La Renault 8 (o anche R8) era un'autovettura di classe medio-bassa prodotta dalla casa automobilistica francese Renault dal 1962 al 1974 in Francia e fino al 1976 in Spagna.
Storia e caratteristiche Genesi del modello Il bisogno della Casa di Billancourt di trovare al più presto una sostituta alla Renault Dauphine nacque poco dopo il lancio della Dauphine stessa, e per svariati motivi: dopo il lancio dell'erede della 4CV il pubblico diede valutazioni contrastanti sulla nuova arrivata: non furono in pochi quelli che la giudicarono brutta, ancora di più furono invece quelli che ne criticarono le scarse doti di abitabilità nella zona posteriore dell'abitacolo. Durante l'immediato dopoguerra, la 4CV fu l'auto giusta al momento giusto, ma dopo dieci anni le cose stavano cominciando a cambiare e le esigenze del pubblico stavano divenendo sempre più pressanti: la Dauphine rischiava, secondo i vertici Renault, di assicurare un successo solo parziale. In realtà, il successo che arrise alla piccola Renault lanciata nel 1956 fu tutt'altro che marginale, ed i tempi di attesa che via via si stavano allungando per possederne una dimostrarono l'infondatezza delle preoccupazioni dei vertici di Billancourt. Inoltre, indipendentemente dal felice esito commerciale della Dauphine occorreva rilanciare l'immagine della Casa francese con una vettura che garantisse risultati commerciali ancor più solidi, dal momento che in quegli anni la Casa della "Losanga" subì enormi perdite a causa del fiasco commerciale della Dauphine nel mercato USA. Pertanto l'allora presidente Renault, Pierre Dreyfus, pensò ad una nuova vettura che potesse raggiungere i tre principali obiettivi che egli si prefissava: divenire il nuovo best seller Renault in Europa, eliminare i difetti della Dauphine e avere validi sbocchi commerciali anche oltreoceano. La stampa, come sempre avida di informazioni, diede al futuro modello la denominazione provvisoria di Super Dauphine.
Per questi motivi fu avviato il Progetto 113, destinato alla realizzazione dell'erede della Dauphine. Oltre alla cancellazione dei difetti presenti nella Dauphine, la serie di specifiche impartite dal responsabile del progetto, Fernand Picard, imponeva anche prestazioni superiori ed una linea più moderna. Il telaio sarebbe stato derivato da quello della Dauphine, ma con la novità dell'impianto frenante a quattro dischi, all'epoca una vera primizia in quella fascia di mercato. Quanto al motore, ci si mise al lavoro per realizzare una nuova unità motrice: fu l'ingegner René Vuaillat ad occuparsi del nuovo motore da un litro di cilindrata che avrebbe dato l'avvio alla lunga e complessa dinastia dei motori Cléon-Fonte. In realtà, questo motore non avrebbe finito per debuttare sulla futura Renault 8, bensì alcuni mesi prima sulla Renault Floride S.
Per quanto riguarda il design, il compito fu affidato all'équipe diretta da Robert Barthaud, che cominciò subito con i primi schizzi relativi al nuovo modello, risalenti al 1958. Ma nessuno di essi convinse Fernand Picard: erano infatti stilisticamente troppo vicini alla Dauphine, dalla quale Picard e Dreyfus avevano invece in mente di affrancarsi. Secondo Dreyfus, l'ideale sarebbe stato creare una linea ispirata all'allora nuovissima Chevrolet Corvair d'oltreoceano, in maniera tale da creare un corpo vettura più facilmente digeribile anche negli USA. Ma anche stavolta l'équipe di designer del Centro Stile interno non seppe convincere Dreyfus. Fu così che nell'ottobre del 1960 il presidente della Casa francese si rivolse a un designer privato Philippe Charbonneaux, la cui fama era notevole già all'epoca e la cui firma avrebbe potuto costituire un valore aggiunto alla vettura, in modo tale da renderla ancor più accessibile al mercato nordamericano. Nel frattempo la direzione del Centro Stile Renault passò da Robert Barthaud a Gaston Juchet, il quale avrebbe fatto da tramite tra Charbonneaux ed il direttivo Renault. Fu proprio in questo periodo che vennero disegnate le linee quasi definitive del corpo vettura della nuova Renault, compreso il particolare cofano anteriore dalla linea angolare e concava. A tale proposito, va evidenziata l'ispirazione del binomio Charbonneaux-Juchet che per il cofano angolare prese spunto dal "prototipo 103" realizzato dall'Alfa Romeo, con cui la Renault aveva stretto una forte collaborazione, in quegli anni. Questa volta Dreyfus rimase soddisfatto, ma sull'onda dell'entusiasmo complicò involontariamente il compito a Charbonneaux nel momento in cui congelò le linee e ordinò i nuovi macchinari per l'assemblaggio della nuova vettura. Così facendo, Charbonneaux non poté effettuare modifiche consistenti per ultimare il disegno della futura Renault, ma dovette concentrarsi solo sui dettagli.
