile non era in possesso dell'autorizzazione al volo.

Rapporto preliminare Secondo il rapporto preliminare, l'aeromobile volava a con un angolo di beccheggio compreso tra 5 e 6 gradi; il computer di bordo n. 1 indicava un angolo di attacco compreso tra 10 e 11,5 gradi, mentre il secondo computer indicava un angolo di attacco compreso tra 11 e 13,5 gradi; l'aeromobile volava in crociera a una velocità di . L'equipaggio ha ricevuto l'autorizzazione a salire a (FL 150); inizialmente l'aeromobile sembrava salire, ma poi ha iniziato a scendere. Per correggere la situazione, il primo ufficiale ha cercato di sollevare il muso dell'aeromobile di quasi 14 gradi, causando la disattivazione dell'autopilota. A quel punto il comandante ha preso il controllo dell'aeromobile e ha accelerato fino a , arrestando la discesa. A , mentre l'aeromobile iniziava a salire nuovamente, l'equipaggio ha disattivato l'automanetta e, di conseguenza, la velocità dell'aeromobile ha raggiunto i , attivando l'allarme di velocità eccessiva.

L'equipaggio ha quindi segnalato la velocità indicata come inaffidabile al controllo del traffico aereo (ATC). A causa dell'eccessiva velocità, l'aeromobile ha avviato automaticamente e autonomanente una manovra di cabrata e ha attivato i freni aerodinamici per rallentare la struttura. La salita è stata arrestata a circa , ma poi il timone di profondità ha abbassato automaticamente il muso per evitare un angolo di attacco (AOA) eccessivo, cosicché l'aeromobile ha ripreso a scendere. A , l'equipaggio ha tentato di arrestare la discesa, ma gli elevatori non hanno risposto e l'aeromobile è precipitato contro il terreno in una zona boschiva con una velocità di .

Rapporto finale Il 25 luglio 2025 l'IAC ha pubblicato il suo rapporto finale. L'incidente era stato causato dall'installazione errata di alcuni componenti dei sistemi di protezione della velocità e dell'angolo di attacco, il che aveva provocato una picchiata incontrollata dell'aeromobile senza che i piloti potessero riprendere il controllo. L'IAC ha inoltre formulato alcune raccomandazioni.

Una fonte ben informata sulla situazione ha riferito a Izvestia che uno degli ingegneri dello stabilimento aeronautico di Lukhovitsky ha installato due dei quattro sensori dell'angolo di attacco con uno scostamento di circa cinque gradi. Ciò avrebbe portato a un'attivazione (errata) del sistema di allarme di stallo.

Note

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