Le locomotive FS 290 sono state delle locomotive a vapore italiane per il servizio di linea, utilizzate dapprima della Rete Adriatica, dove costituirono il gruppo 350 bis, e poi delle Ferrovie dello Stato (FS).

Facenti parte dell'ultimo gruppo di locomotive italiane del tipo "Bourbonnais", furono progettate sulla base del tipo costruttivo delle RA 350, poi FS 270, per il servizio di spinta ai treni su linee di valico. Diventarono poi macchine di uso universale, diffondendosi su quasi tutta la rete ferroviaria italiana.

Furono autorevolmente considerate uno dei «tipi più rappresentativi di locomotive a vapore tra quelli progettati dagli Uffici studi di Torino e di Firenze» delle ex Reti Adriatica (RA) e Mediterranea (RM) tra il 1873 e il 1904..

Nel 1982 l'unica unità superstite, FS 290.319, fu la prima macchina introdotta nel Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa (Napoli).

Premesse Le locomotive a vapore poi conosciute come Bourbonnais, caratterizzate cioè dal rodiggio (UIC) C e dal tender separato, vennero progettate e costruite nel 1854-1855. (secondo un'altra fonte nel 1856.) dalla Köchlin di Mulhouse per conto della società ferroviaria francese De Paris à Lyon par le Bourbonnais (poi confluita nella Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée). Erano locomotive con tender per servizi di linea, sviluppavano una potenza di 350 CV e potevano raggiungere una velocità massima di 50 km/h.

Poiché nell'esercizio delle linee dei Giovi e della Porrettana le locomotive allora in uso stavano dimostrando i loro limiti, la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) decise di integrare il proprio parco con locomotive più potenti. Dato che le fabbriche italiane non erano ancora in grado di far fronte a tali commesse, l'azienda risolse di rivolgersi all'industria estera. Sicché, tra il 1864 e il 1873, vennero importate 166 locomotive del tipo Bourbonnais costruite dall'industria francese (Köchlin, Schneider e Parent & Schaken) e belga (Cockerill).

Successivamente, su progetto dell'Ufficio d'Arte della SFAI, tali macchine vennero potenziate allungando la caldaia (mettendole così in grado di sviluppare dapprima 400 e poi 450 CV), dotandole di un tender più capiente e sostituendo il tettuccio di riparo del posto del macchinista e del fuochista con una cabina chiusa su tre lati.

Sulla base delle macchine così potenziate tra il 1877 e il 1884 la SFAI introdusse nel proprio parco altre 104 locomotive del tipo Bourbonnais, costruite da stabilimenti austriaci (Sigl), tedeschi (Hannoversche Maschinenfabrik, Henschel e Vulkan) e italiani (Ansaldo e Pietrarsa). Numerate SFAI 800-1180, nel 1885 vennero divise tra la Rete Mediterranea (diventando RM 3201-3900) e la Rete Adriatica (dove costituirono il gruppo RA 390).

Nel 1905 79 unità ex RA e 315 unità ex RM costituirono il gruppo 215 FS, di cui nel 1922 esistevano ancora 129 unità..

Il tipo costruttivo delle Bourbonnais, avente le caratteristiche di massima dei vari gruppi SFAI, fu diffuso oltre che presso le RA e le RM anche presso altre aziende ferroviarie italiane (Strade Ferrate Meridionali, Strade Ferrate Romane e Rete Sicula) e costruito anche da industrie italiane. Le unità pervenute alle FS vi costituirono i gruppi 185, 190, 200, 206, 215, 216, 255, 260, 265, 268, 270 e 290.

Progetto Il buon risultato nella pratica dell'esercizio delle locomotive Bourbonnais, e in particolare delle RA 350, poi FS 270, indusse gli ingegneri della Rete Adriatica a riproporne il progetto aggiornandolo: nel 1898 nacque così il gruppo RA 350 bis, che costituì l'ultima versione italiana del tipo costruttivo delle Bourbonnais...

