Il MS Jan Heweliusz era un traghetto ferroviario e passeggeri polacco di tipologia Roll-on/roll-off, gemello del MS Mikołaj Kopernik. Entrò in servizio nel 1977 sulla rotta tra Swinoujscie (Polonia) e Ystad (Svezia). Il 14 gennaio 1993 mentre era in rotta per Ystad veniva investito dalla tempesta denominata Varena, alle ore 05:12 il traghetto si capovolgeva ed affondava. I superstiti al naufragio furono solo 9. L'indagine ed il successivo processo furono oggetto di ampio dibattito ed ebbero un'enorme eco mediatica.
Il battello Il traghetto era strutturato su cinque ponti, il più basso dei quali era la sala macchine e vari locali tecnici, poi il ponte ferroviario, sopra di esso il ponte auto e poi il ponte principale, che ospitava, tra le altre cose, le cabine per i passeggeri. Sopra il ponte centrale, l'Heweliusz aveva un piano aggiuntivo, che lo rendeva più alto della sua nave gemella, la MF Mikołaj Kopernik. Sopra il primo piano si trovavano la plancia di comando, la sala radio e la cabina per l'armatore.
Tipologia di stabilizzatori: a pinne attive. La nave era dotata di un sistema di pinne stabilizzatrici attive. Queste pinne sporgono dai fianchi dello scafo sotto la linea di galleggiamento. Utilizzano giroscopi per rilevare l'angolo e la velocità di rollio, inclinando le pinne per generare una forza di portanza che contrasta l'inclinazione causata dalle onde. Questo sistema è estremamente efficace quando la nave procede a velocità di crociera perché la portanza è proporzionale al quadrato della velocità. A basse velocità o con nave ferma, la portanza generata è nulla, rendendo le pinne inutili.
Antefatti Il traghetto aveva uno storico di guasti ed avarie che gli avevano dato una pessima fama nell'ambiente ed erano in molti. Fin dai primi collaudi in mare, la nave mostrò problemi di stabilità. La sua sovrastruttura era molto alta rispetto al pescaggio, rendendola estremamente sensibile al vento laterale. Per tutta la sua vita operativa, l'equipaggio dovette gestire con estrema cautela la distribuzione dei carichi sui ponti superiori.
Incidenti e Collisioni (1977 - 1982) Nei primi cinque anni di servizio, il traghetto fu coinvolto in numerosi incidenti minori ma significativi per l'integrità strutturale: si registrarono diversi impatti durante le manovre nei porti di Ystad e Swinoujscie. In più occasioni la nave subì inclinazioni preoccupanti durante il carico/scarico dei vagoni ferroviari, evidenziando la precarietà del suo equilibrio statico.
L'incendio del 1986 Secondo ricostruzioni giornalistiche successive nel settembre del 1986 un incendio scoppiò nel ponte di carico mentre la nave era in porto. I danni furono ingenti, specialmente alle strutture dei ponti superiori. Per livellare i ponti deformati dal calore, vennero colate tra le 60 e le 90 tonnellate di cemento. In letteratura tecnica è generalmente riconosciuto che modifiche significative alla distribuzione delle masse di una nave possono influenzarne le caratteristiche di stabilità, motivo per cui interventi strutturali di questo tipo sono normalmente soggetti a verifiche specifiche. Secondo il capitano e pubblista morski Marek Błuś, che da molti anni studia le vicende e i processi relativi al naufragio del Jan Heweliusz, il traghetto aveva una cattiva reputazione tra i piloti portuali per problemi di stabilità e diverse avarie di galleggiabilità prima del disastro, e ritiene che condizioni tecniche irrisolte abbiano contribuito alla sua incapacità di affrontare condizioni meteorologiche avverse.
L'incidente finale a Ystad (10 gennaio 1993) Solo quattro giorni prima dell'affondamento durante una manovra nel porto di Ystad (Svezia), la nave urtò violentemente la banchina. Il portellone di poppa fu danneggiato, compromettendo la sua capacità di chiusura ermetica. Furono effettuate riparazioni d'emergenza per consentire al traghetto di non saltare i turni di linea.
