La ferrovia delle Dolomiti (in tedesco Dolomitenbahn) era una ferrovia di montagna a scartamento ridotto, che tra il 1921 e il 1964 collegava Calalzo di Cadore., Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco, unendo le province di Belluno e Bolzano.
Storia
Verso la fine del XIX secolo iniziò a manifestarsi nella conca ampezzana la necessità di un collegamento verso le zone circostanti; si pensava di realizzare un collegamento verso nord al paese di Dobbiaco e verso sud al paese di Calalzo di Cadore, dove sarebbe arrivata la linea ferroviaria nazionale, aperta solo nel 1914.
Nel 1865 l'ingegnere Locatelli presentò un progetto di collegamento ferroviario delle valli Tirolesi a Venezia e negli anni successivi si susseguirono diversi progetti per il collegamento delle zone montuose alla pianura veneto-friulana, ma nessuno convinse le autorità tanto da essere finanziato. Un altro progetto del 1869 prevedeva una linea con carrozze trainate da cavalli. In relazione a questa tradizionale forma di trasporto si ricorda il principe Alfred Wrede di Vienna, come tipico viaggiatore dell'alta società di inizio secolo. Egli già nel 1899 progettò una ferrovia tra Dobbiaco e Cortina che successivamente sarà rivista sulla base del modello di Josef Riehl, uno stratega della ferrovia.
Nel marzo 1905 venne autorizzato il progetto di costruzione di una linea ferroviaria a scartamento ridotto tra Cortina d'Ampezzo e Dobbiaco, per il momento rimasta sulla carta; nel 1915 lo scoppio della Grande Guerra portò i soldati austriaci a realizzare una ferrovia a scartamento ridotto per il trasporto di munizioni e provviste fra Dobbiaco e Landro; a loro volta nel 1916 i soldati italiani realizzarono una ferrovia Decauville tra Peaio e Zuel, alle porte meridionali di Cortina d'Ampezzo, vicina ai punti di fuoco del fronte, posando i binari sulla strada statale.
Dai binari militari alla ferrovia All'inizio del 1917 il genio militare italiano iniziò i lavori di costruzione di una ferrovia su sede propria tra Peaio e Cortina, ma questi lavori si interruppero dopo la disfatta di Caporetto avvenuta nel novembre dello stesso anno. I genieri austriaci però continuarono i lavori fino a Calalzo e posero su sede stradale una decauville, denominata in tedesco, Feldbahn, da Dobbiaco a Calalzo, Dopo lo spostamento del fronte, nel 1918 i lavori sulla tratta ex italiana vennero continuati dagli austriaci.
Finita la guerra, la linea rimase in completo abbandono. Solo nella primavera del 1919 il genio militare intervenne a completare l'opera, che fu completata nel 1920 dopo aver portato lo scartamento da 750 a 950 mm nelle tratte costruite dagli austriaci., utilizzando fra l'altro materiali posti in opera sulla tranvia Udine-San Daniele, prima che fosse decisa la riapertura di quest'ultima.
La linea venne attivata il 15 giugno del 1921, usando per la trazione le locomotive abbandonate dagli austriaci, previa modifica dello scartamento. Sotto la direzione militare la linea andò avanti con forte deficit; il traffico tra Cortina e Dobbiaco era limitato ai mesi estivi e a una coppia di treni a giorni alterni. Il 1º gennaio 1923 la ferrovia venne affidata al Regio Circolo Ferroviario di Bolzano, che diede alla linea maggiore regolarità di servizio e realizzò un consistente aumento di traffico e quindi di introiti.
L'esercizio come ferrovia concessa
Data la favorevole esperienza, nell'estate del 1924 il Ministero dei Lavori Pubblici affidò la concessione per l'esercizio della linea, della durata di 35 anni, alla Società Anonima per la Ferrovia delle Dolomiti (SFD), consociata alla Società Veneta., che nel 1925 provvide ad acquistare due locomotive di tipo Mallet in cambio della cessione di quattro vecchie Feldbahn e realizzò una variante di tracciato a protezione dalle slavine presso Pezzovico, che richiese la costruzione di una galleria lunga 559 metri. L'opera più significativa era peraltro costituita dal prolungamento verso sud dal capolinea originario fino al piazzale antistante alla stazione di Calalzo delle Ferrovie dello Stato.
