Il volo American Airlines 320 era un volo di linea tra l'aeroporto internazionale di Chicago Midway e l'aeroporto LaGuardia di New York. Il 3 febbraio 1959 il Lockheed L-188 Electra operante il volo si schiantò contro l'East River durante la discesa, uccidendo 65 delle 73 persone a bordo. Le cattive condizioni meteorologiche a destinazione costrinsero l'equipaggio a scendere attraverso le nuvole fitte e la nebbia, ma l'aereo volò più in basso di quanto previsto dai piloti e si schiantò nel fiume ghiacciato a prima della pista a una velocità di . American Airlines si serviva di questo tipo di aeromobile solo da due settimane prima dell'incidente.

Alcuni testimoni oculari dell'incidente dissero che l'aereo stava volando molto più in basso del normale rispetto agli altri aerei in avvicinamento all'aeroporto, mentre i membri dell'equipaggio di condotta sopravvissuti affermarono che la strumentazione dell'aereo gli stava dicendo che erano ad un'altitudine sicura fino al momento dell'impatto. Un'indagine del Civil Aeronautics Board concluse che le cause erano da ricercare negli errori dei piloti, nell'inesperienza dell'equipaggio nel pilotare questo tipo di aeromobile e le cattive condizioni meteorologiche. La conclusione è stata contestata dall'Air Line Pilots Association, che ritenne l'incidente causato solo dalla strumentazione difettosa e dalle condizioni meteorologiche avverse, non da errori commessi dall'equipaggio, piloti dotati di grande esperienza.

L'incidente L'American Airlines 320 era un volo di linea regionale tra Chicago e New York ed era operato da uno dei Lockheed L-188 Electra appena comprati dalla compagnia. Il primo volo fu il 23 gennaio 1959 e la compagnia offriva sei voli giornalieri di andata e ritorno tra New York e Chicago, con l'intenzione di aggiungere altre rotte una volta ottenuti nuovi aeromobili.

La sera del 3 febbraio 1959 era previsto un volo dall'aeroporto di Chicago-Midway, ma una bufera di neve ne ritardò la partenza.. L'Electra poté finalmente decollare alle 21:54 EST, con 54 minuti di ritardo; fu uno degli ultimi voli a partire quella sera, prima che l'aeroporto venisse chiuso a causa della tempesta.. A bordo c'erano 68 passeggeri e 5 membri dell'equipaggio e la durata prevista del viaggio era di un'ora e quarantadue minuti.. La salita da Chicago e il volo verso l'area di New York furono tranquilli; l'aereo viaggiava a un'altitudine di crociera di col pilota automatico..

Alle 23:34 il volo si avvicinò all'area di New York City. I controllori del traffico aereo dell'aeroporto LaGuardia informarono i piloti che il cielo era coperto, con una base delle nubi di e una visibilità di .. Il controllore ordinò al volo di procedere a nord dell'aeroporto e di prepararsi ad eseguire un avvicinamento diretto sull'East River per atterrare sulla pista 22. Alle 23:55, mentre l'aereo era a dall'aeroporto, i controllori diedero al volo l'autorizzazione all'atterraggio sulla pista 22. L'equipaggio confermò rispondendo solo "320", e non vi furono ulteriori comunicazioni radio. Pochi istanti dopo l'Electra impattò contro la superficie dell'East River a circa dalla pista, a una velocità di .

Un testimone a bordo di un rimorchiatore nelle vicinanze disse di aver visto l'aereo volare molto basso sul fiume prima di schiantarsi in acqua con un rumore tremendo. Un altro membro dell'equipaggio sullo stesso battello dichiarò di aver visto l'aereo finire in acqua e che pensava che l'Electra avesse colpito l'acqua con il muso.. Un testimone in auto nei pressi del ponte di Whitestone descrisse l'aereo passare sopra di sé ad un'altitudine di circa . Non si accorse se il carrello di atterraggio fosse abbassato o meno, ma riuscì a vedere la pancia e le luci dell'aereo. I passeggeri sopravvissuti e i membri dell'equipaggio nella cabina principale affermarono che la discesa prima dell'incidente sembrava assolutamente normale e di routine.. Le interviste ad un certo numero di residenti nella zona rivelarono che molti avevano sentito l'aereo e che sembrava stesse volando più basso del solito.