L'affondamento Il traghetto è salpato alle ore 22:30 (UTC+1) del 13 gennaio da Świnoujście in Polonia. In quel momento la rotta intercettava la tempesta Verena con pressioni che avevano raggiunto i 980 mBar. Il 14 gennaio 1993, durante una tempesta con venti fino a 160–180 km/h, il traghetto si capovolse e affondò al largo dell'isola di Rügen, nel Mar Baltico.
Dinamica dell'evento Ore 03:30: la nave si trova al centro della tempesta. La velocità viene ridotta per preservare l'integrità strutturale, ma questo rende inefficaci le pinne stabilizzatrici. L'acqua penetra dal portellone di poppa danneggiato, accumulandosi sul ponte di carico. Ore 04:10: la nave inizia a sbandare pesantemente a causa dello spostamento del carico (28 camion e 10 vagoni ferroviari) sotto i colpi di onde alte 6 metri, l'inclinazione raggiunge i 30 gradi. I cavi di rizzaggio, usurati, cedono simultaneamente. La manovra: il comandante Andrzej Ułasiewicz tenta di compensare lo sbandamento riempiendo le casse di zavorra di babordo. Contestualmente, viene effettuata una virata a dritta, probabilmente per evitare una rotta di collisione segnalata via radio. Questa combinazione di forze vento e zavorra asimmetrica annulla il braccio di raddrizzamento (GZ). Ore 04:35: viene lanciato il segnale di Mayday. La nave è inclinata di 35-40 gradi e i motori cessano di funzionare. Ore 05:12: la nave si capovolge completamente, rimanendo inizialmente a galla con la chiglia rivolta verso l'alto prima di inabissarsi definitivamente.
Soccorsi Le operazioni furono coordinate dai centri SAR tedeschi e danesi. Le scialuppe di salvataggio furono calate con estrema difficoltà a causa del ghiaccio e del vento. Molti sopravvissuti morirono per ipotermia nelle acque gelide a 2 °C, dove il tempo di sopravvivenza è limitato a pochi minuti. Durante le fasi di recupero con elicottero, una rete di salvataggio si impigliò nel relitto capovolto, causando la caduta in mare di alcuni naufraghi già agganciati. Dei 64 a bordo, solo 9 membri dell'equipaggio furono tratti in salvo; tutti i 35 passeggeri perirono.
Le cause
Fattori tecnici e strutturali Il traghetto presentava gravi carenze che ne compromettevano la navigabilità:
Problemi di stabilità pregressi: Come evidenziato da diversi esperti marittimi dell’epoca e coerentemente con i principi della stabilità navale, l'intervento successivo all'incendio del 1986 ovvero l'aggiunta di 60 ton di cemento sul ponte danneggiato e non prevista dal progetto originale e posizionata in alto, comportò un innalzamento del baricentro della nave e una conseguente riduzione dell'altezza metacentrica. Portellone di poppa danneggiato: quattro giorni prima del disastro, la nave ebbe una collisione che danneggiò il portellone di poppa. Le riparazioni furono solo provvisorie e non garantivano la tenuta stagna necessaria. Carico instabile: il sistema di fissaggio dei camion e dei vagoni ferroviari cedette sotto la forza delle onde, causando uno spostamento del carico che esacerbò l'inclinazione (list) della nave. Dopo l’affondamento del traghetto, la stabilità e la manovrabilità del Jan Heweliusz furono oggetto di specifiche analisi tecniche in ambito accademico, tra cui rapporti interni redatti presso la Politechnika Gdańska nel 1995.
Fattori umani L'inchiesta ha evidenziato l'errore del comando nella decisione di salpare con condizioni meteo proibitive e un'avaria tecnica nota, oltre alla gestione errata del sistema di zavorramento durante l'emergenza, che ha accelerato il capovolgimento.
