La 9 era una autovettura berlina di classe medio-bassa, prodotta dalla casa automobilistica Renault tra il 1981 ed il 1988 e fino al 2000, solo per alcuni mercati emergenti.
Storia e profilo Debutto del modello Nel 1977 fu avviato il progetto L42, il cui fine era quello di realizzare una vettura di fascia medio-bassa con carrozzeria berlina a tre volumi, che potesse porsi come alternativa alla più pratica carrozzeria a due volumi con portellone, proposta invece dalla Renault 14. Quest'ultima, lanciata solo un anno prima, stava mostrando infatti una certa difficoltà a far breccia nel cuore dei potenziali clienti, per cui la Régie pensò di integrare l'offerta della sua gamma di vetture con una della medesima fascia della R14, ma con corpo vettura differente. Non solo, ma la Casa della Losanga ebbe in mente di tornare nel mercato statunitense proprio con il nuovo modello che sarebbe nato dal progetto L42, per cui, oltre alla classica linea a tre volumi, doveva possedere anche marcate doti di sobria eleganza. Insomma, la vettura avrebbe dovuto divenire una "world car" allo stesso modo in cui le Case automobilistiche giapponesi stavano cominciando ad esportare i loro modelli in tutto il mondo, erodendo tra l'altro le fette di mercato fino a quel momento esclusivo appannaggio dei costruttori europei e nordamericani nei rispettivi continenti.
Per quanto riguarda lo stile, l'équipe di designer della Renault era a quei tempi diretta da Robert Opron, già con una più che valida esperienza presso la Citroën, della quale firmò la linea di alcuni dei suoi modelli più famosi, come la GS e la CX. Per creare una vettura che potesse mettere tutti d'accordo (e con tutti si intendeva sia i vertici della Casa sia i gusti dei clienti nei vari mercati del mondo) e ridurre il più possibile i rischi di flop commerciale, Opron disegnò una linea molto semplice, per alcuni versi quasi scontata.
Intanto, nel gennaio del 1979, la Renault siglò un accordo commerciale con la American Motors Corporation, in base al quale la Casa francese si sarebbe servita della rete di distribuzione del colosso statunitense per commercializzare alcuni suoi modelli ed in cambio avrebbe permesso all'AMC di commercializzarne di suoi in Europa. Tale accordo fu proprio ciò che serviva alla Casa francese per agevolare lo sbarco negli USA e renderlo meno sperimentale rispetto al passato.
Tuttavia, poiché la R14 continuava a stentare nelle vendite, fu avviato un progetto parallelamente al progetto L42, al fine di produrre una nuova berlina a 2 volumi con portellone, che potesse riscattare i magri numeri di produzione della R14. Tale progetto sfocerà nella Renault 11.
La nuova vettura fu presentata con il nome di Renault 9 al Salone di Francoforte del settembre 1981.
Design ed interni Come voluto dal francese Robert Opron, la R9 si presentò come una classica berlina a tre volumi priva di qualsiasi elemento di originalità. Tale tendenza è particolarmente visibile nel frontale, dal disegno estremamente semplice con la sua calandra in plastica nera, i suoi gruppi ottici rettangolari e lo scudo paraurti anch'esso in plastica. Molto classica la fiancata, solcata solo da due nervature, una all'altezza dei gruppi ottici ed una che andava idealmente ad unire le due estremità superiori dei due scudi paraurti. I passaruota erano di disegno differenziato dall'anteriore al posteriore (quelli dietro erano più schiacciati) e le superfici vetrate erano piuttosto ampie conferendo luminosità all'interno e favorendo la visibilità durante le manovre. Posteriormente il leitmotiv della semplicità si ripeteva riproponendo gruppi ottici rettangolari ed un paraurti in plastica dal disegno privo di fronzoli o slanci stilistici.
