La Simca 1000 è un'autovettura prodotta dal 1961 al 1978 dalla casa automobilistica francese SIMCA.
Storia e profilo Genesi del modello A metà degli anni 1950 la SIMCA godeva di ottima salute economica: nonostante il tiepido successo del suo modello di punta, la Vedette, le vendite dell'altro modello in listino, l'Aronde, stavano garantendo ampi introiti alla Casa di Nanterre, portandola al secondo posto tra i costruttori francesi, dopo la Renault.
La crisi di Suez nel 1956 preoccupò il patron della Simca, Enrico Teodoro Pigozzi, per i rischi di impennate di prezzo del petrolio. Pigozzi avvertì la necessità di allargare la gamma verso il basso con una vettura, il più possibile diversa dalla Simca 6 che aveva avuto vendite deludenti. La nuova vettura teorizzata da Pigozzi doveva essere più grande di un'utilitaria, ma più piccola di una vettura di fascia media come lAronde.
Fin dal periodo pre-bellico, la produzione della Simca era stata incentrata su modelli Fiat, prodotti su licenza. Vi fu un continuo scambio di idee tra Pigozzi e Dante Giacosa, alto dirigente Fiat: i due concordarono sulla necessità, per la Simca, di avere un modello di fascia inferiore a quella dell'Aronde. In breve tempo furono avviati due progetti paralleli, uno a Nanterre ed uno a Torino: quello avviato in casa Simca divenne noto come Progetto 950 (dalla cilindrata ipotizzata per la nuova vettura), mentre quello della Fiat prese la sigla 122. Entrambi i progetti puntavano a una vettura compatta, di cilindrata intorno a un litro e della massa a vuoto pari a circa 650 kg. Pigozzi auspicava un'architettura meccanica del tipo "tutto dietro", con motore e trazione posteriori, poiché aveva osservato che le più grandi concorrenti francesi mantenevano le ruote motrici posteriori spesso con il motore sistemato sopra il retrotreno (la trazione anteriore si sarebbe imposta sette anni dopo).
Tra la fine del 1957 e l'inizio del 1958 comparvero i primi schizzi dello stilista Mario Revelli di Beaumont; ad essi seguirono i modelli in scala reale, sia Simca sia Fiat. I modelli definitivi avrebbero conservato molti aspetti di questi primi modelli, specialmente il frontale nel caso della Fiat e la coda nel caso della Simca.
Se la carrozzeria si avviò rapidamente alla forma definitiva, più lento fu l'evolversi del comparto meccanico, a causa di svariate indecisioni sulla disposizione del motore e dei cilindri (orizzontale o verticale) e del tipo di cambio da utilizzare. Alla fine si optò per un motore verticale ed un cambio a 4 marce, per via dei costi più contenuti che essi richiedevano. Nel 1960 il progetto 122 della Fiat partorì il suo quarto modello a grandezza naturale: quando venne sottoposto al giudizio di Pigozzi, questi fu entusiasta ed incaricò Revelli di Beaumont di apportare solo piccole modifiche di dettaglio. L'ultimo sbocco del progetto 122 non convinse invece i vertici Fiat, i quali stavano pensando di sfruttare tale progetto per l'erede della 600. Perciò la Fiat abbandonò il progetto 122, lasciando la Simca proseguire da sola.
Nella primavera del 1960 cominciarono i test su strada dei primi prototipi della Simca 1000. Nel frattempo Pigozzi richiese l'aiuto di un secondo stilista automobilistico italiano, Felice Mario Boano, che intervenne in diversi dettagli, ritenendo la vettura di Revelli di Beaumont già un'eccellente prova di design. Fu in questo periodo che si cominciò a dibattere sul nome commerciale da dare alla nuova vettura: in un primo tempo si pensò ad Arielle, in maniera tale da dare continuità con i modelli Aronde e Ariane; alla fine si scelse una soluzione semplice: la fascia di cilindrata in cui la nuova vettura sarebbe andata a collocarsi, 1000.
Tra la fine del 1960 e l'inizio dell'estate del 1961 avvenne lo smontaggio delle linee di assemblaggio della Vedette a favore delle nuove linee da destinare alla 1000.
