Il SIAI-Marchetti S-211 (più frequentemente indicato anche come S.211) è un aereo da addestramento basico/intermedio italiano con motore a getto, dalla progettazione moderna e avanzata per il periodo in cui fu concepito, specialmente per l'ala a profilo supercritico, il motore turbofan e il largo uso di strutture in materiale composito.
Fortemente voluto dall'allora Direttore Generale SIAI-Marchetti Cav. Fredmano Spairani per il rilancio dell'azienda, fu progettato dall'ufficio tecnico SIAI guidato dagli ingegneri Brena, Frontini e Brembati sul finire degli anni settanta ed effettuò il primo volo il 10 aprile 1981. Fu prodotto in una settantina di esemplari, principalmente per le aeronautiche di Singapore, delle Filippine e di Haiti. Partecipò negli anni Novanta al concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) per un nuovo addestratore basico statunitense.
A partire dal 1997 il progetto e lo sviluppo del velivolo passarono ad Aermacchi, in seguito all'acquisizione della SIAI da parte di quest'ultima. Nel 2005, con leggeri aggiornamenti, l'S.211 ha assunto la denominazione M-311 e in seguito a ulteriori modifiche, nel 2012, fu ridesignato M-345. Proprio l'M-345 è stato indicato a fine 2013 quale successore dell'Aermacchi MB-339, sia come addestratore basico/intermedio per l'Aeronautica Militare, sia quale velivolo delle Frecce Tricolori.
Storia
Sviluppo Concepito intorno alla metà degli anni Settanta, l'S.211 si presentava come un vero e proprio programma aeronautico: basandosi sulle analisi di mercato condotte, la SIAI proponeva infatti di utilizzare da subito, dopo una breve fase di addestramento primario su un economico addestratore a elica (come l'SF-260 ad esempio), un velivolo a getto versatile, moderno e dai bassi costi di gestione. In questo modo si sarebbe permesso all'allievo pilota di crescere con un solo aereo polivalente, avendo effettuato subito la conversione da elica a jet, e di acquisire quel bagaglio di esperienza che lo avrebbe poi portato in modo più raccordato e meno 'traumatico' alla fase pre-operativa sull'addestratore avanzato, anch'esso a jet. Questa formula veniva sintetizzata con lo slogan “prestazioni da jet e costi da turboelica”, a evidenziare la maggiore qualità addestrativa che un velivolo a jet poteva offrire senza tuttavia rinunciare a quell'indispensabile economia di esercizio richiesta nella fase basica e intermedia.
L'S.211 venne pubblicizzato la prima volta al Salone di Parigi del 1977 sotto forma di modellino in scala. Nel giugno 1979, invece, sempre a Parigi, fu presentato il primo mock-up in scala reale e con alcuni componenti ed equipaggiamenti 'veri' già installati, a dimostrazione dell'avanzamento del programma.
Per i calcoli aerodinamici preliminari e l'ala a profilo supercritico, la SIAI si avvalse della consulenza del Prof. Jan Roskam e del suo staff all'Università del Kansas. L'aerodinamica dell'S.211 fu testata con un modellino in scala 1/5 nella galleria del vento della Boeing.
Il primo prototipo (immatricolato I-SITF) effettuò il roll-out dal Reparto Sperimentale SIAI di Vergiate nei primi di marzo 1981 e volò la prima volta nel pomeriggio del 10 aprile 1981 con ai comandi il capo collaudatore SIAI-Marchetti Alessandro Ghisleni dall'aeroporto di Malpensa. Il primo volo durò circa venticinque minuti e, non essendoci ai tempi la telemetria, era seguito in volo da un velivolo appoggio SF-260TP con ai comandi il collaudatore Floro Finistauri e l'ingegner Renato Russo. Venne scelta la pista di Malpensa, nonostante la SIAI disponesse della pista dello stabilimento di Vergiate, per maggiore sicurezza, in quanto più lunga e ampia. La decisione di fare il primo volo a Malpensa comportò anche un viaggio di trasferimento del prototipo, su un rimorchio speciale, da Vergiate all'aeroporto.
Il primo esemplare ha sempre volato in configurazione monoposto, in quanto il secondo abitacolo era occupato dal rack FTI (Flight-Test-Instrumentation).
