Le versioni A, E e F del North American F-86 Sabre furono quelle destinate al ruolo di "caccia diurno", caratterizzate cioè dall'assenza di propri apparati radar capaci di garantire l'acquisizione di bersagli anche in condizioni di visibilità ridotta o nulla da parte del pilotaPer contro la definizione di "caccia notturno" o "caccia ognitempo" identificava i caccia dotati di apparecchiature radar in grado di acquisire i bersagli anche in assenza di visibilità..
Gli oltre 3 000 esemplari appartenenti a queste tre serie, sviluppate direttamente dai prototipi, furono costruiti a partire dal 1950 e fino al 1956 dalla North American Aviation negli impianti di Inglewood (in California) e di Columbus (nell'Ohio)Impianti in precedenza di proprietà della Curtiss-Wright, rilevati direttamente dalla United States Navy alla chiusura dell'azienda nel 1948 e presi in leasing dalla North American per costruire i Sabre.; in questi numeri è compreso un lotto di 300 esemplari che fu costruito dalla giapponese Mitsubishi Heavy Industries assemblando le parti originali realizzate dalla casa madre.
Di questa tipologia di velivoli avrebbe dovuto far parte anche la prevista versione B la cui realizzazione venne però accantonata.
Storia del progetto La versione P-86A (ridenominata F-86A nel giugno del 1948) fu in assoluto la prima versione del Sabre a entrare in produzione; il primo lotto di 33 esemplari venne ordinato dall'USAF il 20 dicembre 1946.: all'epoca il prototipo non era stato nemmeno completato e avrebbe volato per la prima volta solo dieci mesi dopo, ma i vertici dell'aviazione erano rimasti particolarmente impressionati dal suo disegno, in particolare nel confronto con il "cugino" FJ-1 Fury le cui linee erano decisamente meno accattivanti.
Quando il primo P-86A fu portato in volo, il 20 maggio 1948, la principale differenza rispetto ai tre prototipi XP-46 era rappresentata dall'installazione del motore General Electric J47, capace di esprimere una forza pari a 21,6 kN (2 200 kgf o 4 850 lbf)., grazie al quale le prestazioni di velocità orizzontale e variometrica del Sabre subivano un considerevole incremento rispetto a quelle del prototipo.
A parte i primi 33 esemplari (appartenenti al "blocco produttivo" P-86A-1I diversi "blocchi produttivi" erano identificati mediante i numeri "1", "5", "10" (e progressivamente incrementati di 5 unità); i numeri intermedi erano utilizzati per identificare eventuali successive modifiche relative ai singoli blocchi, per cui gli esemplari indicati come "F-86A-5" appartenevano al secondo blocco produttivo mentre un loro successivo aggiornamento venne identificato con la denominazione "F-86A-6".), il P-86A fu dotato di un pilone subalare per ciascuna semiala, assenti sui prototipi XP-86, ai quali era possibile agganciare sia carichi offensivi sia serbatoi supplementari di carburante.; in assenza di questi ultimi l'autonomia operativa del caccia era tuttavia limitata a .
Il primo P-86A (NA-151, secondo la designazione aziendale) fu portato in volo il 20 maggio del 1948 e venne ridenominato F-86A a partire dal successivo mese di giugno; il nome ufficiale di Sabre (sciabola) fu assegnato solamente nel marzo dell'anno seguente a seguito di una sorta di concorso tenutosi nell'ambito del 1st Fighter Group, primo reparto dell'USAF ad avere in dotazione i nuovi caccia.
Il secondo lotto di velivoli, costituito da 188 esemplari identificati come F-86A-5 (ma rimasti NA-151 per l'azienda), fu consegnato tra marzo e settembre del 1949 ed era contraddistinto dall'impiego del motore J47-GE-7 da . Seguì un terzo blocco produttivo, questa volta denominato NA-161 dall'azienda ma rimasto F-86A-5 per l'USAF, le cui consegne ebbero luogo tra ottobre del 1949 e dicembre del 1950; in questo caso il motore installato fu il General Electric J47-GE-13 da .
