Il volo British European Airways 548 era un volo di linea tra l'aeroporto di Londra-Heathrow e l'aeroporto di Bruxelles-National operato da British European Airways. Il 18 giugno 1972 l'Hawker Siddeley Trident che operava il volo precipitò nei pressi di Staines (Surrey, Inghilterra) causando la morte di tutti i 112 passeggeri e dei 6 membri dell'equipaggio. L'incidente, noto anche come disastro di Staines, risulta il più grave occorso a questo tipo di aeromobile e il secondo più grave nel Regno Unito dopo il volo Pan Am 103.
L'aereo ha subito uno stallo profondo nel terzo minuto di volo e si è schiantato al suolo, mancando per un soffio una strada principale trafficata. L'inchiesta pubblica ha principalmente incolpato il capitano per non aver mantenuto la velocità e non aver configurato correttamente gli ipersostentatori. Si citavano anche le condizioni cardiache del capitano e la limitata esperienza del copilota, pur rilevando un non meglio specificato "problema tecnico" che l'equipaggio avrebbe risolto prima del decollo.
L'incidente è avvenuto sullo sfondo di uno sciopero dei piloti che aveva suscitato malumori tra i membri dell'equipaggio. Lo sciopero aveva anche interrotto i servizi, facendo sì che il volo 548 fosse caricato con il peso massimo consentito. Le raccomandazioni dell'inchiesta hanno portato all'installazione obbligatoria di registratori vocali nella cabina di pilotaggio sugli aerei di linea registrati in Gran Bretagna. Un'altra raccomandazione riguardava una maggiore cautela prima di consentire ai membri dell'equipaggio fuori servizio di occupare i posti in cabina di pilotaggio. Alcuni osservatori hanno ritenuto che l'inchiesta fosse indebitamente sbilanciata a favore dei produttori dell'aereo.
Contesto di relazioni industriali Per il 19 giugno 1972 la International Federation of Air Line Pilots' Associations, un'associazione mondiale che raccoglie associazioni nazionali di piloti, proclamò uno sciopero globale del personale di volo per protesta contro i numerosi dirottamenti aerei verificatisi all'inizio degli anni '70; a causa dello sciopero molti viaggiatori anticiparono o posticiparono il proprio viaggio e di conseguenza il volo BEA 548 risultò pieno.Stanley Stewart, Air Disasters, Ian Allan Publishing, 2001.
La BALPA era anche coinvolta in una controversia sindacale con la BEA su retribuzioni e condizioni. La disputa fu controversa, i favorevoli erano soprattutto i piloti più giovani, mentre i contrari erano soprattutto i piloti più anziani. Un gruppo di ventidue copiloti di Trident della BEA noti come supervisory first officer (SFO) erano già in sciopero, citando il loro basso status e l'elevato carico di lavoro. Per aiutare ad addestrare i copiloti appena qualificati, agli SFO è stato detto di occupare solo il terzo posto della cabina di pilotaggio del Trident come "P3", gestendo i sistemi dell'aereo e aiutando il capitano (noto come "P1" sulla flotta BEA Trident) e il copilota ("P2") che ha gestito l'aereo. In altre compagnie aeree e aerei, il lavoro di SFO/P3 veniva solitamente svolto da ingegneri di volo. A causa della limitazione al ruolo P3, agli SFO/P3 di BEA Trident è stata negata l'esperienza nella gestione degli aeromobili, il che ha portato alla perdita di retribuzione, cosa di cui si sono risentiti. Inoltre, il loro status portava a un'anomalia regolare: gli SFO/P3 esperti potevano solo assistere mentre i copiloti meno esperti effettivamente pilotavano l'aereo.
Lo sfogo del Capitano Key La tensione era arrivata al culmine poco prima dell'incidente. Tre giorni prima, il 15 giugno, un capitano si era lamentato del fatto che il suo copilota inesperto "sarebbe stato inutile in caso di emergenza". Sconvolto, il copilota ha commesso un grave errore alla partenza dall'Aeroporto di Londra Heathrow, abbassando completamente gli ipersostentatori invece che alzandoli. L'errore è stato notato e posto rimedio dall'OFS, che ha segnalato l'evento ai colleghi come esempio di pericolo evitabile. Questo divenne noto tra i piloti BEA come "l'incidente di Dublino".