Ulteriori miglioramenti furono attuati nel 1927, quando ogni paese attraversato dalla linea ferroviaria contribuì economicamente per acquistare nuovo materiale rotabile, migliorare il tracciato di alcune curve e installare lanterne semaforiche presso i passaggi a livello. Si parlò addirittura di un aggiornamento della linea da scartamento ridotto a scartamento normale, ma il progetto non fu mai realizzato.
Il 1º luglio 1929 fu inaugurata la trazione elettrica, grazie alla quale la ferrovia delle Dolomiti poteva finalmente assolvere le sue funzioni fondamentali: collegare il capolinea FS di Calalzo con la Val Pusteria e con le linee per il Brennero e l'Austria e migliorare l'accesso turistico nella zona di Cortina d'Ampezzo.
Durante il secondo conflitto mondiale, Cortina venne trasformata in zona ospedaliera, così la ferrovia assunse l'onere del trasporto dei feriti provenienti dal fronte, realizzando convogli-ospedale con i propri carri chiusi, dotati di brande. Nel 1943 l'esercizio della ferrovia venne svolto direttamente a cura dell'esercito tedesco.
Nel secondo dopoguerra, pur in un clima non favorevole al trasporto ferroviario anche a causa della nascente motorizzazione privata, a motivo della notorietà delle località attraversate la ferrovia delle Dolomiti assurse più volte agli onori cinematografici, comparendo in alcune sequenze dei film Il conte Max del 1957, Vacanze d'inverno del 1959 e La pantera rosa del 1963.
Le olimpiadi invernali del 1956 Un ruolo fondamentale nelle Olimpiadi invernali del 1956 fu senza dubbio giocato dalla Ferrovia delle Dolomiti, sia per il trasporto degli spettatori che per quello degli atleti, dei giudici di gara, degli organizzatori e dell'allora presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, che presenziò alla cerimonia di apertura dei Giochi. Sebbene il numero di persone che assistevano alle gare e alle cerimonie olimpiche, a quei tempi, fosse di gran lunga inferiore a quello delle edizioni più moderne, il continuo flusso di visitatori impegnò molto il trenino delle Dolomiti, che seppe trasportare anche 7000 passeggeri al giorno nella conca ampezzana.
L'importanza della linea ferroviaria delle Dolomiti fu anche incrementata dal fatto che la strada statale 51 di Alemagna fu chiusa al traffico, perché non adatta a sostenere un enorme flusso di veicoli, che avrebbero probabilmente creato code all'interno della città olimpica. In questo modo l'unica possibilità di arrivare alle piste o alle strutture sportive era con mezzi pubblici, primo fra tutti il treno delle Dolomiti.
Fu questo l'ultimo momento di gloria della ferrovia che, per far fronte al traffico previsto acquistò due nuovi convogli; l'officina di Cortina costruì altresì nuove carrozze e furono risanati venti chilometri di binario.
Declino e chiusura
, l'11 marzo 1960 si ebbe un grave incidente, fino ad allora l'unico di tutta la storia della ferrovia delle Dolomiti. Un treno passeggeri, proveniente da Cortina, ad Acquabona, a causa della rottura di una boccola del bagagliaio, uscì dai binari; una vettura, che si trovava in curva, si rovesciò e fu trascinata per alcuni metri dalla motrice rimasta sulle rotaie. Il bilancio fu di 2 morti e 27 feriti. L'incidente di Acquabona fu il colpo di grazia per la ferrovia, che in tanti anni non aveva mai lamentato incidenti.
Dal 3 dicembre 1961 si decise di collegare Dobbiaco con Cortina con un servizio di autobus; il servizio ferroviario fu parzialmente ripreso il 30 dello stesso mese, per cessare definitivamente su tale tratta il 23 marzo 1962.
