La Citroën ID, autovettura Citroën prodotta con diverse denominazioni tra il 1957 e il 1975, non è altro che una versione economica della Citroën DS.
Storia Debutto
A seguito della presentazione della Citroen DS, molte persone lamentarono un prezzo di listino troppo alto. Per questo motivo, il 6 ottobre 1956, al Salone dell'automobile di Parigi venne presentato il prototipo della primissima ID (dal francese idée = idea) ossia una DS rivista in chiave più economica e semplificata. Nel corso degli ultimi mesi dell'anno vennero apportate le ultime migliorie per arrivare alla versione definitiva prima dell'avvio della produzione vera e propria. Tale produzione fu avviata ufficialmente nel marzo 1957, parallelamente alla DS.
Una DS semplificata
Esternamente, la ID differiva dalla DS solo per alcuni particolari: cornici dei fari verniciate anziché cromate, idem per le cerniere dello sportello del bagagliaio, coprimozzi cromati anziché dei veri copricerchi integrali, alloggiamenti per gli indicatori di posizione verniciati di color nero anziché cromati, terminale di scarico sul lato sinistro anziché in posizione centrale, tetto in vetroresina non verniciata e montanti centrali e posteriori in tinta con il tetto. Inoltre, la ID venne prevista inizialmente in tre sole tinte di carrozzeria, e cioè nero, celeste e turchese. La semplificazione proseguiva anche nell'abitacolo, dove i rivestimenti erano più economici (anche se a pagamento era possibile ottenere quelli della DS) ed il quadro strumenti era ridisegnato assieme alla disposizione dei comandi. Inoltre, gli schienali non erano regolabili ed erano stati eliminati il dispositivo lavavetro ed il bracciolo centrale sul divano posteriore, mentre l'impianto di riscaldamento era più economico e l'interno del bagagliaio era privo di rivestimenti. Meccanicamente, le differenze con la DS stavano innanzitutto nel propulsore, basato su quello della "sorella" più ricca e sempre da 1911 cm³, ma con una testata meno prestante, un minor rapporto di compressione con una potenza massima scesa da 75 a 66 CV. Di fatto, si trattava di un motore più simile a quello originario montato sulle Traction Avant di pari cilindrata. Ma le differenze tecniche non si limitavano a questo: anche l'impianto di alimentazione era più semplificato, così come l'accensione a bobina singola. Inoltre, la ID 19 (questo il suo nome per esteso, che rivelava anche la cilindrata del suo motore) era anche sprovvista di servosterzo e di servofreno: per questo motivo, allo scopo di limitare gli sforzi da parte del conducente, la scatola sterzo venne maggiormente demoltiplicata, mentre l'azionamento del freno di servizio venne affidata ad un pedale convenzionale in luogo del pulsante sul pavimento. Anche la trasmissione era di tipo tradizionale: al posto del cambio semiautomatico era quindi presente un cambio manuale a 4 marce. Rimasero invariate però le famose sospensioni idropneumatiche, sebbene il circuito idraulico fosse stato semplificato, visto che non doveva più andare ad azionare anche sterzo, freni, cambio e frizione, ma solo il sofisticato gruppo sospensioni.