Nel frattempo, il 23 settembre del 1950., aveva volato il primo esemplare della nuova variante da caccia diurna F-86E (NA-170): contraddistinta in particolare dalla presenza di stabilizzatori completamente mobili (operanti in solido con gli equilibratori) e attuati unicamente da un sistema idraulico, la nuova versione si presentava pressoché invariata esternamente rispetto alla precedente tranne che per una protuberanza nella zona della fusoliera immediatamente anteriore all'equilibratore al di sotto della quale erano sistemati i meccanismi del suo movimento. La produzione dell'F-86E avrebbe dovuto attestarsi su due lotti (rispettivamente 60 esemplari di F-86E-1 e 51 di F-86E-5) a cui avrebbe dovuto seguire l'introduzione della successiva versione F-86F ma ritardi nella produzione del motore J47-GE-27 portarono a un cambiamento nei programmi, per cui altri 225 esemplari di Sabre furono completati secondo lo standard F-86E (132 indicati come F-86E-10 e 93 come F-86E-15). In totale, quindi, furono realizzati 336 velivoli della variante F-86E tra il settembre del 1950 e il dicembre del 1952; diversi di questi velivoli furono successivamente uniformati allo standard di F-86F.
La versione F-86F fu di gran lunga, tra i Sabre in configurazione "caccia diurno", quella costruita nel maggior numero di esemplari, che complessivamente furono 2 539: di questi 1 539 furono realizzati negli impianti della North American di Inglewood (i cui blocchi produttivi furono identificati con il suffisso "NA"), 700 in quelli di Columbus (con suffisso "NH") mentre i rimanenti 300 furono assemblati in Giappone dalla Mitsubishi Heavy Industries nella fabbrica di Nagoya, usando parti prodotte a Inglewood..
Il processo evolutivo dell'F-86F fu considerevolmente articolato e i Sabre di questa versione, realizzati nel lasso di tempo di cinque anni tra il 1951 e il 1956, subirono diverse modifiche, in alcuni casi anche drastiche, che portarono alla definizione di nove diverse denominazioni di fabbrica (per la precisione le diverse evoluzioni progettuali furono individuati come modelli NA 172-176-191-193-202-227-231-238-256). Dal canto suo l'USAF identificò gli stessi aerei con nove diversi codici di "blocchi produttivi", seguendo lo schema numerico già introdotto con l'F-86A.
Il primo dei sessantotto F-86F-1-NA (per il costruttore modello NA-172) fu portato in volo il 19 marzo del 1952 ed era identico ai precedenti F-86E tranne che per il motore J47-GE-27 che, con i suoi 27,6 kN di spinta (2 760 kgf o 6 090 lbf)., garantiva al velivolo un sensibile incremento delle prestazioni, in particolare in termini di velocità variometrica.
Nel mese di giugno furono consegnati i primi F-86F-5-NA (ancora NA-172), dotati di piloni subalari rinforzati, capaci di trasportare serbatoi supplementari da , in sostituzione dei precedenti da , garantendo così al Sabre un incremento di autonomia in combattimento pari a ; ne furono realizzati però solo ventisei prima che facesse la propria comparsa il successivo lotto di trentaquattro F-86F-10-NA la cui unica modifica consisteva nell'impiego di nuovi organi di mira, in particolare grazie all'introduzione di un nuovo radar per la rilevazione della distanza del bersaglio.
Gli ultimi Sabre identificati come modello NA-172 furono i cento esemplari originariamente codificati dall'USAF come F-86F-15-NA la cui caratteristica peculiare era la riprogettazione della disposizione di tutti i sistemi di controllo: le modifiche furono apportate sulla base dei riscontri operativi ottenuti durante la guerra di Corea e consisterono nello spostamento fisico degli apparati verso zone rivelatesi più difficili da colpire, nella realizzazione di sistemi di backup e nella predisposizione di maggiori difese passive (in particolare corazzatura di maggior spessore). Tuttavia, come già detto, nel mese di aprile del 1952 la nuova insorgenza di problemi al motore General Electric J47-GE-27 costrinse la North American a installare, su ben novantatré di questi velivoli, la precedente versione J47-GE-13 che portò a modificare la denominazione degli aerei in F-86E-15.