Un'ora e mezza prima della partenza del volo 548, il suo capitano di ruolo, Stanley Key, un ex pilota della Royal Air Force che aveva prestato servizio durante la seconda guerra mondiale, fu coinvolto in una lite nella sala equipaggio del Queens Building di Heathrow con un primo ufficiale di nome Flavell. L'argomento era la minaccia di sciopero, che Flavell sostenne e Key si oppose. Entrambi i membri dell'equipaggio della cabina di pilotaggio di Key sul volo 548 furono testimoni dell'alterco, e un altro passante descrisse lo sfogo di Key come "la discussione più violenta che avesse mai sentito". Poco dopo Key si scusò con Flavell e la questione sembrò chiusa. Le opinioni anti-sciopero di Key avevano vinto i nemici e graffiti contro di lui erano apparsi sui ponti di volo della BEA Tridents, incluso l'aereo dell'incidente, G-ARPI (Papa India). I graffiti sulla scrivania degli ingegneri di volo di Papa India sono stati analizzati da un esperto di calligrafia per identificare chi lo aveva scritto, ma non è stato possibile determinarlo. L'inchiesta pubblica ha scoperto che nessuno dei graffiti era stato scritto dai membri dell'equipaggio del volo 548 il giorno dell'incidente.
Contesto operativo L'aereo che operava il volo 548 era un aereo di linea trimotore Hawker Siddeley Trident Serie 1 a corto e medio raggio. Questo particolare Trident (s/n 2109) era uno dei ventiquattro de Havilland D.H.121 (il nome "Trident" non fu introdotto fino al settembre 1960) ordinati dalla BEA nel 1959 e furono registrati presso la società nel 1961 come G-ARPI."B.E.A. Sign £29M. Jet Contract – First Delivery of DH 121 in 1963". News. The Times. No. 54538. London. 13 August 1959. col A, p. 5. Al momento del primo volo di Papa India il 14 aprile 1964, de Havilland aveva perso la propria identità separata sotto Hawker Siddeley Aviation e l'aereo fu consegnato alla BEA il 2 maggio 1964.Roach & Eastwood 1992, p. 469. Il Trident I era equipaggiato con tre ipersostentatori elevato interconnessi su bordo d'attacco di ciascuna ala: due flap di abbassamento del bordo d'attacco esterni e un flap Krueger sulla sezione più vicina alla fusoliera.
Sebbene tecnicamente avanzato, il Trident (e altri aerei con una disposizione della coda a T) aveva caratteristiche di stallo potenzialmente pericolose. Se la sua velocità relativa fosse insufficiente, e in particolare se i suoi dispositivi di elevata portanza non fossero estesi alle basse velocità tipiche della salita dopo il decollo o dell'avvicinamento all'atterraggio, potrebbe entrare in una condizione di stallo profondo (o "superstallo"), in cui le superfici di controllo della coda diventano inefficaci (come lo sono nella zona di turbolenza dell'ala principale in stallo) da cui il recupero era praticamente impossibile.
Il pericolo venne alla luce per la prima volta in un quasi incidente durante un volo di prova del 1962 quando i piloti de Havilland Peter Bugge e Ron Clear stavano testando le caratteristiche di stallo del Trident inclinando il muso progressivamente più in alto, riducendo così la sua velocità. Il Tridente è entrato in uno stallo profondo dopo aver raggiunto un angolo di attacco critico. Alla fine, è entrato in una vite piatta e sembrava sul punto di schiantarsi, ma un'ala è caduta durante lo stallo e, quando corretta con il timone, l'altra ala è caduta. L'aereo ha continuato a rotolare a destra e a sinistra finché il muso non si è abbassato e l'equipaggio è stato in grado di riprendere il volo normale. L'incidente ha portato il Trident ad essere dotato di un sistema automatico di avviso di stallo noto come "stick shaker" e di un sistema di recupero dello stallo noto come "stick pusher" che abbassava automaticamente l'aereo per aumentare la velocità se l'equipaggio non rispondeva. all'avvertimento.
