La Ferrovia trans-iraniana () è stato un importante progetto di costruzione ferroviaria iniziato nel 1927 e completato nel 1938, sotto la direzione dell'allora monarca iraniano Reza Shah. Fu interamente costruita con capitale iraniano, e collega la capitale Teheran con Bandar Shahpur (moderna Bandar-e Emam Khomeyni) sul Golfo Persico a sud e Bandar Shah (moderna Bandar Torkaman) sul Mar Caspio a nord, via Ahvaz e Qom.Wright, p. 367 Nel 1961, sotto il figlio di Reza Shah, Mohammad Reza Pahlavi, fu estesa da Bandar Shah a un nuovo capolinea a Gorgan. Nel 1963, durante le riforme agrarie di Mohammad Reza Pahlavi, nell'ambito della "Rivoluzione bianca", la ferrovia trans-iraniana fu estesa per collegare Teheran a Mashhad, Tabriz e Isfahan.Abrahamian, p. 133
La tratta originaria del 1938, da Bandar Shahpur a Bandar Shah, è stata designata come patrimonio dell'umanità dell'UNESCO nel luglio 2021.
Prima della prima guerra mondiale: il regime russo L'idea di una ferrovia che collegasse l'Impero russo e l'India britannica fu proposta da diversi gruppi privati russi nel 1889, 1900 e 1905. Tuttavia il governo russo rifiutò tali proposte, temendo che avrebbero messo a repentaglio il dominio commerciale, geograficamente consentito, della Russia in Iran, oltre a complicare le relazioni con gli inglesi. Nel 1889 la Russia e lo Scià concordarono che nessuna ferrovia sarebbe stata costruita in Iran senza il consenso dei russi. Tuttavia nel 1910, sull'accordo fu posto il veto nella rivoluzione costituzionale iraniana. I timori che gli interessi russi non fossero più primari, insieme all'emergere di forze politiche anti-russe nel paese e di una minaccia tedesca, resero più importante che mai per l'Iran proteggere i propri interessi commerciali costruendo una ferrovia.Spring, pp. 60-61
Per costruire la ferrovia sorse il problema di raccogliere capitali sufficienti per finanziare il progetto. La guerra russo-giapponese del 1905 fu uno dei numerosi fattori che lasciarono la Russia con un budget limitato, impedendole di fornire fondi.Spring, p. 61 Anche gli inglesi furono sollecitati, ma la richiesta non poté essere accolta, rimandando così ulteriormente l'inizio della costruzione della ferrovia. Nikolay Khomyakov, presidente della Duma, e IA Zveginstov, sostenitori dell'Intesa anglo-russa, promossero un'iniziativa privata per una ferrovia che avrebbe dovuto collegare l'India e l'Europa, per contrastare la minaccia economica che la Germania rappresentava per la regione. L'influenza della Germania sulla regione fu resa possibile dalla ferrovia di Baghdad, che collegava la Germania e l'Impero ottomano (l'odierna Turchia, Siria e Iraq), consentendole di avviare piani per collegare la ferrovia a Teheran per aumentare la sua impresa commerciale. Nonostante l'opposizione del Ministero degli Affari Esteri e del Ministero delle Finanze russo, ci fu il sostegno al progetto.Spring pp. 63-64
Nel dicembre 1910 venne costituito un consorzio ferroviario trans-iraniano, composto da dodici grandi banche russe. Nove di queste raggiunsero un accordo con le principali banche francesi nel 1911, determinando il fondamentale sostegno necessario per finanziare la ferrovia. Tuttavia il passo finale necessario per avviare il progetto fu il sostegno dei britannici, che volevano ripristinare la stabilità finanziaria in Iran ma non volevano essere coinvolti nel Consorzio ferroviario trans-iraniano attraverso il prestito, da quattro a sei milioni di sterline, proposto da Alexander Izvolsky, ministro degli Esteri imperiale 1906-1910, e Sergey Sazonov, ministro degli Esteri 1910-1916. Sazonov continuò a sollecitare il prestito, credendo che fosse la soluzione per evitare il fallimento della Persia. Lord Curzon, viceré britannico dell'India, rifiutò il prestito, sospettando che i russi avessero un occhio avido sulla preziosa colonia indiana della Gran Bretagna, provocando una dura protesta da parte di Sazonov contro l'accusa. Infine, nel 1912, i finanzieri russi, francesi e britannici formarono una Société d'Etudes per la ferrovia trans-iraniana.Spring pp. 64-65