Evoluzione I primissimi anni e l'espansione della gamma
Al suo debutto, la ID 19 venne proposta in due livelli di allestimento: Luxe e Confort: quest'ultimo allestimento, più completo, fu introdotto in realtà due mesi dopo l'avvio della produzione, contestualmente alle prime consegne, e comprendeva nella dotazione anche l'orologio e le bocchette di aerazione posteriori (assenti nella Luxe). Purtroppo, nonostante la dotazione fosse notevolmente ridotta, il prezzo inizialmente fissato in 925.000 franchi (967.000 per la Confort) risultò comunque troppo caro. Per questo, nell'autunno del 1957 venne presentata la ID 19 nell'ancor più spoglio allestimento Normale, più semplificato ancora rispetto alla già spartana Luxe e con motore ulteriormente depotenziato, da 66 a 62 CV. La ID 19 Normale era caratterizzata dalla presenza di una sola aletta parasole e dei finestrini posteriori fissi, dai sedili fissi in tessuto blu e dall'assenza del posacenere. Tale versione arrivò nei listini a partire dal gennaio 1958 con un prezzo di 894.000 franchi. Nei mesi a seguire, la ID beneficiò di alcuni aggiornamenti di dettaglio. Tali aggiornamenti andarono in alcuni casi di pari passo con l'evoluzione della gamma della più ricca DS. Fu il caso, ad esempio, del lavavetri a doppio getto, che nei primi mesi del 1958 divenne di serie sulle DS, ma anche sulla ID 19 Confort, la più accessoriata delle tre ID in quel momento in listino. Tutte con carrozzeria berlina, anche se di lì a non molto la gamma si sarebbe arricchita con nuove varianti di carrozzeria. Nell'ottobre del 1958, infatti, il Salone di Parigi fece da cornice per l'esposizione di due prototipi con carrozzeria giardinetta denominati ID 19 Break e realizzati sulla base della versione Luxe; la versione cabriolet, invece, venne introdotta tre anni dopo.
La ID con carrozzeria giardinetta
Ad una possibile variante giardinetta aveva già pensato lo stesso Flaminio Bertoni in fase di progetto, quando la necessità di introdurre una ID nel listino della Casa del "double chevron" non era stata ancora prevista. Ma date le caratteristiche della berlina, sicuramente più elegante e stupefacente rispetto ad una possibile versione familiare, i vertici Citroën decisero di accantonare tale idea, timorosi di inquinare l'immagine della DS stessa a causa di un tipo di vettura, la giardinetta appunto, che in quegli anni era ancora vista come un mezzo poco elegante e più adatto ad un utilizzo come mezzo da fatica, grezzo e goffo nelle linee. L'idea di una carrozzeria familiare venne invece rispolverata da un carrozziere francese di nome Franchiset, grazie al quale la Citroën tornò a riconsiderare la possibilità di realizzare una giardinetta su base ID, in modo tale da non intaccare troppo l'immagine della più ricca DS. Come già accennato, i primi due prototipi della Break su base ID 19 vennero esposti a Parigi nell'ottobre del 1958 e vennero anche raccolti i primi ordini per queste versioni, sebbene la Casa madre avesse dichiarato che le prime consegne non si sarebbero avute che nel giro di un anno ancora, quando sarebbe stata avviata la produzione degli esemplari definitivi, alcuni dei quali avrebbero trovato la loro piena consacrazione alla successiva edizione del Salone di Parigi.
Va chiarito sùbito un aspetto: le versioni Break erano tutte basate sulla ID, anche se troppo spesso capita di leggere o di sentir parlare di DS Break anche presso siti specializzati.Sito dedicato alla ID Break, con molti riferimenti impropri alla DS Break Parte di questa confusione è dovuta al fatto che per via delle sue caratteristiche, la ID Break dovette essere equipaggiata con accessori, come il servofreno, tipici delle più ricche DS, ma anche al fatto che nel corso della sua lunga carriera commerciale, la ID Break avrebbe via via adottato motorizzazioni sempre più potenti, riservate fino a quel momento alle DS, anche se alcune caratteristiche, come il cambio manuale, rimasero quasi sempre inalterate, se si eccettua una manciata di esemplari equipaggiati addirittura con il gruppo motopropulsore (motore e cambio) della DS 23 i.e.. A togliere ogni dubbio sono i dati relativi alla produzione della ID e della DS, che non comprendono alcuna versione denominata DS Break. Le giardinette sono infatti denominate tutte ID Break, o al massimo Break negli ultimi anni di carriera commerciale.Citroën DS, Giancarlo Catarsi, 1998, Giorgio Nada Editore, pag.95