Questi sistemi sono stati oggetto di un programma di stallo completo, che ha coinvolto circa 3.500 stalli eseguiti da Hawker Siddeley prima che la questione fosse considerata risolta dall'Air Registration Board. I sistemi di avviso di stallo e di recupero tendevano a reagire in modo eccessivo: su dieci attivazioni tra l'entrata in servizio del Trident e il giugno 1972, solo la metà erano autentiche, sebbene nei 6 anni e mezzo precedenti non si fossero verificate false attivazioni quando un aereo era in volo. Quando i piloti del BEA Trident sono stati interrogati in modo informale da un capitano, oltre la metà dei piloti ha affermato che avrebbero disattivato i sistemi di protezione all'attivazione piuttosto che consentire loro di riportare l'aereo in un assetto sicuro. I controlli casuali effettuati dalla compagnia aerea dopo l'incidente hanno dimostrato che non era così; ventuno capitani hanno dichiarato di aver visto i loro copiloti reagire correttamente a qualsiasi avviso di stallo.
L'incidente di Felthorpe Il potenziale del Trident di entrare in uno stallo profondo fu evidenziato nello schianto del Trident 1C G-ARPY il 3 giugno 1966 vicino a Felthorpe, Norfolk, durante un volo di prova, con la perdita di tutti e quattro i piloti a bordo. In questo incidente, l'equipaggio aveva deliberatamente spento sia lo scuotitore che lo spingitore come richiesto dal programma del test di stallo, e la causa probabile è stata determinata essere l'incapacità dell'equipaggio di intraprendere un'azione di recupero tempestiva e positiva per contrastare uno stallo imminente. Il Confidential Human Factors Incident Reporting Program (CHIRP), un sistema sperimentale, volontario, anonimo e informale di segnalazione di eventi aerei pericolosi introdotto all'interno della BEA alla fine degli anni '60 (e successivamente adottato dall'Autorità per l'aviazione civile e dalla Federal Aviation Administration), ha portato all'avvenimento di due quasi-incidenti, gli incidenti "Orly" e "Napoli": si trattava di un errore dell'equipaggio di condotta nel primo caso e di un sospetto sulla disposizione di controllo del Trident nel secondo caso.Faith 1997, p. 175.
L'incidente di Orly (Parigi). Nel dicembre 1968, il capitano di un Trident 1C in partenza dall'Aeroporto di Orly per Londra cercò di migliorare le prestazioni in salita ritraendo i flap subito dopo il decollo. Questa era una procedura non standard e poco dopo ha anche ritirato i flap di abbassamento del bordo d'attacco. Questa configurazione degli ipersostentatori a bassa velocità avrebbe provocato uno stallo profondo, ma il copilota notò l'errore, aumentò la velocità e estese nuovamente gli flap di abbassamento, e il volo continuò normalmente. L'evento divenne noto come "l'incidente di Parigi" o "l'incidente di Orly" tra lo staff della BEA.
L'incidente di Napoli
In un ulteriore quasi incidente, un Trident 2E, G-AVFH, mentre si allontanava da Londra Heathrow per Napoli nel maggio 1970, sperimentò quella che secondo il suo equipaggio di volo era stata una retrazione spontanea e non comandata degli slat del bordo anteriore che inizialmente era stata inosservato da nessuno di loro. I sistemi automatici dell'aereo hanno rilevato la perdita di velocità e portanza e hanno emesso due avvisi di stallo. Poiché inizialmente l'equipaggio non ha rilevato nulla di anomalo, ha disattivato il sistema automatico. Nel fare ciò, il primo ufficiale se ne accorse e rimediò immediatamente al problema estendendo nuovamente gli slat retratti e il volo continuò normalmente.