Nel 1905 il programma di ammodernamento del parco trazione delle neoistituite Ferrovie dello Stato, che all'epoca comprendeva 2 664 locomotive a vapore., impostato da Riccardo Bianchi e collaboratori (tra i quali Guglielmo Cappa e Giuseppe Zara), che si sarebbe dovuto completare entro il 1915, prevedeva la radiazione dei gruppi più antiquati e meno potenti e veloci"Bisogna riconoscere che le tre grandi reti private, dopo 20 anni di gestione, alla cessazione delle Convenzioni restituirono allo Stato una organizzazione in pieno fervore di rinnovamento, ma con mezzi scarsi e, tecnicamente, non più rispondenti alle esigenze del traffico che invece aveva assunto uno sviluppo non previsto." Cf ."Quello del 1905 era un parco eterogeneo, caratterizzato dalla presenza di ben 102 gruppi diversi [...]. Entro la fine dello stesso anno i gruppi delle ex-Reti con caratteristiche simili furono accorpati e ridotti ad 88, ma la disomogeneità del parco restava sostanzialmente immutata; per di più questo era caratterizzato da macchine di scarsa potenza, visto che solo le 450 RM, poi 750 FS, potevano sviluppare una potenza di 1 000 cv (735 kW), seguite a ruota solo dalle 500 RA, poi 670 FS, con i loro 870 cv (639 kW)." Cf ., il mantenimento di quelli idonei a un traffico in rapido aumento e l'introduzione di gruppi del tutto nuovi (alcuni dei quali riprendevano gli ultimi progetti delle ex Reti). Sicché venne continuata senza modifiche di rilievo ai progetti la costruzione delle locomotive dei gruppi FS 290, 320, 600, 630, 670, 750, 830, 851, 870, 904 e 910, e si vollero saggiare le tecniche costruttive statunitensi ordinando le 20 macchine dei gruppi 666 e 720"In base agli studi ed agli esprimenti dinamometrici sulle locomotive, fu subito rapidamente attuato un ampio programma di costruzione di nuove locomotive, sì che nel 1905-1906 ne furono aggiudicate ben 567 unità. Al 30 giugno 1906 erano in costruzione ed ordinate 1 244 carrozze a carrelli e 20 623 carri merci." Cf ...

Ciò in attesa della definizione dei progetti dei nuovi gruppi FS 470, 625, 640, 680, 685, 690, 730, 740, 745, 835, 875, 895, 905, e 980 che, insieme a pochi altri, avrebbero caratterizzato la trazione a vapore italiana fino alla sua scomparsa...

Caratteristiche Le locomotive del gruppo RA 350 bis, poi FS 290, avevano un carro"La locomotiva è costituita da tre fondamentali gruppi di organi: a) la caldaia, che comprende il forno, la caldaia propriamente detta e il camino; b) l'apparato distributore e motore ed i relativi meccanismi; c) il carro, che comprende il telaio ed il rodiggio." . simile a quello delle RA 350. Esse mantennero il diametro delle ruote motrici del gruppo progenitore, ma i praticabili furono rialzati, eliminando la necessità delle custodie della parte superiore delle ruote e di conseguenza agevolando il personale nel caso dovesse spostarsi lungo la macchina per ispezioni e manutenzioni degli organi.. La cabina, a differenza di quella delle RA 350, non aveva i finestrini laterali.

Furono aumentate le dimensioni della caldaia e ciò, mantenendo inalterata la velocità di 60 km/h delle RA 350, permise di aumentare la produzione di vapore (diventata di 6 150 kg/h) e conseguentemente la potenza effettiva (passata a 500 CV, cioè 370 kW; con una potenza specifica di 8,4 W/kg), rendendo le 350 bis idonee ai servizi di spinta sulle linee più acclivi e, in prospettiva, al traino dei treni merci.

Per il resto il progetto tradiva la sua origine ottocentesca: la caldaia produceva vapore saturo. La sua lunghezza fu portata a 7 100 mm. I tubi bollitori, sempre del diametro di 50 mm, vennero aumentati di numero, da 183 a 223 e infine a 220, ma la loro lunghezza tra le piastre terminali fu ridotta da 4 150 a 3 600 mm. Ciò incrementò la superficie di riscaldamento, portandola a 120,98 m². Pertanto la caldaia poté generare vapore alla pressione di 12 bar e lo sforzo di trazione (alle ruote motrici) passò a 8 740 kg.. Lo scappamento era dotato di luce variabile tramite palette mobili azionate dal macchinistaLo scappamento variabile permetteva al macchinista di modificare il tiraggio forzato adeguandolo alle condizioni di funzionamento e fu tipico delle locomotive destinate a percorrere linee dal profilo accidentato. Il tipo "a palette" era tipico della scuola progettuale francese. Cf , ..