Nel mese di maggio comparvero i primi Sabre realizzati nello stabilimento di Columbus, designati con il codice di modello NA-176; per quanto identificati dall'USAF come F-86F-20-NH, erano pressoché invariati rispetto agli F-86F-15 dai quali differivano solo per un diverso apparato di trasmissione radio e per la disposizione interna della cabina di pilotaggio.
Sul finire del 1952 comparve il modello NA-191 con il quale il Sabre acquisì per la prima volta reali capacità di operare in missioni di supporto tattico poiché la struttura alare fu irrobustita e dotata di un secondo pilone all'intradosso alare. In questo modo il Sabre poteva essere dotato contemporaneamente di serbatoi supplementari di carburante che di carichi bellici offensivi; questi ultimi potevano tuttavia essere agganciati solamente al pilone più interno, per un peso massimo di trasportabile per ciascuna semiala. Questa nuova configurazione contraddistinse oltre agli F-86F-30-NA (prodotti a Inglewood da ottobre 1952), anche gli aerei del lotto F-86F-25-NH (usciti dagli impianti di Columbus a partire dal gennaio del 1953 e appartenenti al modello NA-193) e fu impiegata anche sugli ultimi 341 velivoli NA-176 in corso di costruzione. Grazie a questa soluzione un Sabre poteva ora compiere una missione di attacco al suolo godendo di un'autonomia pari a mentre l'autonomia alla velocità di crociera si attestava a . Nel frattempo, a partire dall'estate del 1952, la North American sviluppò l'idea di un'ala priva di slat al fine di incrementare la velocità di punta del Sabre; allo scopo furono modificati e portati in volo tre esemplari con le cui ali, prive di ipersostentatori nel bordo d'entrata, avevano corda allungata di alla radice e di all'estremità. La modifica comportò l'aumento della superficie alare e dell'angolo di freccia delle ali stesse mentre la variazione del flusso d'aria originata dalla modifica alle forme dell'ala determinò la necessità di introdurre una piccola paratia disposta lungo la linea di corda sull'estradosso dell'ala a circa il 70% della sua apertura.
Così modificata l'ala fu ben presto identificata come "ala 6-3"Dai numeri in pollici delle modifiche apportate; gli effetti delle modifiche determinarono riscontri positivi sia in termini di velocità massima, che passò da 688 a a livello del mare e da 604 a alla quota di , sia in termini di maneggevolezza poiché, ritardando l'insorgenza dei fenomeni di buffeting, consentiva ai piloti virate più strette alle quote più elevate; di contro l'eliminazione degli slat determinò l'incremento della velocità di stallo dell'aereo, che salì da 128 a , e l'insorgenza di effetti di imbardata e rollio in prossimità di tale limite.
L'ala "6-3" fu comunque adottata come elemento di serie a partire dal 171º esemplare di F-86F-25 e dal 200°F-86F-30, mentre kit di trasformazione furono consegnati ai reparti (compresi quelli operanti in Corea) per le modifiche sul campo degli esemplari già consegnati.
Il successivo lotto di produzione dell'F-86F fu identificato come F-86F-35-NA; modello realizzato in 265 esemplari complessivamente (di cui 108 NA-191 e 157 NA-202), fu equipaggiato anche per l'utilizzo di una bomba atomica di tipo "Mark 12" il cui lancio avrebbe dovuto avvenire, sotto la guida del sistema "LABS" (Low Altitude Bombing System), usando la tecnica del bombardamento in cabrata concluso con la virata di Immelmann.
Con la consegna del 265º esemplare di F-86F-35, nell’agosto del 1954 avrebbe dovuto concludersi la produzione della variante F-86F del Sabre, per il quale era prevista la successiva sostituzione con aerei con capacità supersoniche, come l’F-100 Super Sabre..