La ferrovia Sangritana o ferrovia Adriatico-Sangritana è una rete ferroviaria a scartamento ordinario dell'Abruzzo, in Italia. Nel corso della sua storia è passata attraverso più gestioni, dal 2000 è stata gestita dalla Ferrovia Adriatico Sangritana, che a partire dal 2015 è stata integrata in TUA la quale vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria.
La linea venne aperta dalla società per le Ferrovie Adriatico Appennino (FAA) su progetto dell'ingegner Besenzanica. Nel 1980 passò alla gestione commissariale governativa Ferrovia Adriatico Sangritana, per poi divenire una ferrovia regionale dopo il cambio legislativo a partire dal 1997, con il passaggio della proprietà della linea e dell'azienda alla regione Abruzzo nel 2001. A partire dal 2015 Ferrovia Adriatico Sangritana, ARPA e GTM danno vita alla nuova azienda TUA, interamente partecipata dalla Regione Abruzzo.
Sono operative solo le tratte San Vito-Lanciano - Lanciano con servizio passeggeri e Fossacesia-Torino di Sangro - Saletti con servizio merci per esigenze della società Sevel.
La linea storica per Castel di Sangro è stata in parte abbandonata, mentre si sta lavorando per il ripristino della tratta che ha più finalità turistiche.
Storia
Il primo periodo: la costruzione a scartamento ridotto La storia della ferrovia Sangritana inizia con la proposta del barone Panfilo De Riseis, presidente del consiglio provinciale di Abruzzo Citra, al re delle Due Sicilie Ferdinando II, nel maggio 1853 di una ferrovia da Napoli all'Adriatico attraverso le valli del Volturno e del Sangro su progetto degli ingegneri Vincenzo Antonio Rossi e Giustino Fiocca; il 17 gennaio del 1854 il progetto ricevette una "promessa di concessione" dal re Ferdinando e il 16 maggio venne approvato dalla Commissione delle strade ferrate. Il 16 maggio 1855 venne stipulato un "contratto di concessione".; una relazione pubblicata dai progettisti il 20 giugno specificava il percorso della linea ferroviaria; da Castel di Sangro, per la vallata del Sangro fino Villa Santa Maria poi per la valle dell'Aventino per Casoli e attraverso una "galleria di San Rocco" passava alla Valle del Feltrino sotto Lanciano verso l'Adriatico e volgendo a sinistra fino ad Ortona. (Un percorso molto simile a quello seguito nella ricostruzione in atto della linea).. Il progetto approvato e in fase preliminare di concessione rimase tale (forse anche in seguito alle "nubi" che si addensavano sul Regno delle Due Sicilie). Nel 1879 si costituì un consorzio tra i sindaci della zona frentana per la costruzione dell'opera.
Nel 1882 la ditta Crocco & Giampietro presentò il progetto per una ferrovia economica da San Vito a Castel di Sangro ma per varie ragioni anche questo progetto rimase tale. Il 12 marzo 1899 il sindaco di Casoli, Pasquale Masciantonio, coinvolse 63 comuni del circondario allo scopo di sollecitare la costruzione di una ferrovia elettrica attraverso la Valle del Sangro. Nel 1905, infine, venne dato incarico all'ingegnere Ernesto Besenzanica, già noto per la costruzione della Ferrovia Porto San Giorgio-Amandola, perché approntasse un nuovo progetto (che accoglieva tutte le proposte di varianti richieste dai vari comuni) e presentasse domanda di concessione al Ministero dei lavori pubblici. Il progetto della linea, dell'estensione complessiva di 148,184 km, a scartamento ridotto 950 mm, che prevedeva sia l'esercizio con la trazione a vapore che la possibilità di usare la trazione elettrica e un percorso ad "Y" biforcandosi a Crocetta, ebbe parere favorevole e il 27 febbraio 1909 venne stipulata una convenzione tra il Ministero dei Lavori Pubblici e la Società per le Ferrovie Adriatico Appennino, approvata poi con Regio Decreto dell'11 agosto 1909 n. 669. Il 10 febbraio 1911 ebbero inizio i lavori della ferrovia. con il seguente sviluppo: San Vito Marina - Lanciano, aperta il 1º agosto 1912; Marina di Ortona - Guardiagrele, il 10 novembre 1912; Lanciano - Crocetta - Guardiagrele, il 4 settembre 1913; Archi-San Luca (diramazione per Atessa) il 7 dicembre 1913; Archi-Villa Santa Maria, il 29 giugno 1914. Durante questo anno l'Ing. Besenzanica si fece promotore di un progetto per collegare la ferrovia Sangritana alla Ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone, all'epoca in costruzione, alla quale si sarebbe collegata attraverso un tracciato da Castel di Sangro a Sora. Il progetto venne poi abbandonato a causa dei costi stimati troppo elevati. Il 17 ottobre 1914 venne aperta la tratta fino Ateleta e infine costruita a fianco della omonima stazione della ferrovia Sulmona-Isernia delle FS. Tutti i tracciati furono realizzati a binario unico.