Estremamente classici, ma ben rifiniti, gli interni, dove spiccava la riuscita plancia con ampia consolle centrale, ma anche il cruscotto di forma rettangolare e piuttosto completo anche nelle versioni di base. La selleria era in tessuto, mentre il volante era forse uno degli elementi più originali dell'intera vettura, per via delle sue due razze disposte ad U. L'abitacolo si rivelò piuttosto spazioso e versatile, considerando il tipo di vettura e l'epoca del suo debutto. Furono particolarmente sottolineati dalla stampa specializzata aspetti come la ridotta distanza tra le guide dei sedili anteriori, fatto che permetteva ai passeggeri posteriori di allungare maggiormente le gambe. Buona anche la capienza del bagagliaio, con i suoi 400 litri di capacità.
Struttura e meccanica La ricerca di soluzioni semplici pareva dominare anche dal punto di vista della meccanica, ma con almeno due eccezioni: innanzitutto la Renault 9 nacque su un pianale progettato ad hoc per la nuova vettura e che solo in un secondo momento sarebbe stato condiviso con la R11; in secondo luogo, la R9 fu la seconda Renault in assoluto a montare il motore in posizione trasversale (la prima fu la Renault 14). Restavano invece invariati, rispetto alla restante produzione Renault, la configurazione "tutto avanti". La scelta di posizionare il motore trasversalmente fu motivata dall'esigenza di ottimizzare lo spazio interno a disposizione degli occupanti. Infatti, una delle specifiche imposte dal progetto L42 fu quella di ottenere una vettura pratica pur senza poter disporre del portellone posteriore già presente nella R14. Classica anche la scelta delle sospensioni, tutte a ruote indipendenti, ma con avantreno di tipo MacPherson con molle elicoidali e retrotreno a bracci tirati con barre di torsione. L'impianto frenante prevedeva dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno, mentre lo sterzo era a cremagliera.
Sebbene modificati per poter essere montati in posizione trasversale, i motori della gamma della Renault 9 erano tutti della già collaudata famiglia Cléon. Si trattava quindi di unità a 4 cilindri con distribuzione a valvole in testa ed asse a camme laterale, non più nuovi (i primi Cléon risalivano già a vent'anni prima) ma assai apprezzati per le loro doti di robustezza ed affidabilità, nonché per la loro semplicità di manutenzione.
Al suo esordio la gamma motori della R9 era così articolata:
1.1: motore C1E da 1108 cm³ con potenza massima di 48 CV; 1.4: motore da 1397 cm³ nelle varianti C1J da 60 CV e C2J da 72 CV.
Il cambio era manuale a 4 marce per quasi tutta la gamma, salvo le versioni di punta che invece montavano un cambio a 5 marce. Era comunque disponibile a richiesta anche un cambio automatico a 3 rapporti, abbinabile solo con il motore 1.4 proposto in questo caso in una variante depotenziata a 68 CV.
Allestimenti
Al suo debutto, la R9 fu proposta in diversi livelli di allestimento:
C, TC e GTC: livelli di base previsti in abbinamento con il motore 1.1 da 48 CV e comprendenti tra l'altro i cerchi in acciaio da 13 pollici; TL, GTL e TLE: livelli di allestimento intermedi previsti in abbinamento con il motore 1.4 da 60 CV e comprendenti cerchi in acciaio da 13 pollici di diverso disegno rispetto a quelli degli allestimenti inferiori, paraurti con inserti cromati ed un piccolo spoiler in plastica sulla coda; GTS e TSE: livelli di punta previsti solo in abbinamento con il motore 1.4 da 72 CV e comprendenti cerchi in lega da 13 pollici ed un allestimento estetico più sportiveggiante nella GTS e più elegante nella TSE.
Vi furono anche differenze significative negli allestimenti a seconda del mercato di destinazione: per esempio, in Italia era assente la versione di base C, e la gamma partiva dall'allestimento TC, mentre era invece previsto un allestimento TCE, il più ricco tra quelli che prevedevano il motore da 1.1 litri.