Il processo L'iter giudiziario è stato segnato da forti polemiche sull'imparzialità delle autorità polacche. La Camera Marittima di Stettino inizialmente attribuì la colpa interamente al comandante Ułasiewicz e deceduto nel naufragio. Durante i lavori della commissione, il Capitano Józef Miłobędzki, esperto tecnico che sosteneva la tesi delle colpe strutturali dell'armatore, morì improvvisamente per infarto nel 1995, portando a una svolta nelle conclusioni del processo. Nel 2005, la Corte europea dei diritti dell'uomo (CEDU) di Strasburgo ha condannato la Polonia per la violazione dell'Art. 6 della Convenzione (diritto a un equo processo), stabilendo che le indagini marittime non erano state imparziali e avevano ignorato le responsabilità sistemiche dell'armatore Euroafrica Shipping Lines. Parallelamente al procedimento giudiziario, la stampa nazionale seguì con attenzione le udienze della Camera Marittima di Gdynia, riportando le testimonianze tecniche emerse durante le audizioni.
Le ipotesi sul carico militare Nonostante i rapporti ufficiali indichino come carico esclusivamente 28 camion e 10 vagoni ferroviari, diverse inchieste giornalistiche, in particolare quelle condotte da Marek Błuś e pubblicate su testate specializzate, hanno ipotizzato la presenza di equipaggiamento militare non dichiarato a bordo del traghetto.
Secondo queste ricostruzioni, l'unità veniva utilizzata come vettore per il trasporto di armamenti e tecnologie militari ex-sovietiche dalla Polonia verso la Svezia, in un periodo di forte instabilità geopolitica post-Guerra Fredda. Alcuni superstiti e soccorritori riferirono di aver udito rumori simili a esplosioni prima del capovolgimento finale; sebbene la Camera Marittima li abbia attribuiti al collasso dei rizzaggi del carico pesante, i sostenitori della tesi del carico speciale ipotizzano la detonazione di materiali pericolosi. Durante le autopsie di alcune vittime vennero riscontrate evidenze non compatibili con il semplice annegamento e la rapidità anomala del naufragio (incompatibile, secondo alcuni esperti, con un semplice allagamento del ponte di carico) rimangono punti aperti che non sono stati recepiti nella documentazione finale del processo.
Il profilo del Comandante Andrzej Ułasiewicz Andrzej Ułasiewicz (1946–1993) era un veterano della marina mercantile polacca con oltre vent'anni di esperienza. Laureatosi alla Scuola Superiore di Marina di Gdynia, aveva servito su diverse unità prima di assumere il comando del Jan Heweliusz.
Il suo record di servizio era caratterizzato da una profonda conoscenza delle rotte del Baltico, ma anche dalla consapevolezza dei limiti tecnici intrinseci del traghetto. È documentato che Ułasiewicz avesse più volte segnalato alla dirigenza della Euroafrica Shipping Lines la precarietà dei sistemi di chiusura del portellone di poppa e la necessità di interventi strutturali sulla stabilità. Durante la tempesta Verena, nonostante l'inclinazione estrema della nave, scelse di rimanere sul ponte di comando per coordinare il lancio del Mayday e le operazioni di evacuazione fino al capovolgimento totale. La sua condotta durante l'emergenza fu inizialmente oggetto di aspre critiche da parte della Camera Marittima, che lo accusò di aver sottovalutato il rischio meteorologico, ma fu successivamente riabilitata dall'opinione pubblica e dalle perizie tecniche internazionali che dimostrarono come nessuna manovra avrebbe potuto salvare una nave con riserva di stabilità negativa.
Il relitto Il relitto si trova a una profondità di circa 27 metri al largo dell'isola di Rügen. La sede è nota per i subacquei, ma è considerata un cimitero di guerra; le immersioni sono soggette a restrizioni. Il relitto poggia sul fianco di babordo e presenta ancora i vagoni ferroviari all'interno del ponte di carico.
Note
Categoria:Naufragi e incidenti marittimi nell'Oceano Atlantico