Continental Airlines era una delle principali compagnie aeree degli Stati Uniti fondata nel 1934 con sede a Houston, Texas. Aveva interessi di proprietà e partnership con diversi vettori.
Continental iniziò come uno dei vettori più piccoli negli Stati Uniti, noto per le sue operazioni limitate nell'era regolamentata che forniva un servizio molto raffinato, quasi fantasioso, contro le major più grandi in importanti mercati punto-punto. Tuttavia, la deregolamentazione nel 1978 cambiò il panorama competitivo e le realtà. Come notato dallo storico della compagnia aerea Smithsonian R.E.G. Davies, "sfortunatamente, le politiche che avevano avuto successo per più di quarant'anni sotto lo stile di gestione sprezzante di (Robert) Six sono state improvvisamente messe a nudo quando i venti freddi della deregolamentazione hanno cambiato tutte le regole - in particolare, l'equilibrio tra entrate e spese".
Nel 1981, Texas International Airlines acquisì una partecipazione di controllo in Continental. Le società si fusero nel 1982, si trasferirono a Houston e crebbero fino a diventare uno dei più grandi vettori del paese nonostante dovessero affrontare problemi finanziari e di lavoro, diventando infine una delle compagnie aeree di maggior successo negli Stati Uniti.
La compagnia aerea è stata acquisita da UAL Corporation, la società madre di United Airlines, in una transazione interamente azionaria il 1º ottobre 2010. Gli azionisti della Continental ricevettero 1,05 azioni di United per ogni azione che possedevano. Al completamento dell'acquisizione, UAL Corporation ha cambiato il proprio nome in United Continental Holdings. Durante il periodo di integrazione, ciascuna compagnia aerea ha eseguito un'operazione separata sotto la direzione di un team di leadership combinato, con sede a Chicago. La fusione è stata completata il 3 marzo 2012. Sebbene la compagnia aerea risultante dalla fusione abbia mantenuto il nome United, utilizza il certificato operativo e la livrea di Continental. Il 27 giugno 2019, United ha cambiato il nome della società madre da United Continental Holdings a United Airlines Holdings.
Storia
I primi anni
Varney Speed Lines (che prendeva il nome da uno dei suoi proprietari iniziali, Walter T. Varney, che era anche uno dei fondatori di United Airlines) fu costituita nel 1934, operando servizi di posta aerea e passeggeri nel sud-ovest americano su una rotta proveniente da El Paso e che si estendeva ad Albuquerque, Santa Fe e Las Vegas, Nuovo Messico fino a Pueblo, Colorado. La compagnia aerea iniziò le operazioni con il Lockheed Vega, un monomotore che trasportava quattro passeggeri. Varney ottenne un contratto di posta aerea da 17 centesimi tra Pueblo ed El Paso; trasportava i passeggeri come attività secondaria. Dopo l'annullamento di tutti i contratti di posta aerea nazionale da parte dell'amministrazione Roosevelt nel 1934, Robert F. Six venne a sapere dell'opportunità di entrare nella divisione sud-ovest di Varney Speed Lines che aveva bisogno di soldi per gestire la sua rotta Pueblo-El Paso appena conquistata. Six fu presentato a Louis Mueller (che sarebbe stato presidente del consiglio di amministrazione di Continental fino al 28 febbraio 1966). Mueller aveva contribuito a fondare la Southwest Division of Varney nel 1934 con Walter T. Varney. Come risultato di tutto ciò, Six acquistò la compagnia aerea per 90.000 dollari USA e divenne direttore generale il 5 luglio 1936. Il vettore fu ribattezzato Continental Air Lines (successivamente cambiato in "Airlines") l'8 luglio 1937. Six trasferì il quartier generale della compagnia all'aeroporto Denver Union (in seguito Stapleton) a Denver nell'ottobre 1937. Six cambiò il nome in "Continental" perché voleva che il nome della compagnia aerea riflettesse il suo desiderio di volare in tutti gli Stati Uniti.
