La stazione ferroviaria di London Necropolis era il capolinea a Waterloo, Londra, della London Necropolis Railway. Fu aperta nel 1854 in risposta al grave sovraffollamento dei cimiteri cittadini: l'obiettivo era quello di utilizzare la tecnologia ferroviaria di recente sviluppo per spostare il maggior numero possibile di sepolture dalla città al cimitero di Brookwood, di recente costruzione e situato a Brookwood, nel Surrey, quindi facilmente raggiungibile da Londra, ma sufficientemente distante da non rappresentare un rischio per l'igiene pubblica. La stazione ebbe due sedi: la prima fu operativa dal 1854 al 1902, la seconda dal 1902 al 1941.

Sebbene avesse una propria diramazione verso il cimitero di Brookwood, la maggior parte del percorso della London Necropolis Railway correva sull'esistente London and South Western Railway (LSWR). Di conseguenza, venne scelto un sito a Waterloo, vicino al capolinea londinese della LSWR, inaugurato di recente, presso la stazione di Waterloo Bridge (ora Londra Waterloo). L'edificio fu progettato appositamente per essere utilizzato dai partecipanti ai funerali. Disponeva di numerose sale d'attesa private, che potevano essere utilizzate anche per celebrare funzioni, e di un ascensore idraulico per sollevare le bare fino al livello della piattaforma. Per lo stoccaggio delle salme venivano utilizzati gli archi ferroviari già esistenti.

Nel 1899 la posizione del capolinea ostacolava l'ampliamento della stazione di Waterloo. Dopo lunghe trattative, la LSWR raggiunse un accordo con la London Necropolis Company, proprietaria del cimitero e della ferrovia: in cambio del sito esistente, la LSWR avrebbe riattrezzato la London Necropolis Railway e le avrebbe fornito una nuova stazione su Westminster Bridge Road. Il nuovo edificio fu progettato per distinguersi dagli altri edifici di pompe funebri, risultando il più attraente possibile. Nel 1902 la ferrovia si trasferì nel nuovo edificio e la stazione precedente fu demolita.

Il 16 aprile 1941, durante la seconda guerra mondiale, la stazione fu gravemente danneggiata da un raid aereo: gran parte dell'edificio fu distrutto e i binari che portavano alla stazione resi inutilizzabili. Sebbene alcuni treni funebri continuassero a partire dalla vicina stazione di Waterloo, il capolinea di Londra non fu mai più utilizzato. Dopo la fine della guerra, la London Necropolis Company decise che riaprire la London Necropolis Railway non era finanziariamente conveniente e l'edificio ancora esistente adiacente alla ferrovia, al numero 121 di Westminster Bridge Road, fu venduto. Questo residuo rimane intatto e relativamente inalterato.

Contesto Nella prima metà del XIX secolo la popolazione di Londra più che raddoppiò, passando da poco meno di un milione di persone nel 1801 a quasi due milioni e mezzo nel 1851.. I morti della città erano stati sino allora sepolti nelle chiese locali e nei loro dintorni.. Con una quantità limitata di spazio per le sepolture, le tombe più antiche venivano regolarmente riesumate per liberare spazio per nuove sepolture. Nonostante la rapida crescita della popolazione, la quantità di terra destinata all'uso come cimitero era rimasta invariata a circa 300 acri (1.2 km 2), distribuiti su circa 200 piccoli siti.. Anche le tombe relativamente fresche dovevano essere riesumate per liberare spazio per nuove sepolture, e il loro contenuto veniva dissotterrato e dispero.. I cadaveri in decomposizione contaminavano l'approvvigionamento idrico e la città soffriva regolarmente di epidemie di colera, vaiolo, morbillo e tifo.. Una commissione reale istituita nel 1842 per indagare sul problema, concluse che i cimiteri di Londra erano diventati così sovraffollati che era impossibile scavare una nuova tomba senza incontrarne una già esistente.. Nel 1848-49 un'epidemia di colera uccise 14.601 persone a Londra e travolse completamente il sistema delle sepolture..

In seguito alle preoccupazioni dell'opinione pubblica in seguito alle epidemie di colera e alle conclusioni di una commissione reale, fu approvata nel 1851 la modifica alle leggi concernenti la sepoltura dei morti nella metropoli (la "Burials Act", 15 e 16 Vict. c. 85). Ai sensi del Burials Act, le nuove sepolture furono proibite in quelle che allora erano le aree edificate di Londra..

London Necropolis Company

Sir Richard Broun e Richard Sprye proposero di utilizzare la tecnologia ferroviaria allora emergente per risolvere il problema dei morti di Londra.. Broun e Sprye immaginarono di acquistare un unico appezzamento di terra molto grande, a circa da Londra, a Brookwood vicino a Woking, Surrey, da chiamare cimitero di Brookwood o London Necropolis.. A tale distanza, il sito sarebbe stato ben oltre la dimensione massima prevista per la crescita della città, riducendo notevolmente qualsiasi potenziale pericolo. La London and South Western Railway (LSWR) – che aveva collegato Londra a Woking nel 1838 – avrebbe consentito di trasportare i corpi e i dolenti da Londra al sito di sepoltura in modo semplice ed economico. Sebbene il sito di Brookwood fosse molto distante da Londra, Broun e Sprye sostenevano che la velocità della ferrovia lo avrebbe reso più rapido ed economico da raggiungere rispetto ai sette cimiteri esistenti, che richiedevano tutti un lento e costoso carro funebre trainato da cavalli per trasportare il corpo e i partecipanti al lutto dai vari punti di Londra..