Quando Arthur von Gwinner, direttore della Deutsche Bank e della ferrovia di Baghdad, annunciò l'intenzione di costruire una sezione della ferrovia che collegava Baghdad a Khanaqin, entro il 1916, i russi si mossero rapidamente per assicurarsi il sostegno britannico e gli investimenti francesi nella Société d'Etudes.Spring pp. 71-72 Essi si sarebbero occupati principalmente della costruzione della sezione settentrionale della linea, che si estendeva da Astara a Teheran, mentre i britannici erano più interessati alla sezione meridionale, poiché già dominavano la regione meridionale e il Golfo Persico.Spring pp. 74-75
Nel frattempo le guerre balcaniche nell'Impero ottomano (1912-1913) crearono una situazione instabile nel paese, rimandando nuovamente l'avvio dell'impresa. Tale instabilità indusse gli investitori della Société d'Etudes a esitare nell'investire in un Iran in bancarotta. Sazonov suggerì che la nomina di un forte leader iraniano avrebbe aiutato l'aspetto finanziario del progetto ferroviario. Sa'd Dawla, ex ministro dell'ex monarca Muhammad Ali Shah (il cui tentativo di riprendere il potere era già stato sostenuto dai russi nel 1911), accettò di lavorare con le due potenze per utilizzare una sovvenzione della Société d'Etudes e procedere così alla costruzione della Ferrovia trans-iraniana senza l'accordo del neo-costituito parlamento. Tuttavia Sir Edward Gray, segretario di Stato britannico per gli affari esteri, rifiutò di costringere gli iraniani ad accettare Sa'd Dawla come primo ministro, a causa della sua avversione per il movimento costituzionale in Iran.Spring pp. 73-74
L'esito delle guerre balcaniche indusse la Russia e la Gran Bretagna ad accettare la probabilità di una guerra con gli Imperi centrali nel prossimo futuro, suggerendo la necessità di forti relazioni anglo-russe. Sazonov si sentì frustrato dall'incapacità della Gran Bretagna di scendere a compromessi su una rotta che incorporasse l'India e minacciò di procedere con la rotta settentrionale. Temendo le implicazioni della guerra imminente, Gray alla fine cedette, nel migliore interesse della Gran Bretagna, e accettò di avviare la costruzione della ferrovia alle condizioni di Balmoral. A questo punto la Gran Bretagna aveva già ulteriormente consolidato il suo controllo sul Golfo Persico.Spring pp. 78, 80
Nel giugno 1914 erano iniziati i rilievi per la sezione Enzeli-Teheran e nel 1915 i risultati della parte Astara-Teheran della ferrovia furono completati e pubblicati. Tuttavia i progressi erano lenti. Poi, pochi giorni dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, la Russia rinunciò all'obbligo di costruire la linea Teheran-Khanaqin ai sensi dell'accordo di Potsdam.Spring, p. 81
Dopo la prima guerra mondiale
Dopo la sostanziale interruzione, durante la prima guerra mondiale, il progetto per la costruzione di una ferrovia a scartamento normale (1,435 mm) attraverso l'Iran venne avviato da Reza Shah Pahlavi come parte di numerose riforme che contribuirono alla profonda modernizzazione dell'Iran avvenuta nei decenni tra la prima e la seconda guerra mondiale. Sebbene tecnicamente indipendente, l'Iran era ancora un paese finanziariamente devastato e debole. Eppure il decennio degli anni Trenta portò l'emergere di un mercato economico, un drastico aumento delle industrie moderne, un aumento delle esportazioni e un aumento della produzione agricola.Clawson, pp. 235-236
Inizialmente, gli osservatori britannici e russi consideravano la costruzione della ferrovia come la soluzione definitiva agli immensi problemi di trasporto che l'Iran doveva affrontare a causa della popolazione scarsamente insediata, della mancanza di fiumi, della presenza di alte montagne e inospitali regioni desertiche nel paese. Molti americani e britannici si opposero alla ferrovia trans-iraniana, suggerendo sistemi di trasporto più efficienti e meno costosi, come il servizio di trasporto automobilistico dell'esercito americano, che trasportava circa un quarto del volume trasportato dalla ferrovia fino al confine sovietico. Alcuni critici britannici, tra cui il generale Percy Sykes, si opposero alla ferrovia perché correva da nord a sud, piuttosto che da ovest a est. La rotta da ovest a est sarebbe stata preferita perché avrebbe consentito agli inglesi l'accesso diretto alle loro basi militari in India e Mesopotamia, e allo stesso tempo, avrebbe evitato la minaccia di perdite commerciali di profitto per la Russia e qualsiasi rivale straniero.