La linea completata entrò in esercizio con la trazione a vapore sotto la gestione della Società Anonima Ferrovie Adriatico-Appennino (FAA).. Per la trazione vennero utilizzate locomotive costruite dalla Borsig; 10 di esse erano del tipo Mallet. mentre 2 unità erano a tre assi accoppiati.Dal prospetto risultano presenti al 1927 10 unità da 185 kW e 1 da 74 kW; Nel 1936 le Mallet sono ridotte a 5 unità. La diramata Archi - Atessa, entrata parzialmente in servizio il 7 dicembre 1913 fino a San Luca, solo il 1º febbraio 1929 raggiunse Atessa città.. A causa dell'entrata in guerra dell'Italia, nel 1915 venne abbandonato il progetto di estensione della linea ferrata verso Chieti, da una parte, e verso Vasto dall'altra.
Nell'ottobre 1921 le Ferrovie Adriatico Appennino ordinarono al Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri i materiali per l'elettrificazione a corrente continua a 2.400 volt (2.600 alle sottostazioni) della rete sangritanaA. Brodbeck, Electrification of the Sangritana Railway (Italy), in The Brown Boveri Review, dicembre 1922, pp. 260-261; l'esercizio in trazione elettrica fu attivato il 9 novembre 1924.; i lavori vennero eseguiti dal Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri.. La linea continuò ad avere anche un rilevante traffico merci svolto anche mediante "sottocarrelli" appositi che permettevano l'inoltro sulla linea a scartamento ridotto dei carri merci delle FS. e si avvaleva anche di alcuni tratti a doppio scartamento a quattro rotaie tra Ortona e Ortona Marina e tra Marina di San Vito e San Vito trasbordo; la manovra dei carri veniva svolta da locomotive FAA munite di doppi organi di aggancio e repulsione.. Il secondo conflitto mondiale arrecò alla ferrovia molte distruzioni; verso la fine del 1943 i tedeschi operarono la distruzione sistematica del materiale e delle opere d'arte della linea, asportandone anche la linea elettrica, e ne provocarono la chiusura.
La ricostruzione e la conversione a scartamento normale
La ferrovia Sangritana rimase interrotta nella tratta interna da Archi a Castel di Sangro dal 1943 al 1952. La prima riattivazione, con trazione a vapore, materiali ricuperati, fondi parte propri e parte statali, fu quella del tratto San Vito - Lanciano - Castelfrentano. La trazione elettrica fu riattivata a metà del 1946. In seguito ai provvedimenti derivanti dalla legge n. 1221 del 1952 che dava inizio al riordino generale delle ferrovie concesse e delle tranvie decidendone l'ammodernamento o la sostituzione con autoservizio, nel 1956 vennero avviati i lavori di ricostruzione e adeguamento a scartamento normale..