Durante la seconda guerra mondiale, la base di manutenzione di Denver di Continental convertì Boeing B-17 Flying Fortress, Boeing B-29 Superfortress e North American P-51 Mustang per la United States Army Air Forces. I profitti derivanti dal trasporto militare e dalla conversione degli aerei permisero a Continental di contemplare l'espansione e l'acquisizione di nuovi aerei di linea dopo la guerra. Tra questi c'erano il Douglas DC-3, il Convair CV-240 e il Convair CV-340. I Convair furono i primi aerei di linea pressurizzati di Continental. La prima rotta della compagnia aerea era El Paso per Albuquerque e Denver, con rotte aggiunte durante la guerra da Denver, Albuquerque ed El Paso verso est attraverso Kansas, Oklahoma, Nuovo Messico e Texas. Nel 1946, Continental apri rotte da Denver a Kansas City, Wichita, Tulsa e Oklahoma City, e da El Paso e Albuquerque a San Antonio. Ogni percorso includeva scali in diverse città più piccole.
All'inizio degli anni '50, Continental iniziò diverse rotte in accordo con American, Braniff e United Airlines. Le rotte operate dalla American da Los Angeles e San Francisco a El Paso continuavano con le rotte della Continental verso San Antonio e Houston. La rotta di Continental da Denver a Kansas City si scambiava a St. Louis con Braniff Airways e le rotte della United da Seattle e Portland a Denver si scambiavano con le rotte della Continental verso Wichita e Tulsa. Queste rotte di interscambio continuarono per molti anni fino a quando Continental non fu più in grado di garantire le proprie rotte tra ciascuna città.
Nel 1955, Continental si fuse con Pioneer Air Lines, ottenendo l'accesso ad altre 16 città in Texas e Nuovo Messico. Nell'agosto 1953, Continental volò in 35 aeroporti e Pioneer in 19, ma la rete della Continental non raggiunse andò oltre Denver, El Paso, Houston e Kansas City fino all'aprile 1957, quando iniziò la Chicago-Denver-Los Angeles utilizzando due Douglas DC-7B. Il vicepresidente esecutivo di Pioneer Harding Luther Lawrence entrò nella Continental a seguito della fusione. Bob Six commentò in più di un'occasione che "il motivo per cui abbiamo acquistato Pioneer era per ottenere Harding". Harding Lawrence portò diversi cambiamenti innovativi alla Continental, nonché una fiammeggiante campagna pubblicitaria durante i suoi dieci anni. Durante il mandato di Lawrence, Continental crebbe del 500%. Lawrence lasciò la Continental nell'aprile 1965 per dirigere la Braniff Airways.
Six presentò una petizione al Civil Aeronautics Board (CAB) per rotte più lunghe verso città più grandi, sperando di trasformare la compagnia aerea regionale in una principale come United Airlines, TWA e American Airlines. Stava discutendo con Boeing affinché Continental diventasse uno dei primi a operare con il 707 che sarebbe stato presto lanciato. Il tempismo era cruciale, poiché nuove rotte avrebbero giustificato i 707, e viceversa.
Anni '60
Continental Airlines vide un'ampia espansione delle sue rotte, grazie a un CAB reattivo e agli sforzi persistenti di Six e del vicepresidente esecutivo Harding Lawrence (che tornò alla Continental dopo la fusione con la Pioneer), che spesso si riferivano alla sua compagnia come "la compagnia aerea che deve crescere". Nel 1958, Continental iniziò i voli turboelica con il Vickers Viscount sulle nuove rotte di medio raggio. Il CAB permise a Continental di interrompere il servizio in molte città più piccole, consentendo al nuovo aereo del vettore di operare in modo più economico su voli più lunghi. Nel 1960, Continental volava più del triplo delle miglia passeggeri che aveva nel 1956.