Inoltre vi fu un altro imprevisto: proprio in quel 1960 la Dauphine raggiunse il suo milionesimo esemplare prodotto, costringendo a rivedere il progetto in maniera tale da non nuocere alla carriera di quella vettura sulla quale erano stati nutriti fin troppi dubbi e che invece stava portando notevoli introiti alla Casa di Billancourt. In realtà non vi era molto da rivedere: posteriormente lo spazio era già migliore che non sulla Dauphine ed il motore previsto era più grande e prestante. La nuova vettura avrebbe potuto essere posizionata tranquillamente un gradino sopra la Dauphine stessa.
Intanto, già dalla fine del 1959, cominciarono ad essere effettuati i primi test, naturalmente condotti in gran segreto per non suscitare la curiosità della stampa. La vettura fu sottoposta a severi test in svariate località in tutto il mondo, nelle più difficili condizioni ambientali. Si arrivò così all'estate del 1961, quando furono rivelate le prime immagini della Simca 1000, destinata a divenire la rivale numero uno della futura R8. Pierre Dreyfus, preso in contropiede dall'imminente lancio della piccola SIMCA, lancio avvenuto con largo anticipo, cercò di far accelerare i tempi di ultimazione della nuova Renault.
Debutto Dopo gli ultimi ritocchi alla carrozzeria e le ultime messe a punto del comparto meccanico, si arrivò a metà del 1962, quando si poté dare l'avvio al consueto giro di presentazioni alla stampa, alle concessionarie ed infine al pubblico. Cominciò la produzione dei primi esemplari di pre-serie da destinare alle foto ufficiali ed alle presentazioni. Il 16 maggio 1962 la Casa francese inviò alla stampa gli inviti alla presentazione della nuova vettura, tenendo a sottolineare come la nuova Renault 8 non avrebbe in alcun modo sostituito, almeno inizialmente, la Dauphine, una vettura non più giovanissima come età, ma che di fatto stava continuando a raccogliere consensi e che quindi sarebbe stato assurdo togliere dal listino. Il 16 giugno 1962 la stampa specializzata si presentò a Madrid dove fu stabilita la location della presentazione e dove poté fare la conoscenza della nuova Renault. Giunta alla capitale spagnola, la stampa avrebbe potuto saggiare le doti di robustezza e comfort della nuova nata guidandola lungo le accidentate strade spagnole, in particolare quelle a ridosso delle montagne della Sierra de Guadarrama. La critica rimase positivamente sorpresa dalle doti di comfort della vettura, nonostante le pessime condizioni della rete viaria. Gli aspetti che invece non convinsero furono la linea della vettura e le finiture troppo spartane.
Appena sei giorni dopo la presentazione alla stampa, la R8 cominciò a fare capolino sulle strade francesi, stavolta in occasione della 49ª edizione del Tour de France, dove almeno 28 esemplari di R8 costituirono una carovana di apertura della celebre manifestazione ciclistica francese. Contemporaneamente, un altro centinaio di esemplari fu distribuito nei principali punti vendita della rete Renault francese per permettere ai concessionari di vederla dal vivo ed al pubblico di poterla provare in anteprima.
