La Trabant 601 (o P601) è la seconda generazione della Trabant, prodotta tra il 1964 ed il 1990 dalla Casa automobilistica tedesco-orientale Sachsenring.
Storia e profilo La 601 è forse il modello di Trabant che più è rimasto impresso nella mente degli europei occidentali nel periodo della caduta del Muro e nel corso della massiccia ondata di migrazioni dalla zona orientale alla zona occidentale della capitale tedesca. Una buona parte delle vetture che in quei giorni storici fluivano attraverso i varchi aperti nel Muro erano Trabant 601 e questo per almeno due ragioni: fu la vettura più economica fra quelle prodotte nella ex-DDR e fu anche quella più longeva, avendo la sua produzione coperto un arco di oltre cinque lustri. Si tratta quindi di un modello la cui rilevanza storica è enorme, pur avendo una quotazione di mercato piuttosto modesta, poiché costituisce una testimonianza di un'epoca difficile e tesa sotto diversi punti di vista: sociale, politico, ma anche economico.
Genesi e debutto
Si era nel 1959 quando dal quartier generale della IFA giunse la richiesta di cominciare a pensare ad una possibile erede della Trabant P50, ossia la popolare utilitaria che nel secondo dopoguerra contribuì in misura massiccia alla motorizzazione della popolazione tedesco-orientale. Nonostante ciò, la ripresa dell'economia, specialmente nel settore dell'industria pesante, continuò a stentare (sebbene proprio in quel periodo avesse già raggiunto il migliore livello di crescita dal 1945), per cui uno dei contributi a cui si pensò fu proprio quello di rendere più moderna la P50, migliorandola in alcuni aspetti, come ad esempio l'abitabilità posteriore. L'idea di ridisegnare la zona posteriore fu l'aspetto su cui maggiormente insistette il direttivo della IFA, che in realtà non aveva molte altre idee in più. Ma l'ingegner Werner Lang, già autore della P50, fu dell'idea che l'impostazione stilistica del modello in listino in quel periodo stava rapidamente perdendo mordente, anche perché la vettura fu frutto di una gestazione piuttosto lunga e travagliata, a tal punto che al momento del suo debutto, la P50 era certamente più moderna della sua antenata, la P70, ma altrettanto certamente avrebbe avuto bisogno entro breve tempo di un profondo aggiornamento stilistico. E così Werner Lang rimase convinto del fatto che un semplice ridisegnamento del padiglione non sarebbe bastato. Tuttavia furono prese in considerazione anche le idee del direttivo IFA e venne dato il via alla costruzione di due prototipi, uno contenente le caratteristiche dettate dalla dirigenza ed uno rispondente alle idee di Werner Lang. Ovviamente quest'ultimo prototipo venne sviluppato in gran segreto, ma tutti i partecipanti al progetto si resero conto, via che tale prototipo prendeva forma, che le idee di Lang erano quelle più sensate. Tuttavia, quando una commissione del direttivo della IFA si recò a Zwickau nel dicembre 1959 per valutare i progressi dello staff tecnico della Sachsenring, quest'ultimo rivelò anche il prototipo concepito da Werner Lang, provocando quindi l'indignazione del direttivo IFA. Werner Lang, che aveva comunque molti argomenti tra le frecce al suo arco, riuscì ad avere ragione di un direttivo IFA che comunque non risultò affatto convinto, pur dovendo ammettere la validità delle spiegazioni di Werner. Il progetto di Werner fu fatto andare avanti con molte riserve e poca convinzione, attenendosi comunque ad alcune direttive:
modificare meno parti possibile della carrozzeria; peso a vuoto della vettura non superiore a 600 kg; riprendere la meccanica per intero dal modello precedente; modificare il meno possibile anche la linea di assemblaggio.
Il risultato fu un nuovo prototipo i cui ingombri furono leggermente superiori a quelli della P50, tuttavia si riuscì a contenere il peso di alcuni chilogrammi scendendo a 615 kg. Gran parte dei pannelli in "Duroplast" (così era chiamato il materiale plastico brevettato dalla Sachsenring) utilizzati per la P50 furono ripresi pari pari, ma la superficie vetrata del nuovo prototipo aumentò di circa il 26%. Il prototipo, che in realtà prefigurava da vicino la versione definitiva, era tra l'altro caratterizzato da quella calandra rettangolare a sviluppo orizzontale con griglia di raffreddamento, la stessa che poi si vedrà nella vettura di serie. Anche la coda ricevette delle modifiche, fatto che giustificò l'aumento delle dimensioni esterne. Il modello finale somigliava vagamente ad una Peugeot 404 un po' più pioccolahttps://www.hagerty.com/media/car-profiles/maligned-and-misunderstood-east-germanys-tiny-trabant-left-an-outsized-legacy/#:~:text=Faced%20with%20limited%20resources%20allocated,VW%20eventually%20bought%20the%20factoryhttps://driventowrite.com/2024/01/03/book-of-the-dead-trabant/#:~:text=March%201964%20saw%20the%20introduction,enjoyed%20little%20or%20no%20choice.. Non restava che ottimizzare l'impianto di produzione e adeguarlo alle poche modifiche effettuate.