Il motore aveva due cilindri gemelli esterni al telaio, con distributori a cassetto piano, interni al telaio. Il meccanismo della distribuzione era del tipo Stephenson..

Vennero dotate fin dall'origine del freno pneumatico Westinghouse, che interveniva automaticamente nel caso della rottura dei ganci e, di conseguenza, della condotta dell'aria compressa, introdotto in Italia fin dal 1887. e il cui impiego fu reso obbligatorio da un provvedimento legislativoStimolato da alcuni disastri come quello del Piano orizzontale dei Giovi, avvenuto l'11 agosto 1898, e in cui morirono 13 persone. In quell'incidente "un treno in doppia trazione procedeva a stento in salita al 29 per mille nella galleria di valico della vecchia linea dei Giovi. Le macchine slittavano. Era stato necessario fermarsi per rifare pressione. Al momento di riprendere la marcia il macchinista della locomotiva di testa si accorse di non essere secondato da quello della macchina di coda che era stato colpito da asfissia. Egli fece ogni sforzo per portare il treno fuori dalla galleria. C'era quasi riuscito, ma il treno cominciò a retrocedere ed accelerando nella discesa continua che raggiunge il 35 per mille, piombò addosso ad un altro treno che era in sosta al Piano Orizzontale dei Giovi. Ci furono 13 morti, una cosa enorme per quei tempi. Fu incriminato persino il Direttore Generale della Rete Mediterranea, ing. Mattia Massa. Cf Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], La trazione elettrica nelle ferrovie italiane, in HO Rivarossi, 11 (1964), n. 65, p. 9.La Rete Adriatica aveva mantenuto ed esteso l'uso del freno a vuoto Smith-Hardy già utilizzato dalle Strade Ferrate Alta Italia e dalle Strade Ferrate Romane. Dal 1891 in poi l'Ispettorato generale delle strade ferrate, organo del Ministero dei Lavori Pubblici cui competeva la vigilanza sull'operato delle società ferroviarie, dapprima suggerì e quindi statuì la sua sostituzione col freno Westinghouse, il cui impiego fu generalizzato dal 1905 dalle FS. Cf Maurizio Panconesi, Il freno Westinghouse. A 100 anni dalla scomparsa del suo inventore (1846-1914), in La tecnica professionale, n.s. 21 (2014), n. 1, pp. 38-46. per tutte le locomotive di nuova costruzione.

Potevano erogare il vapore per il riscaldamento delle carrozze viaggiatori. Questa caratteristica, comune a tutte le unità del gruppo a partire dal 1914, fu introdotta come modifica sulle unità di prima costruzioneIn origine le carrozze viaggiatori erano prive di impianti di riscaldamento. Verso la metà dell'Ottocento cominciarono a diffondersi gli "scaldapiedi", recipienti amovibili pieni d'acqua preventivamente riscaldata che, durante il viaggio, dissipavano il calore nel compartimento. Il riscaldamento a vapore, che faceva ricorso al fluido spillato dalla caldaia della locomotiva e inviato ai radiatori dei compartimenti tramite un'apposita condotta che percorreva tutto il treno, cominciò a diffondersi alla fine dell'Ottocento. Soppiantato gradualmente dal riscaldamento elettrico, in Italia e altrove venne tuttavia a coesistere, sulle carrozze più vecchie, col nuovo sistema fino alla scomparsa della trazione a vapore anche dalle linee complementari e secondarie. Cf Mario Fasoli, I veicoli per viaggiatori e merci, in Ingegneria ferroviaria, 16 (1961), n. 7-8, pp. 735-736 e Gian Guido Turchi, Caldo sui treni, in I treni 15 (1994), n. 146, pp. 17-25, con una nota di Erminio Mascherpa, I non facili primi passi del REC, ibidem, p. 23..

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