Il Fairey Firefly era un aereo da caccia monomotore ad ala bassa destinato all'impiego sulle portaerei, prodotto dall'azienda britannica Fairey Aviation Company Ltd negli anni quaranta.
Considerato uno dei caccia imbarcati più rappresentativi impiegati nella Fleet Air Arm della Royal Navy, venne utilizzato a partire dall'autunno del 1943 in tutti i teatri della seconda guerra mondiale fino a oltre la guerra di Corea, durante la quale vennero impiegati intensamente gli esemplari delle varianti più recenti.
Successore del Fulmar, il Firefly venne utilizzato, oltre che nel suo ruolo principale, come caccia notturno, ricognitore, addestratore e antisommergibile, sia in patria sia all'estero.
Storia del progetto L'origine del Firefly (in inglese: lucciola) risale al giugno del 1939, quando l'Air Ministry emise due richieste (rispettivamente nº 8/39 e nº 9/39) per la realizzazione di velivoli da caccia per la marina, uno monoposto e uno biposto armato con quattro mitragliatrici Browning, alloggiate in una torretta dorsale situata nella zona posteriore della cabina di pilotaggio..
Circa il velivolo biposto, le negative esperienze maturate nel campo dei "turret fighters" (con il Bolton Paul Defiant e il Blackburn Roc) condussero le autorità britanniche e gli stessi costruttori a orientarsi verso velivoli più tradizionali: la richiesta venne quindi aggiornata (assumendo il nº 5/40) e conformata alla proposta nel frattempo pervenuta dalla Fairey, basata sullo sviluppo del precedente Fulmar.. In particolare le indicazioni pervenute dalla Fleet Air Arm confermarono la scelta della formula biposto, per quanto questa andasse a discapito delle prestazioni..
Alla fine di maggio del 1940 la Fairey fu in grado di presentare il mockup del proprio progetto ottenendo, nel volgere di pochi giorni, l'ordine di realizzare tre prototipi (numero che sarebbe successivamente salito a quattro) e, sotto le urgenti necessità determinate dall'evolversi della guerra., duecento esemplari di serie.
Il prototipo venne completato nel dicembre del 1941 e il 22 di quello stesso mese venne portato in volo, dalla striscia erbosa del Great West AerodromeAll'epoca di proprietà del costruttore, oggi non più esistente e inglobata nell'area dell'Aeroporto di Londra-Heathrow. dal pilota collaudatore Chris Staniland che, sei mesi dopo, perse la vita a causa di un incidente occorso durante i test svolti con il secondo prototipo del Firefly..
I risultati delle prime prove portarono a modifiche di dettaglio e, malgrado un secondo incidente minore in fase di atterraggio, il terzo esemplare del nuovo caccia iniziò le prove di volo da una portaerei, nello specifico la , nel marzo (oppure maggio.) del 1943.
La prima serie di velivoli (tutte le versioni identificate come Mk.I) era sostanzialmente invariata rispetto al prototipo, presentando alcune differenze solamente nel timone; per il resto il nuovo caccia tradiva nell'aspetto esteriore la discendenza dal Fulmar dal quale lo distinguevano prevalentemente il motore Rolls-Royce Griffon (al posto del Merlin), il pesante armamento costituito da quattro cannoni calibro 20 mm e l'ala a pianta ellittica dotata di particolari flap di tipo "Fairey-Youngman" (già introdotti nell'aerosilurante Barracuda). In particolare queste appendici garantivano al velivolo ottima manovrabilità in volo. e ne facevano, seppur prevalentemente destinato a missioni di scorta e di difesa delle unità della flotta, un osso duro anche nei combattimenti ravvicinati come dimostrato da prove comparative svolte sia in patria sia negli Stati Uniti. Nel periodo compreso tra marzo del 1943 e novembre del 1946 vennero costruiti oltre 900 Mk.I suddivisi in tre versioni principali: l'originaria F Mk.I (più tardi ridenominato F.1Nel dopoguerra il sistema di designazione britannico abbandonò i numeri romani per passare a quelli arabi., da caccia), la FR Mk.I (FR.1, caccia e ricognitore) e la NF Mk.I (NF.1, caccia notturno). Di questi velivoli 132. furono costruiti con un contratto di subfornitura assegnato alla General Aircraft Company. Ancora appartenenti alla prima versione del velivolo, in epoca successiva vennero realizzate varianti da addestramento (T.1 e T.2) e per il traino di bersagli (TT.1); in questo caso però si trattava di aerei delle varianti precedenti convertiti mediante opportune modifiche.