Debutto Poco prima del debutto ufficiale, la Simca 1000 fu presentata in anteprima alla stampa sul circuito di Montlhéry. La presentazione ufficiale della vettura avvenne il 10 ottobre 1961 al Salone di Parigi, l'ultimo ad essere ospitato al Grand Palais; assistettero diverse personalità di spicco della politica, dal presidente francese Charles De Gaulle allo Scià di Persia Mohammad Reza Pahlavi.
Design interno ed esterno
La linea della Simca 1000 disegnata da Mario Revelli di Beaumont era piuttosto classica ed a prima vista convenzionale, per via delle sue linee squadrate e della sua impostazione a tre volumi, ma non mancavano le particolarità: il frontale era caratterizzato da proiettori tondi con luci di posizione sottostanti; in mezzo campeggiava la finta presa d'aria che rendeva meno vuota la vista anteriore. Il tratto più caratteristico della zona anteriore era dato dagli scalini longitudinali sui lati del cofano che arrivavano fino alla base del parabrezza per proseguire anche in coda, sul cofano motore. Quest'ultimo tradiva la presenza del propulsore grazie alle grigliature. Sempre in coda trovavano posto i fari posteriori di forma circolare. Per quanto riguarda la fiancata, la linea di cintura piuttosto alta rendeva massiccia e poco agile la vista laterale, mentre un'altra particolarità era data dalla scanalatura longitudinale che correva lungo il tetto.
L'abitacolo era piuttosto spazioso per quattro persone: l'utilizzo di superfici piane per la forma della carrozzeria, se da una parte rese elementare l'aspetto della vettura, dall'altra contribuì ad ottimizzare lo spazio interno. Il bagagliaio, sistemato anteriormente, era di discrete dimensioni (180 litri), grazie anche all'assenza del serbatoio, posto subito dietro il divanetto posteriore, ma la sua forma era molto irregolare per cui risultava difficoltoso inserire eventuali bagagli. Il posto guida era caratterizzato da un volante piuttosto basso e da una pedaliera disassata verso destra. Il cruscotto era composto da uno strumento principale che integrava il tachimetro ed il contachilometri, e da due strumenti più piccoli, posti ai lati dei primo, che contenevano invece gli indicatori del livello carburante, della temperatura dell'acqua, della pressione dell'olio e degli indicatori di direzione. Sul lato destro la plancia era provvista di un vano portaoggetti.
Struttura, meccanica e motore
Anche dal punto di vista tecnico la Simca 1000 è stata sviluppata in collaborazione con la Fiat, e molte soluzioni tecniche sono riprese dalla normale produzione in grande serie della casa torinese. Vale la pena menzionare che tra i tecnici incaricati di portare avanti il progetto della 1000 vi fu anche Rudolf Hruska, che diventerà uno dei personaggi chiave nella produzione automobilistica dell'Alfa Romeo.
Molte soluzioni meccaniche adottate dalla 1000 furono le stesse della Fiat 600, nonostante le due auto non avessero parti in comune, come la disposizione del motore e la trazione posteriore. Di derivazione Fiat le sospensioni, tutte a ruote indipendenti, con avantreno a balestra trasversale e retrotreno a bracci oscillanti e molle elicoidali. Sui due assi erano inoltre presenti ammortizzatori idraulici telescopici. L'impianto frenante era di tipo idraulico, con tamburi sulle quattro ruote e freno a mano meccanico agente sul retrotreno. Lo sterzo era del tipo a vite e rullo, ovviamente non ancora servoassistito. Tutte queste caratteristiche furono comunque oggetto di alcuni ritocchi, ad esempio la presenza di perni autolubrificanti e di un ammortizzatore idraulico nello sterzo. Va inoltre sottolineata la presenza di un massiccio supporto in acciaio in corrispondenza del retrotreno: si tratta di una soluzione mutuata dalla Chevrolet Corvair, della cui analisi da parte dei tecnici Simca si era già parlato in precedenza. Questo telaietto ausiliario a forma di "V" serve a sostenere il gruppo motopropulsore ed il retrotreno stesso. Il motore, interamente progettato e realizzato dalla Simca, che rompeva con la tradizionale familiarità fra le due Case, era sistemato in posizione posteriore longitudinale ed inclinato di 15° a sinistra per ridurre gli ingombri in altezza, aveva una cilindrata di 944 cm³ e fu il primo della nota Serie 315. Da notare l'albero a gomiti con 5 supporti di banco, per la prima volta in un'auto così piccola. Una delle somiglianze motoristiche con la Fiat fu la posizione del radiatore, posto di lato come sulle 600. La potenza massima raggiunta da questo motore era di 45 CV SAE (o 34 CV DIN), sufficienti per spingere la vettura ad una velocità massima di 125 km/h.