La ricostruzione fu fatta utilizzando armamento piuttosto leggero, con rotaie da 27 kg/m, ma venne agevolata dal fatto che le gallerie, proprio perché era stato previsto all'origine il transito di carri "normali FS", avevano una sagoma limite sufficiente allo scartamento normale. La tortuosità della linea tuttavia non permise di ottenere una velocità massima superiore a 55 km/h.. Il traffico tra Castel di Sangro e la costa adriatica riprese il 18 novembre 1959, utilizzando 4 locomotive elettriche del parco riconvertite a scartamento normale e potenziate a cura del TIBB; vennero utilizzate le 11 nuove elettromotrici costruite dalla Stanga insieme a 6 rimorchiate pilota consegnate tra il 1955 e il 1960. Successivamente, nel 1970, venne immesso anche il materiale rotabile della cessata Ferrovia Voghera Varzi che era gestita dalla stessa società; questo consistette in 2 elettromotrici Stanga-TIBB (del 1931) con 2 rimorchiate Breda del 1957 e due locomotive elettriche a carrelli da 440 kW.. L'adeguamento dello scartamento e della tensione di linea (3.000 volt, cc) ha consentito l'istituzione di servizi diretti fino a Pescara utilizzando il tratto della ferrovia Adriatica.
Come molte altre ferrovie in concessione, anche la Sangritana ha accusato dalla fine degli anni settanta un lento ma inesorabile calo del traffico merci e viaggiatori quale conseguenza dello sviluppo della motorizzazione privata; le prime avvisaglie di un ridimensionamento della rete si ebbero già alla fine degli anni sessanta. Nel 1968 avvennero diverse manifestazioni popolari a sostegno del servizio dei piccoli centri abitati dell'interno.. In seguito alla difficoltà economica dell'esercizio della società concessionaria il Ministero dei trasporti, con decreto n. 645, assunse dall'8 agosto 1980 la gestione diretta della ferrovia a mezzo di Commissario governativo; l'11 agosto del 1980 avvenne il passaggio di consegne tra la decaduta Società per le Ferrovie Adriatico Appennino e la nuova Gestione commissariale governativa della Ferrovia Adriatico-SangritanaNella stessa occasione è entrato in uso il nome "Adriatico Sangritana" (acr. FAS) in luogo di quello precedente "Adriatico Appennino" (acr. FAA). Nello stesso anno entrarono in servizio due nuove locomotive diesel-elettriche di tipo simile alle DE 500 delle Ferrovie Nord MilanoNotizie flash, I Treni Oggi n. 1, settembre 1980, p.5
Il declino: chiusure e riattivazioni parziali
La prima tratta a soccombere fu la Archi-Atessa: il 14 marzo 1973 era avvenuta una prima sospensione dell'esercizio per frana e infine il 1º aprile 1982 la chiusura definitiva, sostituita da un autoservizio. Nello stesso anno 1982, dal 1º febbraio era stato sospeso il servizio viaggiatori da Ortona a Crocetta, il 31 maggio venne sospeso il traffico viaggiatori da Lanciano ad Archi a causa dell'armamento in disordineNotizie flash, in I Treni Oggi n. 22, settembre 1982, p.6 e il 18 ottobre avveniva sospensione e chiusura dell'esercizio su tutto il percorso fino a Castel di Sangro. In seguito all'erogazione di alcuni finanziamenti che permettevano l'installazione dei telefoni lungo la tratta in collegamento con il Dirigente Unico di Lanciano e l'esecuzione di alcune messe in sicurezza delle infrastrutture, l'esercizio riprendeva il 10 aprile 1983 fino a Villa Santa MariaNotizie flash, I Treni Oggi n. 29, aprile 1987, p.7; il 31 maggio 1987 il servizio riprendeva in tutta la tratta fino a Castel di Sangro.
Negli stessi anni intanto la Sangritana subiva numerosi cambiamenti infrastrutturali e organizzativi. Tra le iniziative intraprese si annoverava quella del Treno della Valle, un treno turistico sul percorso San Benedetto del Tronto – Marina di San Vito – Lanciano – Villa Santa Maria (con la prima tratta su rete RFI), con possibilità di sosta in località panoramiche e trasporto biciclette, soppresso tuttavia dall'estate 2007; motivazioni addotte quelle di gravi problemi infrastrutturali (11 ponti lesionati) che impediscono la ripresa di tale servizio.