La Renault Dauphine è un'autovettura di fascia medio-bassa prodotta dalla casa automobilistica francese Renault tra il 1956 ed il 1967 (e fino al 1970 in Argentina).
Storia e profilo Genesi e debutto Nell'immediato dopoguerra, la neonata Régie riavviò la produzione automobilistica con il lancio della 4CV avvenuto nel 1946. Fu un successo immediato, tanto che la produzione raggiunse regimi giornalieri vertiginosi e i tempi di attesa si allungarono a dismisura poiché non si riuscì a far fronte ad una domanda oltremodo sostenuta. Tuttavia, l'allora numero uno della Renault, Pierre Lefaucheux, non stette a dormire sugli allori, ma cominciò ad interrogarsi sulle possibili diversificazioni della sua gamma, che in quel periodo era costituita praticamente solo dalla stessa 4CV e dalla riedizione della Juvaquatre d'anteguerra. Per questo vennero avviati vari progetti, fra cui quelli di una vettura polivalente e di un'ammiraglia (poi sfociati rispettivamente nel lancio delle sfortunate Colorale e Frégate). Ma per una Renault uscita malconcia dalla guerra e ancora in fase di ricostruzione, così come peraltro l'intero tessuto industriale francese, fu necessario prima di tutto fare grandi numeri, prima ancora di sperare nei margini garantiti dalla vendita di modelli di fascia alta, vendite che oltretutto si sarebbero dimostrate ben inferiori alle aspettative. Fu perciò necessario diversificare la gamma, ma rimanendo sempre nelle fasce popolari della gamma, quelle che avrebbero potuto garantire superiori volumi di vendita per un Paese affamato di motorizzazione di massa. Per questo, nel febbraio 1949, Lefaucheux e il direttore tecnico della Renault, Fernand Picard, si incontrarono a pranzo in una via del centro parigino per discutere di tale argomento in via del tutto confidenziale. Si cercarono proposte relative ad una nuova vettura di fascia bassa o medio-bassa da inserire appena un gradino al di sopra della 4CV, che la affiancasse, almeno nei primi anni, per poi sostituirla definitivamente in seguito. La vettura avrebbe dovuto essere studiata in maniera tale da eliminare quei difetti che invece caratterizzavano la 4CV, vale a dire la scarsa abitabilità e il comfort. Poiché anche il prezzo doveva essere contenuto per poter inserire la vettura nel novero dei modelli di fascia bassa, fu necessario aggiornarsi ancora una volta sulla più moderne metodologie industriali per la produzione automobilistica. Per questo, sei mesi dopo il pranzo di Parigi, Picard intraprese un viaggio negli USA per rendersi conto di quanto nel frattempo si fossero evolute le tecniche e i criteri produttivi alla Ford per adattare tali criteri anche agli impianti Renault in Francia. Una delle richieste avanzate al patron Lefaucheux da parte di Picard, una volta che quest'ultimo rientrò dagli USA, fu la costruzione di una pista prove privata, in modo da poter tranquillamente testare la meccanica delle vetture senza destare la curiosità della gente. Fu così che nel 1951 venne inaugurata la pista prove di Lardy, non lontano da Parigi. Sempre nel 1951 si ebbe l'avvio ufficiale del progetto 109, destinato a concretizzarsi nella nuova vettura popolare da affiancare alla 4CV e sempre in quel periodo si ebbe la realizzazione di alcuni primi modelli in scala 1:8, poi evolutisi nei primi modelli statici in scala 1:1. L'esigenza di contenere i costi di produzione si tradusse fin da subito con la necessità di utilizzare la base meccanica della 4CV anche per la nuova vettura, ma con una carrozzeria sensibilmente differente. I primi prototipi furono realizzati il 24 luglio 1952 e vennero portati sulla pista di Lardy all'interno di un camion per le prove di affidabilità. Questi prototipi non montavano ancora la carrozzeria definitiva, ma un corpo vettura disegnato da un'équipe di disegnatori Renault diretta da Robert Barthaud, ancora piuttosto grezzo e da rifinire, ma adatto a fare da carrozzeria provvisoria per i prototipi da testare. Nel giugno del 1953 la vettura fu sottoposta al vaglio della Ghia. Il noto carrozziere torinese provvide a ridisegnare la parte posteriore in maniera più armoniosa, in modo da ottimizzare i flussi d'aria all'interno del vano motore, che anche in questo caso era sistemato posteriormente.