In ordine cronologico la seconda versione del Firefly a uscire dalle catene di montaggio fu la NF Mk.II, destinata alla caccia notturna, portata in volo nel marzo del 1943. Questa versione impiegava il radar British Airborne Interception Mk.X., un complesso strumento contenuto in due radome subalari azionato da un pesante generatore disposto in fusoliera la cui installazione aveva provocato la variazione del baricentro dell'aereo, cui si era ovviato mediante l'allungamento di 18 (oppure 15.) pollici della fusoliera, nella sezione frontale. L'approssimativo funzionamento del radar e l'allungamento del muso della fusoliera (che alterava la visibilità anteriore del pilota e riduceva la stabilità del velivolo) portarono, nel giugno del 1944, all'annullamento del contratto sottoscritto per 328 esemplari dopo che solo 37. unità erano state costruite: la sopravvenuta disponibilità del più leggero radar statunitense ASH (AN/APS-4) consentì di posizionare l'apparato in un singolo radome di polimetilmetacrilato disposto sotto il muso, senza dover alterare la struttura del Firefly. Questa nuova soluzione, utilizzata sui velivoli FR Mk.I allora in produzione, diede origine alla variante NF Mk.I.
Già nel corso del 1943 la Fairey cercò soluzioni per migliorare le prestazioni del Firefly e, a tal fine, una cellula di Mk.I fu prelevata dalla catena di montaggio e dotata della più recente versione del motore Griffon (Mk.61) che, dotata di doppio compressore meccanico a due stadi.., sviluppava potenze più elevate rispetto alle precedenti, impiegate fino a quel momento. Il prototipo, identificato come Firefly Mk.III e caratterizzato dalle dimensioni più ampie del radiatore anulare disposto sotto il muso, fu portato in volo il 22 luglio del 1943 presso la base RAF di Boscombe Down, con risultati deludenti.: anche a 5 500 m di altitudine il guadagno in termini di velocità era inferiore a 40 km/h mentre la nuova, più ampia, presa d'aria frontale per il radiatore generava alterazioni aerodinamiche che incidevano negativamente sul controllo direzionale e sulla stabilità longitudinale dell'aereo. La Fairey optò per una soluzione diversa nella disposizione dei radiatori e lo sviluppo della versione Mk.III venne abbandonato, per concentrarsi sulla nuova Mk.IV, il che costò l'annullamento dell'ordine già ricevuto per la produzione di 100 caccia in configurazione Mk.III.
L'insuccesso della versione Mk.III condusse i progettisti della casa costruttrice a rivedere in modo più sostanziale la configurazione del Firefly al fine di poterne migliorare le prestazioni. Ebbe così origine la versione Mk.IV nella quale fu ampiamente modificato l'impianto di raffreddamento del motore: venne abbandonata la soluzione con il radiatore disposto sotto il muso che fu sdoppiato e trasferito all'interno dello spessore alare, alla radice di ciascuna semiala. Il prototipo della nuova versione volò per la prima volta nell'agosto del 1944 seguito, nel maggio successivo, da un secondo esemplare ulteriormente modificato nella forma delle semiali (ora non più ellittiche ma troncate alle estremità) e in quella della deriva.. Il Firefly Mk.IV montava una più recente versione del Griffon (la 72 nei prototipi, divenuta in seguito 74 nei velivoli di serie), anch'essa dotata compressore meccanico a doppio stadio e due velocità, cui fu accoppiata un'elica quadripala in sostituzione della soluzione tripala delle precedenti versioni. Altra modifica esteriormente percepibile era costituita dalla presenza di due radome subalari di cui uno (a destra) contenente l'antenna del radar e l'altro un serbatoio supplementare di carburante. Le modifiche approvate furono applicate già ai Mk.I ancora sulle linee di montaggio, mentre i primi esemplari di FR.4 furono consegnati alla Fleet Air Arm nel settembre del 1946 per divenire operativi nei reparti nel mese di febbraio dell'anno successivo, sebbene il loro impiego fosse limitato alle basi situate sulla terraferma. Come già per le precedenti versioni anche la Mk.4 vide la trasformazione di alcuni velivoli in caccia notturni (ridesignati FN.4, con interventi di dettaglio, che non modificavano l'aspetto esteriore degli aerei). e in traini per bersagli (TT.4).
