Il Cincinnati, Lebanon e Northern Railway (CL&N) era una ferrovia locale per treni passeggeri e treni merci nella parte sud-occidentale dello stato americano dell'Ohio, che collegava Cincinnati a Dayton tramite Lebanon. Fu costruita alla fine del XIX secolo per offrire migliori servizi di trasporto alla città Lebanon e alla Contea di Warren. La ferrovia era localmente conosciuta come "Highland Route", poiché seguiva la dorsale tra i fiumi Little e Great Miami, ed era l'unica linea non interessata da alluvioni come la Grande Inondazione di Dayton del 1913.
La linea fu completata nel 1881 e la CL&N si formò nel 1885. La società subì numerosi fallimenti fino a quando la Pennsylvania Railroad ottenne il controllo nel 1896. CL&N continuò le sue operazioni fino al 1921 ed esistette fino al 1926, quando la società madre fuse insieme CL&N e altre società minori. Tranne che per diversi anni a metà del 1880, quando la linea era sotto il controllo della Toledo, Cincinnati e St. Louis Railroad a scartamento ridotto (914 mm), non era una linea principale, in parte a causa del suo ripido approccio al centro di Cincinnati. Per questo motivo, alcune parti della linea sono state abbandonate, a partire dal 1952 con un segmento a nord di Lebanon.
Il servizio passeggeri fu completamente eliminato nel 1934. Conrail, il successore della Pennsylvania Railroad, negli anni '80 vendette il tracciato rimanente alla Indiana and Ohio Railway, una linea corta ora di proprietà di RailAmerica. Tale compagnia continua a fornire servizi di trasporto locale sull'ex CL&N e la Lebanon Mason Monroe Railroad gestisce treni turistici su una parte della linea vicino a Lebanon.
Storia Pianificazione e classificazione, 1850-1876 La città di Lebanon (Ohio), fondata nel 1802, fu scavalcata dal Canale di Miami-Erie nel 1830; il ramo del Canale della Contea di Warren a Lebanon fu distrutto da inondazioni nel 1848. La Little Miami Railroad (1846, in seguito una linea della Pennsylvania) e Cincinnati, Hamilton e Dayton Railroad (1851, in seguito una linea B&O) seguirono le valli dei fiumi Little e Great Miami (il canale M&E aveva usato quest'ultimo), scavalcando anche il altopiani su cui giaceva Lebanon. I residenti della città ottennero uno statuto legislativo nel marzo 1850 per la Cincinnati, Lebanon e Xenia Railroad (CL&X), che si estendeva da Cincinnati a nord-est attraverso Lebanon fino a Xenia. In quest'ultima città, i fondatori decisero che la connessione più probabile sarebbe stata la New York e Erie Railroad, che stava progettando di estendersi in Ohio. Quindi la linea è stata pianificata per usare lo scartamento largo (1,829 mm).
Per entrare nella città di Cincinnati, il CL&X si sarebbe unito alla ferrovia di Dayton e Cincinnati (D&C), che stava pianificando il Deer Creek Tunnel (lungo 3051 m) a doppio binario attraverso le Walnut Hills, a Sharonville (allora noto come Sharon). La costruzione del tunnel iniziò alla fine del 1852 e il CL&X redise finalmente lo statuto a novembre. Il CL&X si trovava sulla strada giusta e iniziò la costruzione intorno all'aprile 1853, ma fu costretto a interrompere i lavori entro la fine del 1855 a causa della mancanza di fondi. Solo la valutazione tra Sharon e il Lebanon, principalmente a nord di Mason, era stata completata. (Anche il progetto del tunnel fallì, e alla fine fu acquisito dalla CL&N.) Nel luglio 1861, i tribunali nominarono un liquidatore per la CL&X, che nel marzo 1869 vendette la ferrovia incompiuta, era costata , a 40 residenti nell'area per . Cinque fiduciari assicurarono che la proprietà non fosse venduta senza il consenso della maggioranza dei proprietari. Venti anni dopo la distruzione del suo accesso al canale, Lebanon era ancora privo di una connessione moderna con il mondo esterno e la sua economia continuava a ristagnare.
La moda del 1870 della ferrovia a scartamento ridotto, che era più economica di quella a scartamento normale da costruire e mantenere in opera (per bassi volumi di traffico), presentava una nuova possibilità. La Dayton e la South Eastern Railroad (D&SE, in seguito B&O) stavano pianificando una linea a scartamento ridotto dalle miniere della Contea di Jackson attraverso Xenia a Dayton e una filiale da Xenia attraverso Lebanon che si sarebbe collegata ai mercati di Cincinnati. I redattori del quotidiano locale, The Western Star, incoraggiarono i cittadini a sostenere il progetto e ad assumere un ruolo più attivo organizzando una compagnia ferroviaria di proprietà locale per garantirne il completamento. Gli editoriali paragonarono la situazione alla favola di Esopo di Eracle e il carrettiere, dove Ercole dice a un carrettiere bloccato che non l'aiuterà se il carrettiere stesso non è disposto ad aiutarlo. Nel novembre 1874, i residenti di Lebanon e l'area circostante organizzarono la ferrovia a scartamento ridotto Miami Valley Narrow Gauge (ribattezzata Miami Valley Railway nell'ottobre 1876), che avrebbe completato la CL&X incompiuta come una filiale della D&SE.