C'erano anche iraniani contrari alla costruzione della ferrovia, ritenendo che il denaro potesse essere invece impiegato molto più efficacemente nella costruzione delle strade.Clawson, pp. 241-243 Tuttavia, se un ministro del governo fosse stato sorpreso a criticare l'ingente onere fiscale prodotto dalla ferrovia, avrebbe potuto essere messo in prigione con l'accusa di essere un collaboratore britannico, tentando decisamente di tenere l'Iran indietro rispetto ai propri obiettivi finanziari e strategici.
Sebbene possa sembrare logico attribuire la riduzione dei prezzi dei trasporti alla Ferrovia trans-iraniana, in realtà essa contribuì in misura minima. Sebbene molta opposizione alla ferrovia fosse motivata politicamente e finanziariamente, la ferrovia era un onere fiscale costoso, essendo costata allo stato 2.195.180.700 riyal fino al 1938-1939.Clawson, p. 243 La maggior parte del capitale utilizzato per finanziare la ferrovia venne ottenuta dalla tassazione di beni come zucchero e tè, prodotti negli impianti istituiti dal ministero delle industrie, nell'ambito del movimento di riforma di Reza Shah Pahlavi.Abrahamian, p.77
Costruzione Nel 1924 la compagnia americana Ulen negoziò con il primo ministro Reza Khan (il futuro Reza Shah) un accordo per fare uno studio di fattibilità per una linea ferroviaria da Khorramshahr al Mar Caspio.Google Books: John A, American Interests and policies in the Middle East, Univ of Minnesota 1963, p 297 e seguenti
Negli anni successivi Reza, che divenne Shah nel 1925, fece approvare in parlamento una legge che assicurava il finanziamento interno iraniano per il progetto ferroviario con le tasse riscosse sul consumo di zucchero e altri beni, escludendo così un nuovo ciclo di debiti esterni che avevano impantanato i governanti dell'Iran prima della prima guerra mondiale.
In ulteriori trattative venne concordato di costruire inizialmente due linee di prova, a partire dall'estremità settentrionale e meridionale della ferrovia trans-iraniana progettata, al fine di stabilire i costi per un accordo sull'intera linea. Contro gli interessi concorrenti di altri paesi, gli americani decisero di formare una joint venture con aziende tedesche.
Dal 1927 un sindacato internazionale denominato Syndicat du Chemin du Fer en Perse composto dall'americana Ulen and Company e da un tedesco Konsortium für Bauausführungen in Persien (formato da 3 società tedesche Philipp Holzmann, Julius Berger e Siemens BauunionPohl, 1999, pp. 189 ff) intraprese la costruzione delle prime linee di prova. Gli americani realizzarono la linea da Bandar Shahpur via Ahvaz fino a Dezful. Il gruppo tedesco partì dal nuovo porto di Bandar Shah sulla costa del Caspio ai piedi dei monti Alborz a Shahi (Qaem Shahr). Gli americani rescissero il loro contratto nel 1930 dopo il ritardo dei pagamenti da parte del governo a causa di un conflitto con Reza Shah.DeNovo p. 300 e seguenti