L'incidente fu il primo che coinvolse il Lockheed L-188 Electra, che aveva iniziato il servizio commerciale presso l'American Airlines nelle settimane precedenti. Fu il primo incidente significativo che coinvolse un aereo dell'American Airlines dopo lo schianto del volo American Airlines 327 il 6 gennaio 1957.

Conseguenze Un rimorchiatore privato proveniente dal New England stava navigando sul fiume vicino al luogo dell'incidente quando l'equipaggio della barca sentì l'impatto sull'acqua. L'equipaggio staccò le chiatte che stava rimorchiando e fu il primo ad arrivare sulla scena, illuminando l'area con il faro di bordo. Tutti e otto i sopravvissuti allo schianto furono salvati dal rimorchiatore, incluso un uomo recuperato a sott'acqua. Almeno una dozzina di barche della Guardia Costiera e della polizia, oltre a due elicotteri della polizia, arrivarono pochi minuti dopo. I soccorritori sentivano le urla dei sopravvissuti, ma la scarsa visibilità dovuta alla nebbia e le rapide correnti del fiume resero estremamente difficile il recupero delle vittime e dei sopravvissuti. I soccorritori e i residenti nelle vicinanze dissero di aver sentito grida di aiuto da luoghi molto distanti dalla zona dell'incidente.

Le agenzie di pubblica sicurezza istituirono quattro stazioni di soccorso lungo il fiume per evacuare i superstiti, ma le ambulanze che trasportavano i feriti negli ospedali ebbero difficoltà a percorrere le strade ghiacciate. I sopravvissuti furono portati al Flushing Hospital e al Queens General Hospital, ma alcuni di essi morirono per le ferite riportate. Furono inoltre allestiti due obitori temporanei sulle sponde del fiume per sistemarvi le vittime.

Entro le 5:00 del mattino successivo furono recuperati almeno 9 sopravvissuti e localizzati 22 corpi, mentre altre 39 vittime erano ancora disperse. Il forte vento e la pioggia battente costrinsero i ricercatori a sospendere le operazioni di soccorso. La Croce Rossa di New York fornì sacche di gruppi sanguigni rari per aiutare i feriti. I corpi ritrovati furono portati al Queens General Hospital per l'identificazione, con l'assistenza di agenti dell'FBI e di 25 detective della città. Si servirono anche dei registri delle impronte digitali dai fascicoli dell'immigrazione, dell'identificazione personale e del servizio di guerra.

Dopo l'impatto, il relitto dell'aereo si era rotto in diversi pezzi, e quello più grande era una sezione di venti piedi della fusoliera. Dopo due ore, solo della coda dell'aereo erano ancora visibili sopra la superficie dell'acqua. I ricercatori sulle barche e sulla riva raccolsero altri frammenti del velivolo, oggetti personali e posta che erano a bordo.

A Washington DC, il Civil Aeronautics Board (CAB) mandò immediatamente due investigatori non appena le autorità vennero a conoscenza dell'incidente e ordinò il sequestro dei registri della compagnia aerea. Il giorno successivo venne radunata e inviata un'ulteriore squadra di 25 investigatori. Al team fu assegnato il compito di indagare su tutti gli aspetti del volo, compreso il tempo, le operazioni di volo, i motori e le eliche, la strumentazione di volo e la struttura dell'aeromobile. Anche il procuratore distrettuale della contea di Queens, Frank O'Connor, avviò un'inchiesta su come avrebbero potuto essere migliorati i soccorsi, con l'obiettivo di istituire un sistema di barche addette al salvataggio per i due aeroporti della città. La commissione interstatale per l'energia e per il commercio estero chiamò il capo della Federal Aviation Agency per riferire sull'incidente in una sessione a porte chiuse nei giorni successivi all'incidente. Dopo la riunione di due ore e mezza, fu nominata una sottocommissione speciale della Camera per indagare sull'incidente e sui problemi di sicurezza complessivi sollevati dal passaggio agli aerei a reazione e turboelica.