Sulla Cortina-Calalzo si proseguì fino alle ore 18.20 del 17 maggio 1964, quando partirono da Cortina l'ultimo convoglio viaggiatori e l'ultimo convoglio merciDal filmato dell'ultimo viaggio della ferrovia delle Dolomiti..
In breve tutto il materiale utilizzato dalla ferrovia (binari, traversine, cavi elettrici e piloni) fu fatto sparire e rivenduto dalla gente e dalle imprese del posto. L'unica eccezione è il ponte sul Felizon, ancora oggi presente come allora.
Il tracciato della ferrovia fra Dobbiaco e Cortina venne in seguito riutilizzato come percorso di sci da fondo in inverno (ad esempio, dal 1977, per la Granfondo Dobbiaco-Cortina) e pista ciclabile in estate.
Proposte di riattivazione Più volte è stata considerata l'idea di ripristinare il collegamento ferroviario, riattivando la vecchia linea ovvero ricostruendola ex novo anche in altra sede. Il 13 febbraio 2016 i presidenti della Regione del Veneto e della Provincia autonoma di Bolzano hanno firmato un protocollo d'intesa per il ripristino del collegamento ferroviario, che prevede lo sviluppo di uno studio di fattibilità per la realizzazione dell'opera; tuttavia il 17 agosto 2025, Rete Ferroviaria Italiana ha dato parere negativo al ripristino del collegamento.
Caratteristiche
La linea ferroviaria delle Dolomiti aveva uno scartamento ridotto di 950 mm, a differenza della Feldbahn originaria, costruita allo scartamento di 750 mm. La lunghezza complessiva era di 65 km.
Il dislivello totale della linea risultava di 810 m. Le stazioni erano quasi tutte dotate di binario di incrocio e alcune ne avevano un terzo che poteva essere passante o tronco.
Le abbondanti nevicate dei mesi invernali fermavano spesso la linea, che doveva essere sgombrata dalla neve a mano, in quanto i mezzi spalaneve risultavano a volte inefficaci contro le copiose nevicate di quegli anni. L'elettrificazione era in corrente continua a 3000 V trasformata presso la sottostazione elettrica di Cortina..
Percorso
La ferrovia, lunga 65,379 km, si snodava con un percorso in molti tratti parallelo a quello della strada statale d'Alemagna, nella Valle del Boite e della Rienza.
Armata a semplice binario la linea partiva dalla città di Calalzo, presso il capolinea settentrionale della ferrovia Belluno-Calalzo, a quota 740 m s.l.m. e, passando per Cortina d'Ampezzo (1224 m s.l.m.), raggiungeva Dobbiaco a 1210 m s.l.m..
Lasciata la stazione SFD di Calalzo, un raccordo a essa consentiva di raggiungere il primitivo capolinea; superata la cittadina e scavalcato il torrente Orsina una galleria conduceva alla piccola stazione di Pieve Sant'Alipio seguita, dopo un breve percorso a mezza costa, dalla fermata di Pieve-Sottocastello. Superata la statale Alemagna erano raggiunte, nell'ordine, Tai e la stazione di Nebbiù per poi raggiungere la valle di Cadore.
Aveva dunque inizio lo spettacolare tratto che percorreva la valle del Boite grazie a numerose opere d'arte fra cui cinque gallerie e il ponte in curva sul rio Vallesina, presso il quale era posta una fermata; servite le stazioni di Venas e Cibiana-Zoldo i treni correvano lungo un tratto a strapiombo protetto da una lunga opera in muratura. Un ulteriore ponte in curva sul rio Ruvignano consentiva di raggiungere la stazione di Peaio-Vinigo dopo la quale il paesaggio vallivo andava aprendosi.
In mezzo a prati e pascoli erano servite le località di Vodo, Borca e San Vito. Impegnato il ponte in ferro da 81 metri a tre travate sulla statale erano dunque raggiunte, nell'ordine, le fermate di Chiapuzza, Dogana Vecchia e Acquabona. Dopo la stazione di Zuel e preceduta dalla fermata a servizio dell'Hotel Miramonti era infine raggiunta la stazione di Cortina, principale località intermedia della ferrovia.