Il 30 giugno 1852 i promotori del progetto ottennero il consenso parlamentare per procedere e fu costituita la London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC).. L'ex Woking Common, di proprietà del conte di Onslow a Brookwood, fu scelto come sito per il nuovo cimitero.. Per impedire alla LSWR di sfruttare il suo monopolio sull'accesso al cimitero, l'atto del Parlamento che autorizzava il progetto (London Necropolis and National Mausoleum Act 1852, 15 e 16 Vict. c. cxlix) vincolava la LSWR a trasportare cadaveri e persone al cimitero in perpetuo e stabiliva una tariffa massima che poteva essere riscossa sul traffico funebre, ma non specificava i dettagli su come avrebbero dovuto funzionare i treni funebri..

Il 7 novembre 1854 il nuovo cimitero fu aperto e la sezione anglicana meridionale fu consacrata da Charles Sumner, vescovo di Winchester..

Prima stazione (1854–1902) Sir Richard Broun aveva suggerito un sito per il capolinea di Londra nei pressi di Waterloo. La sua vicinanza al fiume Tamigi faceva sì che i corpi potessero essere trasportati a basso costo per via d'acqua fino al capolinea da gran parte di Londra, mentre la vicinanza ai tre principali ponti sul Tamigi rendeva la zona facilmente accessibile sia da nord che da sud del fiume tramite strada. Gli archi dell'enorme viadotto in mattoni che conduceva la LSWR alla stazione di Waterloo Bridge furono facilmente trasformati in obitori. Broun riteneva inoltre che il viaggio da Londra a Waterloo Bridge sarebbe stato meno angosciante per i partecipanti al lutto: mentre la maggior parte delle tratte ferroviarie in uscita da Londra attraversava tunnel e trincee profonde, o aree densamente popolate, a quel tempo lo sviluppo urbano di quella che oggi è la zona meridionale di Londra non aveva ancora avuto luogo e la tratta LSWR attraversava quasi interamente parchi e campagne.. La LNC contemplò anche l'idea di rilevare l'ex capolinea della LSWR alla stazione ferroviaria di Nine Elms (che dopo l'apertura nel 1848 della stazione di Waterloo Bridge, molto più comoda, veniva utilizzata solo per il traffico merci, per treni charter che trasportavano migranti in Nord America,. e treni privati della famiglia reale) come capolinea principale o secondario.. Nonostante le obiezioni dei residenti locali preoccupati per gli effetti di un numero potenzialmente elevato di cadaveri immagazzinati in un'area prevalentemente residenziale,. nel marzo 1854 la LNC si stabilì su un unico capolinea a Waterloo e acquistò un appezzamento di terreno tra Westminster Bridge Road e York Street (ora Leake Street) per il sito..

L'architetto William Tite e l'ingegnere William Cubitt elaborarono un progetto per una stazione, che fu approvato nel giugno 1854. La stazione fu completata nell'ottobre 1854, con un costo di costruzione totale di 23.231 sterline (circa 2.75 milioni di sterline in termini di potere d'acquisto del 2024). Il 13 novembre il primo treno della London Necropolis Railway lasciò la nuova stazione per il cimitero, ed ebbe luogo la prima sepoltura (quella dei gemelli nati morti di un certo signor e signora Hore di Ewer Street, Southwark Borough)..

Il progetto di Tite e Cubitt si basava su un edificio principale a tre piani,. separato dal viadotto principale della LSWR da una strada di accesso privata sotto le linee ferroviarie gemelle della LNC. La strada di accesso privata era destinata a consentire ai partecipanti al funerale di arrivare e andarsene con discrezione, e ad evitare che i carri funebri si fermassero sulla strada pubblica.. Il piano terra conteneva un imponente ingresso e una scalinata per i partecipanti ai funerali di prima e seconda classe, un ingresso più piccolo e una scalinata per coloro che partecipavano alle classi inferiori di funerali,. e due obitori che occupavano la maggior parte del piano.. Una grande stanza adiacente all'obitorio conteneva una riserva di circa 300 bare. La maggior parte dei partecipanti al funerale avrebbe commissionato le proprie bare o utilizzato quelle acquistate dal defunto durante la sua vita, ma, spiegò un funzionario della LNC nel 1898, la riserva di bare veniva tenuta in modo che "se un ospite dovesse morire in un albergo e il proprietario desiderasse mantenere la cosa segreta, venissimo avvisati e nel cuore della notte venissimo a prendere il cadavere e lo portassimo via in uno dei nostri soprabiti di legno già pronti". Il primo piano ospitava la sala riunioni dell'LNC, i laboratori funerari dell'LNC, una serie di sale d'attesa separate per coloro che partecipavano ai funerali di seconda e terza classe e i servizi igienici principali dell'edificio. Il secondo piano, a livello della linea ferroviaria LSWR, ospitava la rimessa dei treni che copriva le due linee ferroviarie private e l'unica piattaforma in cui si fermavano i treni,. otto o nove sale d'attesa per i passeggeri in lutto di prima classe e ulteriori servizi igienici per il loro uso. Un ascensore a vapore trasportava le bare dai piani inferiori al livello della piattaforma. Un tetto di vetro era stato posizionato in modo che nessuna ombra fosse proiettata sul carro funebre in attesa sulla piattaforma all'orario previsto per la partenza dei treni, e il muro occidentale era senza finestre per evitare che i passeggeri che utilizzavano la stazione LSWR potessero vedere nella stazione Necropolis. Pannelli di vetro inseriti tra le due linee ferroviarie consentivano alla luce solare di raggiungere la strada di accesso privata sottostante.. A differenza della maggior parte delle stazioni ferroviarie dell'epoca, i progetti delle sale d'attesa di prima, seconda e terza classe erano in gran parte identici, con solo differenze superficiali.