Negli anni successivi la Fairey lavorò allo sviluppo del Firefly mantenendone sostanzialmente invariata la cellula ma dotandola di apparecchiature specifiche che ne differenziavano sempre più il ruolo operativo: la versione Mk.5, il cui primo volo risale al 12 dicembre 1947., ebbe perciò origine in tre varianti distinte dedicate rispettivamente ai ruoli di caccia e ricognitore (FR.5), caccia notturno (FN.5) e antisommergibile (AS.5) tra loro intercambiabili in base all'equipaggiamento di volta in volta installato. A partire dal gennaio del 1949. gli esemplari delle varianti Mk.5 furono dotati di sistema idraulico per il ripiegamento delle semiali (del quale furono poi dotati anche tutti i Mk.5 già consegnati). Anche nel caso di questa versione, in un secondo tempo alcuni velivoli (due, per la precisione.) vennero trasformati in traini di bersagli.
La necessità espressa dalla Fleet Air Arm di dotarsi di un velivolo antisom specificamente concepito portò alla realizzazione della variante Mk.6, prodotta nella versione AS.6 a partire dal mese di marzo del 1949. Caratterizzata dall'assenza dei cannoni nelle semiali, presentava la possibilità di griglie subalari per il trasporto di armi e/o sistemi dedicati alla lotta ai sottomarini (quali razzi, bombe di profondità e boe sonore direzionali) ed era dotata di carrello d'atterraggio con le gambe anteriori più lunghe rispetto a quelle delle precedenti versioni. Ancora una volta, in epoca successiva, alcuni esemplari (quattro) vennero impiegati per il traino dei bersagli per l'addestramento.
Ultima, e poco fortunata., versione del Firefly fu la Mk.7: destinata a compiti antisom e realizzata appositamente in attesa della consegna ai reparti del nuovo Fairey Gannet, vedeva il ritorno alla configurazione con il radiatore disposto sotto il muso, in considerazione dell'impiego di un motore di potenza ridotta (stante il ruolo del velivolo che non richiedeva particolari prestazioni velocistiche) e alla forma ellittica delle semiali. Dotato di nuove apparecchiature radar, che richiesero lo spostamento dei radome verso le estremità alari e l'utilizzo di un terzo membro d'equipaggio alloggiato nella parte posteriore della fusoliera fornita di vetrature più ampie, il nuovo velivolo fu portato in volo il 22 maggio del 1951... La presenza del terzo membro d'equipaggio aveva richiesto l'allungamento della fusoliera e, unitamente all'impiego di apparati più complessi, aveva portato all'aumento del peso del velivolo cui la Fairey cercò di far fronte rivedendo le dimensioni dell'ala. Le prove di volo mostrarono che tali modifiche avevano avuto un effetto negativo sulla stabilità del Firefly: il tentativo di ovviare a questi problemi ridisegnando la coda non portò alla loro definitiva scomparsa tanto che la Fleet Air Arm decise una drastica riduzione negli ordinativi, destinando il Firefly a compiti di addestramento (con la designazione T.7) e adottando lo statunitense TBM Avenger quale soluzione ad interim in attesa delle consegne del Gannet.. Alcuni esemplari della versione Mk.7 vennero successivamente trasformati in droni nell'ambito di un programma per lo sviluppo di sistemi d'arma guidati a distanza, ricevendo (a seconda dei casi) le denominazioni T.7D, U.7, T.8., U.8 e U.9..
Tecnica Cellula