Dal progetto completo consegnato al Reparto Sperimentale per la realizzazione, al volo del primo prototipo trascorsero quattordici mesi, un tempo piuttosto breve. La SIAI-Marchetti andava fiera di questo fatto, come anche l'aver del tutto autofinanziato il programma S.211, nonostante avesse avanzato numerose richieste di sostegno agli specifici fondi statali.
Il 3 ottobre 1981 volò da Vergiate il secondo prototipo (marche civili I-SIJF), questo in configurazione biposto, con ai comandi l'equipaggio Floro Finistauri e Gianni Pastorello.
Nel giugno 1983 fu realizzato il terzo esemplare, che è stato anche il primo (e unico) di pre-serie: infatti i primi due prototipi furono costruiti già 'industrializzati', potendo così avere il terzo esemplare unico di pre-serie e già primo di serie definitiva, e il quarto velivolo realizzato il primo della serie per Singapore, nel 1984. Furono anche questi tempi brevi, considerando le necessarie attività di volo sperimentale per la configurazione aerodinamica definitiva e per lo sviluppo e qualifica degli impianti.
Impiego operativo Negli anni Ottanta l'S.211 suscitò l'interesse di numerose aeronautiche. Tuttavia solo Singapore (che nonostante la sua piccola superficie ha sempre avuto un organico militare numeroso, avanzato e moderno), Haiti e le Filippine adottarono l'addestratore SIAI-Marchetti.
Singapore utilizzò in totale 32 esemplari, che hanno iniziato a essere dismessi a fine 2008.
Le Filippine acquistarono 25 velivoli, buona parte dei quali ancora in servizio sia come addestratori sia in versione da attacco leggero, questi ultimi modificati dalla PAF negli anni Novanta e rinominati AS-211 Warrior, i quali sono stati poi ulteriormente potenziati negli anni Duemila in seguito al ritiro dal servizio degli F-5, con un progetto denominato Project Falcon. L'S.211 è stato usato anche dalla pattuglia acrobatica filippina Red Aces.
I quattro S.211 in possesso all'aeronautica di Haiti invece, dopo lo scioglimento delle forze armate negli anni Novanta, sono stati acquistati dall'aeronautica di Singapore (due esemplari) e da una società privata statunitense (gli altri due, venduti poi a piloti privati).
Sempre negli anni Novanta, quando fu annunciato il concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) dagli Stati Uniti per un nuovo addestratore basico, la SIAI-Marchetti aggiornò e migliorò sotto molti aspetti il suo addestratore, che venne rinominato S.211A. Le modifiche furono studiate in collaborazione con l'americana Grumman, in quanto il bando del concorso prevedeva che i velivoli stranieri in gara fossero presentati in joint-venture con una società locale. Partecipò un grandissimo numero di costruttori (anche l'Aermacchi con l'MB-339C in coproduzione con la Lockheed) e infine, nonostante anche l'S.211A rispondesse alle caratteristiche richieste, fu scelto il PC-9 della svizzera Pilatus che entrò in servizio come Raytheon T-6 Texan II. L'S.211 risultò comunque nella selezione USAF primo tra gli addestratori a jet.
Quando, nel 1997, l'Aermacchi incorporò la SIAI-Marchetti, acquisì sia il progetto dell'S.211 che alcuni esemplari rimasti. In particolare, l'S.211A immatricolato I-PATS (n.c. 201), costruito appunto per il concorso JPATS, rappresenta proprio l'anello di congiunzione, sia materiale che ideale, tra il SIAI-Marchetti S.211 e l'Aermacchi M-311 (presentato nel 2005) e M-345 (evoluzione dell'M-311 presentato nel 2012). Questo esemplare infatti è usato come 'laboratorio' ed è quello che figura spesso nelle session fotografiche e agli stand dell'azienda varesina ai saloni aeronautici, permettendo così di seguire le modifiche apportate via via.
L'S.211 oggi
oltre ai velivoli ancora in servizio presso l'aeronautica delle Filippine, sono presenti negli Stati Uniti i due esemplari dismessi da Haiti, in possesso a piloti privati e in condizioni di volo. Uno, I-MJET, vola in Italia. I numerosi S.211 dismessi da Singapore, invece, sono stati ceduti a una società australiana che li ha messi in vendita. Tra questi, alcuni sono tornati in Italia e sono anch'essi in condizioni di volo. Al museo di Volandia a Vizzola Ticino (nei pressi di Malpensa) sono esposti due S.211: uno è il secondo prototipo I-SIJF (riverniciato mimetico sabbia), l'altro è l'esemplare I-SMTE, in livrea JPATS.