Evoluzione La gamma in generale
La produzione in Europa fu avviata nello stabilimento di Douai, nei pressi di Lilla. In questo stabilimento le Renault 9 erano assemblate utilizzando robot, in maniera tale da aumentare sensibilmente l'efficienza produttiva. Le doti di praticità della vettura, in rapporto alle sue dimensioni ed all'assenza di un vero portellone, valsero alla Renault 9 il titolo di Auto dell'anno del 1982. La vettura riuscì a prevalere su modelli con molte frecce nel loro arco, come la Opel Ascona C, la seconda serie della Volkswagen Polo e la seconda generazione della BMW Serie 5, classificatesi rispettivamente al secondo, terzo e quarto posto. La commercializzazione in Italia fu avviata solo a partire dal 2 gennaio 1982: nel nostro Paese la versione con cambio automatico era considerata come una vera e propria versione a sé. Alla fine del 1981, la produzione della Renault 9 già superò i 73.600 esemplari.
Un primo, significativo passo evolutivo della gamma R9 si ebbe alla fine del 1982, quando vennero introdotte le versioni diesel TD, GTD e TDE, mosse da un motore aspirato di 1.6 litri con potenza di 55 CV. Sempre nel 1982 la produzione fu avviata anche negli Stati Uniti, presso lo stabilimento AMC di Kenosha (Wisconsin), dove la Renault 9 fu prodotta con il nome di Renault Alliance. Nello stesso anno la gamma europea vide altri aggiornamenti, ma più di dettaglio, come ad esempio la cancellazione dell'allestimento TLE.
Nel 1983 fu lanciata la Renault 11, realizzata sulla base meccanica della R9 e destinata a sostituire con successo la ben più sfortunata R14.
Il lancio della nuova berlina a 2 volumi ebbe alcune ripercussioni sulla gamma della R9: l'allestimento GTS, per esempio, fu spostato sulla nuova arrivata e venne così eliminato dalla berlina a 3 volumi.
Ma di lì a poco l'influenza della 11 sulla gamma della Renault 9 ebbe anche effetti ben più deleteri: le maggiori doti di praticità della versione con portellone portarono ad un sensibile calo nelle vendite della compatta berlina a 4 porte. Per questo, nel 1984, si cercò di solleticare l'interesse della clientela proponendo due versioni di lusso, denominate GTX e TXE ed equipaggiate con il nuovo motore della Serie Fonte, della cilindrata di 1721 cm³ ed in grado di erogare fino a 90 CV di potenza massima.
Allo stesso scopo, nel 1985 vi fu un restyling che coinvolse soprattutto il frontale, ora a fari sdoppiati e quindi unificato a quello della R11, e gli interni, dove fu adottato tra l'altro anche un nuovo volante con quattro razze. Nella stessa occasione fu introdotta anche una variante sportiva, denominata 9 Turbo e spinta da un motore derivato da quello montato sulla R5 Alpine Turbo, ma con potenza scesa da 110 a 105 CV. Per quanto riguarda le altre novità, il 1.4 da 60 CV fu portato a 68 CV mediante il montaggio di un carburatore doppio corpo. Tale motorizzazione andrà a sostituire i due motori 1.4 da 60 e da 72 CV utilizzati in precedenza.
Nella seconda metà del 1986 si ebbe un nuovo e più sostanzioso restyling (comune anche alla R11): a cambiare furono il frontale (con fari trapezoidali e calandra completamente liscia ed in tinta), i paraurti (ridisegnati e, sulle versioni top di gamma, in tinta), gli interni (nuova plancia, sedili e pannelli porta ridisegnati) e i motori. Alla base si ponevano ora le versioni TL e TLE, equipaggiate da un motore da 1.2 litri che prese il posto di quello da 1.1. In cima alla gamma, la TSE fu rimpiazzata dalle TS, TXE, GTX e GTE spinte dalla solita unità da 1.7 litri. Per quanto riguardava la 9 Turbo, essa ricevette l'unità motrice montata in quel periodo sulla Supercinque GT Turbo, un 1.4 sovralimentato da 115 CV.
La R9 lasciò il listino nel 1989, rimpiazzata dalla Renault 19 Chamade, mentre la versione compatta era stata introdotta già un anno prima. La produzione della 'R9, però, proseguì per tutti gli anni novanta in Turchia, Argentina, Colombia e Messico.
Pur non avendo ottenuto risultati clamorosi nelle vendite, la R9 riuscì almeno in parte ad arginare l'insuccesso della R14.
La Renault 9 Turbo