L'evento più atteso rimase però il Salone di Parigi, dove la R8 fece finalmente il suo debutto ufficiale a fianco della giovane R4, delle già collaudate ma ancora apprezzate Dauphine ed Ondine (in versione normale e Gordini, e, per la sola Dauphine, della debuttante 1093, che, grazie a Gordini e all'altro preparatore Autobleu, vedeva la potenza del consueto 845 cm³ arrivare a 55 CV per oltre 140 km/h) e delle piccole sportiveggianti Floride S e Caravelle.
Design esterno ed interno L'impostazione stilistica della R8 era tipica delle vetture d'inizio anni sessanta: rispetto alla Dauphine che andava a sostituire era decisamente squadrata e proponeva alcune soluzioni stilistiche originali. Osservando il frontale, per esempio, balzava all'occhio il caratteristico cofano anteriore concavo, che conferiva alla calandra un particolare disegno a V. La stessa calandra mostrava lo stemma della Renault in posizione decentrata, così da conferirle un aspetto asimmetrico. I fari erano tondi e ben evidenti. Data l'inutilità di una griglia del radiatore in posizione anteriore, i fari spiccavano infatti nettamente sul muso verniciato in tinta. La R8 era caratterizzata da superfici vetrate piuttosto ampie per l'epoca. Il parabrezza era piuttosto avvolgente e garantiva una buona visibilità. Piuttosto squadrata anche la linea di fiancata, percorsa da una nervatura longitudinale che l'attraversa completamente. Circa un palmo più in alto, una scanalatura molto leggera faceva altrettanto, correndo parallelamente alla nervatura. Sul sottile montante anteriore sinistro trovava posto lo specchietto retrovisore esterno, sistemato però a metà montante anziché alla base, come normalmente avviene. Molto massicci i montanti posteriori, mentre i passaruota, sia anteriori che posteriori, riprendevano la squadratura dell'intero corpo vettura. La coda è invece caratterizzata da un lunotto abbastanza avvolgente e da una griglia per il raffreddamento del motore. I fari posteriori sono trapezoidali a sviluppo orizzontale. Anche i paraurti, sia anteriore che posteriore, sono piuttosto avvolgenti.
L'abitacolo della R8 era più spazioso di quello della Dauphine, specie nella zona posteriore, ma il punto forte della R8 era il comfort dei suoi sedili, specialmente quelli anteriori: essi furono realizzati dai designer Renault in collaborazione con un medico, un certo dottor Wiesler che seppe indirizzare al meglio quelle che erano le esigenze di postura e comodità del passeggero che si sarebbe accomodato all'interno della vettura. I sedili furono progettati in maniera tale da essere parte integrante delle sospensioni, così da partecipare assieme ad esse all'assorbimento delle vibrazioni e degli scossoni. Il cruscotto della R8 era piuttosto semplice e lineare: dietro al volante a due razze trovava posto il tachimetro a sviluppo orizzontale, mentre al centro della plancia erano alloggiati due strumenti circolari, l'indicatore di carica della batteria e quello della temperatura dell'acqua. Un vano portaoggetti apribile era alloggiato invece sul lato destro della plancia. Tutt'altro che notevole era invece la capacità del bagagliaio, sistemato anteriormente: la presenza dei passaruota ne riduceva la capacità a soli 250 litri.
Struttura, meccanica e motori La R8 era caratterizzata da un'impostazione meccanica del tipo "tutto dietro", vale a dire con motore posteriore, in questo caso a sbalzo, ossia dietro al retrotreno, e con trazione posteriore, una soluzione già sperimentata sui due modelli che l'hanno preceduta, ossia la 4CV e la Dauphine. Il telaio a scocca portante era costituito da un pianale a cui erano saldati gli elementi della scocca mediante punti elettrici. La meccanica telaistica proponeva una novità di rilievo, ossia l'impianto frenante a quattro dischi, inedito su questo genere di vetture. Le sospensioni erano a ruote indipendenti (quelle posteriori con bracci oscillanti) ed erano state riviste in funzione di un maggior comfort di marcia, obiettivo pienamente centrato dai progettisti.