Durante la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60, Six era il principale sostenitore delle tariffe più basse del settore aereo. Previde che l'aumento del traffico, con tariffe più basse, sarebbe stato la risposta ai problemi del settore. Nel 1962, introdusse le tariffe più economica sulla Chicago-Los Angeles. In seguito, fu pioniere di una serie di altre tariffe basse o scontate che rendevano i viaggi aerei disponibili a molti che prima non potevano permetterselo. Una delle prime innovazioni di Continental fu una tariffa per escursioni economiche a livello di sistema che ridusse i prezzi di oltre il 25%. Continental prese in consegna il primo dei cinque Boeing 707-124 nella primavera del 1959 e avviò la Chicago-Los Angeles ininterrottamente l'8 giugno. Avendo così pochi jet, Continental necessitava di innovazioni radicali al programma di manutenzione. Sviluppò il programma di "manutenzione progressiva", che consentiva a Continental di pilotare la sua flotta di 707 sette giorni su sette, ottenendo un maggiore utilizzo degli aeromobili rispetto a qualsiasi altro operatore di jet del settore. Six, insoddisfatto del servizio dei 707, introdusse innovazioni e una cucina di lusso sui Boeing descritti come "...niente di meno che lussuosi" dal Los Angeles Times e, "... chiaramente, la migliore nel settore delle compagnie aeree" dal Chicago Tribune.
All'inizio degli anni '60, Continental aggiunse voli da Los Angeles a Houston senza scali e via Phoenix, Tucson, El Paso, Midland-Odessa, Austin e/o San Antonio. Nel 1963, la sede si trasferì da Denver a Los Angeles. Entro la fine del 1963, Continental aveva interrotto il servizio per la maggior parte delle città più piccole in Kansas, Oklahoma, New Mexico e Texas ad eccezione di Lawton e Wichita Falls, che continuò a operare con i DC-9 e 727 fino al 1977. Le miglia/passeggeri totali nel 1967 erano più di cinque volte maggiori rispetto al 1960, ma il 61% del totale del 1967 era su voli charter (principalmente transpacifici). Durante la fine degli anni '60, la compagnia si sbarazzò dell'ultimo dei suoi aerei turboelica e a pistoni, una delle prime compagnie aeree statunitensi a farlo. Continental sostituì la flotta di Viscount con Douglas DC-9-10 e poi aggiunse Boeing 727-100 e 727-200. Il DC-9 e il 727 sarebbero diventati i cavalli di battaglia della flotta dalla fine degli anni '60. I DC-9 furono gradualmente eliminati alla fine degli anni '70; il 727-200 fu il pilastro della sua flotta a fusoliera stretta fino alla fine degli anni '80. Nel 1968 venne lanciata una nuova livrea: linea dei finestrini ricoperta di arancio e oro su fusoliera bianca; un logo nero "jetstream" sulle iconiche "code d'oro". Gli slogan adottati nel 1968 e utilizzati per più di un decennio furono "The Airline That Pride Built" e "The Proud Bird with the Golden Tail". Gli anni '60 videro le prime rotte internazionali assegnate a Continental (in Nuova Zelanda e Australia), ma furono cancellate dall'amministrazione Nixon.
Durante la guerra del Vietnam, Continental fornì un ampio trasporto di merci e truppe all'esercito degli Stati Uniti e alle forze del Corpo dei Marines verso le basi asiatiche e del Pacifico. I Boeing 707-324C a lungo raggio di Continental erano gli aerei non militari più comuni in transito all'aeroporto di Saigon Tan Son Nhat; nel 1967, il 39% delle miglia passeggeri di CO erano su voli di linea. Con l'esperienza nelle operazioni nel Pacifico, il vettore formò la sussidiaria Air Micronesia nel maggio 1968, inaugurando rotte da un'isola all'altra tra Yap/Saipan/Guam, Majuro, Rota, Truk, Ponape (Pohnpei) e Honolulu. "Air Mike", come era nota, inizialmente operava con Boeing 727-100 con equipaggiamento di sopravvivenza in mare aperto, radar doppler e una vasta gamma di pezzi di ricambio (compresi gli pneumatici). Un meccanico anziano volò su ogni volo della Air Mike fino alla fine degli anni '70. Air Micronesia operò come sussidiaria fino al 2010. Nel settembre 1969, Continental iniziò i voli da Los Angeles a Honolulu/Hilo e un mese dopo da Albuquerque a Chicago, San Antonio e San Francisco. Nel 1970, Continental ottenne rotte da Seattle e Portland a San Jose, all'aeroporto di Hollywood-Burbank e Ontario, California, tutti mercati in crescita.