Il cambio era manuale a 4 marce sincronizzate: i sincronizzatori erano stati realizzati dalla Porsche.
Evoluzione
La produzione si portò ben presto a pieno regime, fino ad arrivare a fine anno ad un ritmo di oltre 250 esemplari al giorno. A prima vista paragonabile ad una berlina di classe media, la Simca 1000 aveva costi di produzione e di utilizzo particolarmente contenuti che le consentivano di concorrere direttamente con le vetture utilitarie. Il fatto di trovarsi per esempio molto a proprio agio nei percorsi cittadini, l'avvicinava infatti molto di più ad una piccola cittadina che non ad una più prestante, comoda e confortevole vettura da famiglia. L'accoglienza inizialmente fu solo tiepida, poiché le si criticava una certa eccessiva povertà nell'allestimento interno. Altre critiche riguardarono lo sterzo non proprio preciso e la distribuzione dei pesi tutt'altro che ottimale che l'architettura di tipo "tutto dietro" generava. Nonostante ciò, però, i consensi fioccarono numerosi e dopo neanche un anno di produzione si era già arrivati a 108.551 esemplari prodotti ad un ritmo giornaliero ormai salito a 800 esemplari.
I primi aggiornamenti significativi si ebbero nel 1963, con l'aggiornamento del motore, portato da 34 a 39 CV DIN, e con l'arrivo di due nuove versioni a completare la gamma: da una parte la versione di base, denominata Simca 900, che nonostante la denominazione era motoristicamente identica alla 1000 normale, ma con una dotazione ancor più semplificata (paraurti senza rostri, cornici dei fari in tinta anziché cromati, ecc); dall'altra, la Simca 1000 GL, la cui dotazione più ricca comprendeva la vernice metallizzata, le modanature laterali cromate e rivestimenti più pregiati. Questo ampliamento della gamma fu dovuto alla naturale necessità di diversificare le caratteristiche della 1000 in base alle esigenze del pubblico, ma anche all'avvento della Renault 8, che si rivelerà subito la più temibile rivale per la 1000.
Nel 1962 era stata presentata al Salone di Ginevra la Simca 1000 Coupé, basata sul pianale e sulla meccanica della 1000, ma ridisegnata in chiave sportiveggiante dallo stilista italiano Bertone.
Nel 1964 la Casa francese effettuò una serie di aggiornamenti più corposi e volti a ridurre le critiche rivolte alla vettura ed inerenti per esempio le sue scarse finiture e l'imprecisione del suo sterzo. Alla fine dell'anno, il 18 novembre, la Simca rimase orfana del fondatore Pigozzi, che già da un anno aveva lasciato il posto di presidente a Georges Héreil. In occasione del Salone di Torino 1963 la collaborazione con la Fiat e con la sua consociata sportiva Abarth, realizzatasi grazie a Rudolf Hruska, da poco alla Simca, il quale aveva lavorato con Carlo Abarth in Cisitalia, aveva portato alla realizzazione della Simca Abarth 1150, ottenuta sulla base delle 1000 stradali con motore portato a 1137 cm³ e disponibile in quattro versioni: 1150: 55 CV, 150 km/h, 1.180.000 lire; 1150 S: 58 CV, 155 km/h, 1.280.000 lire; 1150 SS: 65 CV, 160 km/h, 1.380.000 lire; 1150 Corsa: 85 CV, 170 km/h, 1.480.000 lire, nonostante il nome omologata su strada.
Il passaggio della Simca nell'orbita della Chrysler segnò la fine della produzione delle 1150, che uscirono di listino nell'autunno-inverno 1965Quattroruote Passione Auto n° 14 - Abarth. Il mito dello Scorpione dalle origini alla rinascita, Editoriale Domus, Rozzano (MI), 2010, pp. 97-99..