Giorni dopo l'incidente alcune fonti iniziarono a riferire che c'erano sistemi di sicurezza che non erano stati predisposti all'aeroporto che avrebbero potuto aiutare a prevenire l'incidente. Un rappresentante della Air Line Pilots Association affermò che un sistema di luci lampeggianti noto come Electronic Flash Approach System avrebbe potuto aiutare il pilota a valutare la loro altitudine, se fosse stato installato. L'associazione chiese pure l'installazione di un sistema di atterraggio strumentale più completo che avrebbe guidato in aria gli equipaggi di volo che atterravano sulla pista 22 oltre al sistema già esistente che forniva una guida orizzontale. Tale sistema era già in funzione all'estremità opposta della pista a cui si stava avvicinando il volo. A quel tempo solo due aeroporti negli Stati Uniti erano dotati di un sistema del genere su entrambe le estremità di una pista. In una riunione del 5 febbraio i commissari della Port of New York Authority spiegarono che l'installazione di un sistema del genere sulla pista 22 era considerata molto difficile perché il sistema di illuminazione per l'avvicinamento avrebbe bloccato il corso d'acqua utilizzato dalle navi per raggiungere le banchine nel Queens.

L'aereo

L'aereo era un Lockheed L-188 Electra a turboelica, numero di serie 1015 e numero di coda N6101A. Fu il primo Electra consegnato ad American Airlines. La costruzione fu completata dalla Lockheed Aircraft Corporation il 27 novembre 1958.. Al momento dell'incidente l'aereo aveva volato per un totale di 302 ore. Era alimentato da quattro motori Allison 501-D13.

Reclamizzato come un velivolo efficiente, veloce e redditizio, l'Electra è stato il primo aereo turboelica ad essere prodotto negli Stati Uniti. Il primo aereo fu consegnato alla Eastern Air Lines nell'ottobre 1958, che iniziò ad operare voli commerciali con l'aereo il 1º gennaio 1959. L'American Airlines prese in consegna il suo primo Electra nel dicembre 1958 e il suo primo volo commerciale si svolse dodici giorni prima dell'incidente. Dopo lo schianto del volo 320, altri due Electra si schiantarono nei mesi successivi dopo aver subito catastrofici cedimenti strutturali; il volo Braniff 542 si schiantò nel settembre 1959 e il volo Northwest Orient Airlines 710 si schiantò nel marzo 1960. Entrambi gli incidenti provocarono la perdita di tutti gli occupanti a bordo. Dopo approfondite ricerche, la Lockheed identificò e corresse un difetto nei supporti del motore che aveva provocato i cedimenti strutturali degli altri due incidenti, ma la pubblicità negativa generata da tutti questi disastri, avvenuti in così poco tempo, portò a una perdita di fiducia del pubblico nella sicurezza del velivolo. Di conseguenza l'azienda produttrice ne costruì solo 174 esemplari.

I passeggeri e l'equipaggio Il volo trasportava 68 passeggeri e 5 membri dell'equipaggio, tutti residenti negli Stati Uniti. Dei 68 passeggeri ne sopravvissero 5; i corpi di due vittime non furono mai recuperati.. Nello schianto morì uno dei due assistenti di volo e il comandante. Tra i passeggeri morti nello schianto c'era Beulah Zachary, produttrice esecutiva della serie televisiva Kukla, Fran e Ollie trasmessa dal 1947 al 1957. A bordo dell'aereo c'era anche Robert Emerson, professore di ricerca presso l'Università dell'Illinois, noto a livello internazionale per le sue ricerche sulla fotosintesi delle piante, e Herbert Greenwald, imprenditore edile di Chicago.