Le lente sottoscrizioni delle azioni ritardarono il rilevamento fino al giugno 1875, quando una linea era situata tra Xenia e la Marietta e la Cincinnati Railroad (M&C, in seguito una linea B&O ) a ovest di Norwood. I proprietari di immobili nei villaggi di Norwood e Pleasant Ridge, desiderosi di sviluppare la loro terra come periferia, avanzarono una proposta per spostare la linea ad est attraverso la loro terra in cambio del diritto di libero passaggio, costruire una linea a vapore con Norwood e delle linee di carrozze trainate da cavalli con Walnut Hills, che avrebbero fornito ai passeggeri della Miami Valley un ingresso più diretto al centro di Cincinnati rispetto alla tortuosa M&C. Tuttavia, ad agosto, fu suggerito un percorso ancora più diretto a sud di Norwood, attraverso la selvaggia Deer Creek Valley, con la quale la Miami Valley poteva ottenere il proprio accesso a Cincinnati. Dopo aver imposto pesanti restrizioni, che avrebbero richiesto la costruzione di numerosi ponti a cavalletti e un tunnel, il Consiglio Comunale di Cincinnati ha concesso la via di passaggio attraverso la valle, incluso Eden Park, alla compagnia ferroviaria. I proprietari del vecchio CL&X lo vendettero nell'aprile del 1876 per in azioni della nuova società e la maggior parte dei terreni fuori Cincinnati furono acquistati entro quell'estate. La Miami Valley decise nel maggio 1876 di costruire solo a nord di Waynesville, un villaggio a sud-ovest di Xenia, dove il progetto della Waynesville, Port William e Jeffersonville Railroad e della Jeffersonville, Mt. Sterling e Columbus Railroad si estenderebbero a Columbus, attraversando la D&SE a Octa. (Il primo completò gran parte della sua linea, ma la abbandonò nel 1887; il secondo riuscì a classificarne solo una parte. )
Costruzione e prime operazioni, 1876-1885 Il presidente Seth S. Haines di Waynesville ha aperto i battenti a Eden Park il 1º settembre 1876, anche se la maggior parte dei primi lavori è stato fatto al di fuori di Cincinnati. La società continuò a essere afflitta dalla mancanza di fondi e, nonostante il completamento del tratto tra Norwood e Waynesville entro un anno, il lavoro presto rallentò e si fermò alla fine del 1878. L'appaltatore John B. Benedict ha intentato causa a dicembre per violazione del contratto, sostenendo che non era stato pagato in modo adeguato. Durante il processo sono emersi due fatti imbarazzanti: Haines e Benedict avevano firmato un "contratto segreto" che conferiva a Haines una parte delle obbligazioni pagate a Benedict e il prezzo della linea a sud di Norwood era stato gonfiato artificialmente in modo che il collegamento tra Cincinnati e Eastern Railway (C&E, in seguito una linea N&W ) sarebbe costato di più per i diritti di localizzazione a Cincinnati. Tuttavia, fu il mancato pagamento degli interessi sulle obbligazioni che costrinse la Miami Valley ad essere messa in amministrazione controllata a gennaio e pignorata a marzo 1880. Era passato un altro decennio e a Lebanon mancava ancora una ferrovia.
La Toledo, Delphos e Burlington Railroad (TD&B), un'azienda in crescita con un sistema a scartamento ridotto con radici nella città di Delfi, avrebbe finalmente dato a Lebanon la sua linea ferroviaria. Insieme a un gruppo di investitori suburbani di Cincinnati, il TD&B ha acquistato il lotto incompiuto alla vendita di pignoramento per e ha incorporato il Cincinnati Northern Railway come suo successore l'8 giugno 1880. (Il TD&B acquisirà anche la Dayton and South Eastern nel febbraio 1881. ) Inizialmente i residenti di TD&B e di Cincinnati condividevano equamente le azioni e la gestione, ma presto questo è stato modificato in modo che la prima parte controllasse tutte le azioni per facilitarne il consolidamento futuro, e la seconda avrebbe gestito localmente la rete. Dato che il TD&B era in fase di costruzione a Dayton da nord, è stato deciso che la nuova società non avrebbe usato il percorso fino a Waynesville. Invece, il TD&B avrebbe costruito un collegamento dal D&SE in un punto che chiamavano Lebanon Junction, ora all'interno di Dayton vicino all'intersezione di Woodman e Rainier Drives, con il piccolo villaggio di Dodds. Lì sarebbe iniziato il Cincinnati Northern, seguendo la rotta della Miami Valley attraverso Lebanon fino a Cincinnati. La costruzione riprese alla fine del 1880 e procedette rapidamente grazie ai finanziamenti dei capitalisti dell'Ohio e del nordest. Le operazioni di treni misti tra Lebanon e Norwood, dove si potevano stabilire collegamenti con l'M & C, iniziarono il 30 maggio 1881 e il 5 settembre la linea fu aperta a sud con un collegamento di tram a Oak Street, appena a nord del tunnel. Il servizio fu esteso attraverso il tunnel fino all'entrata dell'Eden Park il 12 gennaio 1882 e il 13 febbraio un deposito temporaneo a Cincinnati aprì appena a nord di Court Street. Con il completamento della filiale del TD & B da Lebanon Junction a Dodds nel dicembre 1881, la linea Cincinnati-Dayton fu finalmente completata; Il carbone della Contea di Jackson fu spedito per la prima volta nel febbraio 1882. Due rami brevi alla periferia di Montgomery e Avondale — quest'ultimo costruito separatamente come Spring Grove, Avondale e Cincinnati Railway (SGA e C) — aprirono rispettivamente il 14 novembre 1881 e il 1 luglio 1882. Le operazioni di C&E verso Court Street iniziarono nell'aprile 1882, usando la Cincinnati Northern a sud di un incrocio a Idlewild, e in ottobre la Cincinnati Northern posò i binari di fronte a quella strada nel suo deposito permanente all'angolo sud-est dell'incrocio di Broadway Street.