Alla fine di luglio, due prototipi uscirono dall'atelier della Ghia con gli aggiornamenti stilistici del caso e uno di questi prototipi fu portato in Spagna per un test di affidabilità, questa volta su strada, che si protrasse per 2.200 km. Questo test diede modo di evidenziare le scarse prestazioni del motore utilizzato, che ancora era quello da 21 CV della 4CV. L'esigenza di avere una vettura più grande e spaziosa si ripercosse infatti negativamente sulla massa della vettura stessa (circa mezzo quintale in più fra la 4CV e i primi prototipi del progetto 109). Per valutare in maniera più accurata tale deficit prestazionale fu preso come esempio il Volkswagen Maggiolino, che montava un motore da 1.1 litri, quindi di cilindrata superiore, ma con potenza massima di 25 CV, un risultato raggiungibile anche dal piccolo motore Renault. Per questo, mentre nel 1954 la popolare vettura tedesca ottenne un nuovo motore da 1.2 litri con 30 CV di potenza massima (ma gravato da 100 kg in più di peso a vuoto), il motore del prototipo 109 venne rialesato da 54,5 a 58 mm e la sua cilindrata salì da 747 a 845 cm³, mentre la potenza massima salì a 26 CV, quattro in meno rispetto ai 30 CV del Maggiolino, ma con un quintale in meno a vuoto. Le prestazioni divennero quindi in linea con la concorrenza: restava solo da provarle su strada, questa volta in via definitiva e con meno tentennamenti. Fu organizzata perciò una sessione di prove di affidabilità che si snodarono per tutta Europa: a Madrid per le prove in condizioni di secco e polvere, di motore a Bayonne (Francia, alla Svizzera, in Sicilia per le sospensioni, in Finlandia per le prove con clima artico, di tenuta all'acqua in Jugoslavia passando per l'Austria. Tutti i tipi di fondo stradale vennero percorsi da una quindicina di prototipi 109, coprendo in totale oltre due milioni di km, più un altro milione di km percorsi sulla pista di Lardy. Nel frattempo, Lefaucheux diede il via all'industrializzazione del progetto e si avvalse della consulenza di una nota designer di moda dell'epoca, Paule Marrot. Scopo di questa consulenza fu quello di arricchire la gamma colori della vettura con tinte più vivaci ed abbinate a rivestimenti pensati dalla stessa Marrot, in modo tale da attirare anche una potenziale clientela femminile e da discostarsi da quelle gamme di colori composte da colori cupi (nero, grigio, blu scuro, ecc.) che caratterizzavano molte vetture dell'epoca. Purtroppo, però, Lafaucheux non vide mai il debutto della vettura derivata dal progetto 109: infatti l'11 febbraio 1955 morì in seguito ad un incidente stradale a bordo della sua Frégate personale. Al suo posto arrivò Pierre Dreyfus, che continuò l'opera di industrializzazione con l'ingrandimento dello stabilimento di Flins, inaugurato solo un paio di anni prima, ma che nei piani di Lefaucheux e dello stesso Dreyfus avrebbe dovuto ospitare sia le linee di montaggio della 4CV sia quelle della nuova vettura da essa derivata. Nel dicembre del 1955 cominciò la produzione degli esemplari di preserie, un lotto di circa 120 esemplari da dare in pasto alla stampa per le presentazioni che sarebbero avvenute nei primi mesi dell'anno seguente.