L'S.211 non fu adottato in Italia; l'Aeronautica Militare aveva già in servizio l'MB-339, presentato qualche anno prima (1976) e subito adottato, anche se l'addestratore Aermacchi è di fascia leggermente superiore a quello SIAI-Marchetti, sia in quanto a peso che a prestazioni. L'MB-339 è inoltre di una 'generazione' precedente e di concezione più convenzionale (motore turbogetto e ala dritta, evoluzione dell'MB-326) e più costoso in termini unitari e operativo-manutentivi. Tuttavia la sovrapponibilità in alcuni compiti e per certe fasi addestrative dei due aerei non ha portato a ordinativi in Italia.
Dovendo sostituire gli MB-339 entro il 2017, Aermacchi ha proposto come successore l'evoluzione che ha tratto dall'S.211, l'M-345 HET (High Efficiency Trainer, riproponendo la formula di addestratore basico a jet dai bassi costi di gestione e di acquisto) che ha, rispetto al predecessore, l'avionica digitale, un motore più moderno e alcune lievi modifiche aerodinamiche. L'Aeronautica Militare dovrebbe adottare l'M-345 entro il 2017, il quale andrà in dotazione alle Frecce Tricolori e in sostituzione agli altri MB-339.
Sembra però che il progetto M-345 abbia subito un arresto di percorso, dovuto anche al fatto che non verrà impiegato questo velivolo per le Frecce Tricolori, ma l'M-346.
Tecnica Il velivolo ha una lunghezza di 9,50 m, i due posti sono in tandem, per ridurre la sezione dell'aereo e per riprodurre un ambiente di pilotaggio simile a quello operativo. L'abitacolo è climatizzato, pressurizzato e i seggiolini sono Martin Baker MK 10 eiettabili zero-zero. I posti sono scalati (di circa 28cm) per permettere la visibilità sia all'istruttore, sistemato posteriormente, che all'allievo.
L'avionica tipica comprende la radio VHF/UHF e il sistema di navigazione VOR-ILS/TACAN, ADF, AHRS (HSI, ADI), ATC/IFF, ma poteva essere personalizzata con specifiche richieste dall'acquirente.
L'ala è in posizione alta; le prese d'aria sono poste sotto a essa e leggermente in avanti, in corrispondenza circa del secondo abitacolo e hanno sezione a “D” con una 'lama' antiscorrimento. La linea dorsale, dal secondo abitacolo alla coda, è rettilinea e leggermente inclinata in basso.
In fase di progettazione fu preferita l'ala in posizione alta perché permetteva, secondo le stime, una migliore manovrabilità e un migliore recupero da assetti inusuali o pericolosi, come la vite, ad esempio; ed inoltre per preservare la pulizia aerodinamica, avendo le prese d'aria al di sotto di essa e gli sportelli carrello nella fusoliera; risultava inoltre facilitata anche l'installazione di eventuali carichi sub-alari. Il profilo alare supercritico fu scelto per avere alti valori di portanza senza eccessiva penalizzazione aerodinamica (e quindi consumi ridotti) ed evitare, grazie al suo caratteristico spessore, l'insorgere di turbolenze a elevate velocità, mantenendo al contempo ottime qualità alle basse (lo stallo avviene, ad esempio, a 155km/h con i flap abbassati).
L'ala presenta una particolare struttura a elementi incollati (quindi con poche rivettature e inchiodature) che permette un buon risparmio di peso, una resistenza del metallo migliorata e minori probabilità di perdite carburante. L'ala stessa fa da serbatoio di carburante (detta “ala bagnata”): la struttura a elementi incollati permette di non avere ulteriori 'sacche' di contenimento, ma è il sigillante che ne determina la tenuta; il serbatoio centrale è posizionato subito dietro il seggiolino posteriore. La capacità totale interna è quindi di circa 800 litri, a cui si possono aggiungere quasi 600 litri in serbatoi ausiliari esterni.