Esteticamente, la ID Break era quasi identica alla berlina fino alla sommità del parabrezza: per il resto fu completamente inedita, compreso il tetto, più lungo e dotato di portapacchi. L'andamento più lineare del padiglione dettò anche la necessità di risagomare le superfici vetrate, sia quelle laterali che il lunotto, quest'ultimo caratterizzato fra l'altro da una forma avvolgente che in piccola parte sconfina anche sulla fiancata per migliorare la visibilità posteriore. Inoltre, a proposito di vetri laterali, nella ID Break essi divennero tre per lato anziché due, dei quali quello posteriore era particolarmente esteso. Altra caratteristica delle ID Break furono i passaruota posteriori privi delle tipiche carenature di casa Citroën. La coda, molto più voluminosa che non nella berlina, era caratterizzata da nuovi gruppi ottici a due file verticali di luci tondeggianti disposte su alloggiamenti a forma di pinna, un vezzo modaiolo che faceva il verso alle "woodies" americane, citate come esempio dallo stesso carrozziere Franchiset per convincere i vertici Citroën a produrre la Break. L'accesso al vano bagagli era possibile mediante l'ampio portellone e veniva facilitato dalla pratica sponda abbattibile che riduceva sensibilmente l'altezza della soglia di carico. La vettura era prevista con tre file di sedili per otto posti, tre davanti, tre nella fila centrale e due strapuntini con seduta laterale l'uno rivolto verso l'altro. Il livello di abitabilità era ottimo e in caso di carichi particolarmente voluminosi o ingombranti, gli strapuntini erano facilmente eliminabili, così come anche la fila di sedili centrale, in modo tale da ottenere un ampio vano di carico di ben 2,11 metri di lunghezza per 1,22 metri all'altezza delle portiere posteriori. Essendo anche di forma regolare e perfettamente piatto, tale vano di carico era molto ben sfruttabile e consentiva una capacità di carico da record. Capacità del bagagliaio e abitabilità interna: nessun'altra vettura europea in configurazione giardinetta era in grado di dare tanto da quei due punti di vista. Tale primato venne mantenuto tra l'altro anche nei due modelli che avrebbero sostituito la ID Break, ossia la CX Break e la XM Break, che furono anch'esse da primato per abitabilità e capacità di carico. La rivisitazione della zona posteriore comportò un aumento di ben 22 cm della lunghezza del corpo vettura, al punto da riuscire a sfiorare i 5 metri di lunghezza totali da un paraurti all'altro, per un peso a vuoto superiore alla berlina di circa 50 kg.
Quanto detto valeva per la ID 19 Break, ma fin dalla presentazione dei prototipi, la versione giardinetta fu prevista anche in altre tre configurazioni:
Familiale, differente dalla Break per il divano centrale fisso; Commerciale, sprovvista di strapuntini posteriori ed anzi, dotata di un doppio fondo nella parte posteriore del bagagliaio che aumenta la superficie utile di stivaggio da 2,3 a 2,5 m2; Ambulance, versione prevista direttamente dalla Casa madre anche se era possibile far allestire una versione ambulanza anche presso altri carrozzieri. La versione Ambulance era caratterizzata dal fatto di avere i due sedili anteriori separati e il divano posteriore frazionabile asimmetricamente. Presenti anche i due strapuntini posteriori, comunque rimovibili.
Tecnicamente, queste versioni erano quasi del tutto analoghe alla berlina, salvo alcune modifiche rese necessarie dalla particolare configurazione di carrozzeria. Per esempio, il già citato servofreno fu necessario per poter eventualmente frenare in maniera più efficace in caso di vettura a pieno carico, specialmente se oltre all'ampio bagagliaio si sfruttava anche il portapacchi sul tetto. Inoltre, sempre in tema di impianto frenante, vennero adottati freni posteriori più potenti. Inoltre, il telaio venne rinforzato, come anche i bracci delle sospensioni, e venne aumentata la pressione delle sfere posteriori del sistema idropneumatico.
Le ID Cabriolet