Quanto alla denominazione commerciale della vettura, si ipotizzò dapprima il nome di Corvette, secondo la tendenza di quegli anni ad usare nomi di provenienza marittima per le vetture Renault. La proposta fu prontamente bocciata per via delle prestazioni velocistiche non esattamente in linea con quelle della ben più nota sportiva statunitense a marchio Chevrolet, un fatto che già fin dalle prime battute suscitò ilarità presso tutti coloro che vennero al corrente.Auto d'Epoca, ottobre 2016, pag. La denominazione definitiva fu partorita invece durante una cena aziendale a cui parteciparono Fernand Picard e alcuni dirigenti Renault. Uno di questi dirigenti fu Marcel Wiriath, direttore della banca Crédit Lyonnais e membro del consiglio di amministrazione della Régie, il quale ad un certo punto esclamò: "Se la 4CV è la nostra regina di vendite, allora la nuova vettura non può essere che la delfina", ossia l'erede designata, che in francese corrisponde a dauphine. Ecco quindi come nacque il nome della nuova vettura. L'idea piacque anche a Dreyfus, per cui venne stabilita anche la denominazione commerciale, mentre la sigla interna fu R1090. Quanto alla presentazione, essa si svolse in tre fasi: nel febbraio 1956 vi fu una prima presentazione in Corsica davanti alla stampa, con la promessa di non divulgare nulla prima del 6 marzo, giorno in cui avvenne la seconda fase della presentazione, tenutasi al Palais de Chaillot (Parigi), di fronte a giornalisti e ad altri invitati selezionati. Due giorni dopo vi fu invece la presentazione al grande pubblico, in occasione del Salone di Ginevra.
Caratteristiche
l corpo vettura della Dauphine era di tipo berlina a 4 porte e a 3 veri volumi, conservando una buona penetrazione aerodinamica rispetto alla 4 CV. Inoltre, le sue forme tondeggianti, imparentate con quelle dell'ammiraglia Frégate, donavano un aspetto più "importante" alla piccola vettura con il marchio della Losanga. Il frontale della Dauphine era liscio e privo di calandra, essendo assente un motore da raffreddare, ed era caratterizzato inoltre da proiettori tondi e da un paraurti che nella zona centrale si piegava verso l'alto in modo da lasciare spazio all'alloggiamento della ruota di scorta posto sotto alla scocca. La fiancata era invece caratterizzata innanzitutto da parafanghi posteriori piuttosto sporgenti rispetto al resto della vista laterale. I passaruota anteriori erano a disegno arcuato, mentre quelli posteriori erano schiacciati a quindi leggermente carenati sopra le ruote nella parte superiore. Ma soprattutto, la fiancata era dotata di una scalfatura che partiva dalla portiera anteriore per assumere man mano la funzione di "invito" per il flusso d'aria da convogliare all'interno della vistosa presa d'aria posta sui parafanghi posteriori, in modo da raffreddare il motore. Quest'ultimo era sistemato posteriormente, a sbalzo, e l'aria in ingresso dalle prese d'aria laterali era smaltita attraverso una doppia griglia ricavata sulla coda, ai lati della quale trovavano posto due piccoli faretti posteriori. L'abitacolo della Dauphine risultava più spazioso rispetto a quello della 4CV, merito del passo, aumentato di 16,7 cm, mentre l'accessibilità migliorò notevolmente grazie alle porte posteriori ampliate. La vettura era omologata per quattro posti, con due sedili indipendenti nella parte anteriore dell'abitacolo e un divanetto nella parte posteriore. Il posto guida era caratterizzato dal volante a due razze con un semplice quadro strumenti che raggruppava, oltre al tachimetro, anche gli indicatori del livello carburante e della temperatura dell'acqua, nonché il contachilometri e le spie della pressione olio e della carica della dinamo. Sui lati della plancia erano presenti due vani portaoggetti senza sportello. Il vano bagagli era accessibile attraverso il cofano anteriore incernierato davanti e permetteva una capacità massima di 200 litri.Quattroruote - 50 Prove su strada, pag. 58, Editoriale Domus