Nel luglio del 1961 giunse dal direttivo IFA (che evidentemente aveva mal digerito l'esito del confronto di un anno e mezzo prima con lo staff tecnico della Sachsenring) l'ordine di terminare al più presto il progetto relativo all'erede della P50, erede che secondo la IFA avrebbe dovuto essere pronta entro il primo trimestre del 1962. Tale intoppo provocò un'enorme perdita di tempo nella progressione del progetto di Werner, a favore invece di un modello transitorio che venne approntato in poco tempo, anche se per il suo debutto l'appuntamento sarebbe stato rinviato all'ottobre del 1962. Tale modello transitorio prese il nome di Trabant P60 e fu lei a sostituire di fatto la P50, mentre per la vettura concepita da Werner i tempi si allungarono notevolmente, almeno di sei mesi, se si considera che la preserie di 110 esemplari, prevista per l'estate del 1963Trabant - Legende auf Rädern, Frank Rönicke, 2011, Motorbuch Verlag, pag.130, fu fatta slittare all'inizio dell'anno successivo. Tuttavia, già all'inizio del 1963 venne presentato un prototipo di 601 che già prefigurava da vicino la versione definitiva. Se ne differenziava per il fatto di mostrare ancora le strisce decorative rosse sulle due fiancate, una caratteristica che ancora la ricollegava alla P60. Nel corso dei mesi seguenti furono condotti numerosi test relativi alla sicurezza della vettura. Una volta assemblato l'ultimo dei 110 esemplari di preserie, si arrivò finalmente alla presentazione, avvenuta nel marzo 1964. Tuttavia, vi furono ancora degli aspetti da definire, come ad esempio il prezzo di vendita. Va detto che la 601 riscosse subito numerosi apprezzamenti da parte di un pubblico che mostrò immediatamente evidenti segni di impazienza perché voleva sapere sia il prezzo, sia a partire da quando la vettura sarebbe stata ordinabile. Fu solo nel mese di giugno del 1964 che il prezzo fu definitivamente fissato in 7.890,60 DDM, mentre la commercializzazione fu avviata il mese seguente, a luglio.
Caratteristiche
Fedele alla tradizione, dal punto di vista tecnico la 601 riprese interamente le soluzioni tecniche e motoristiche della P60. E quindi l'architettura meccanica, che prevedeva motore anteriore trasversale a due tempi e trazione anteriore. Anche il telaio conservò gli stessi schemi e le stesse caratteristiche del modello lanciato nel 1962. Perciò, anche la 601 nasceva su di un telaio a piattaforma con scocca imbullonata in acciaio e pannelli carrozzeria in Duroplast e mantenne le sospensioni a ruote indipendenti su entrambi gli assi (con avantreno montato su di un telaietto ausiliario), nonché l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi. Il motore era lo stesso bicilindrico a due tempi da 595 cm³ raffreddato ad aria, in grado di erogare una potenza massima di 23 CV. Anche il cambio era lo stesso manuale a 4 marce interamente sincronizzato che già aveva trovato applicazione nella P60.
L'intera meccanica della 601 è rimasta quindi invariata, fondamentalmente perché il nuovo modello altro non era che un profondo aggiornamento stilistico della P60. A cambiare sono principalmente il frontale e la coda: anteriormente fu modificato il cofano, privato della nervatura centrale e che non inglobava più la mascherina, ma si fermava a metà faro. La calandra era anch'essa differente, di forma rettangolare con cornice in tinta con la carrozzeria. Al centro della calandra campeggiava il logo della Sachsenring. Differenti anche gli indicatori di direzione, ora a goccia. Aggiornamenti profondi anche in coda, dove il cofano del baule, prima anch'esso a forma di arco, aveva assunto una forma più squadrata, anche se con angoli assai smussati. Ridisegnate anche le pinne posteriori, più affilate ed inclinate all'indietro, ed i relativi gruppi ottici, di forma più allungata. Anche in altre zone della carrozzeria si sono avuti aggiornamenti, in particolare nei montanti e nelle superfici vetrate. Il lunotto della 601 è più esteso, i montanti più sottili ed il tetto ridisegnato in modo da lasciare più spazio alle superfici vetrate stesse. Più in generale, per la realizzazione delle linee del corpo vettura della 601 si è utilizzato il tema del "doppio trapezio": in pratica, vista di profilo, una Trabant 601 sembra formata da due trapezi sovrapposti con le due basi maggiori a contatto fra loro che vanno a formare la linea di cintura e la base delle superfici vetrate.
Evoluzione I primi anni
Il successo commerciale che la Trabant 601 riscosse nei mercati dell'Europa Orientale fu tale che i tempi di attesa si allungarono entro la fine del 1964 fino a tre anni. Durante il primo anno di produzione, parallelamente alla 601 continuò ad essere prodotta anche la P60, sebbene unicamente in versione giardinetta, in modo da non infastidire la nuova arrivata.
All'inizio del 1965 la gamma si estese con l'arrivo della 601-H, ossia la versione dotata di frizione automatica. La lettera H stava per Hycomat, che era il nome del tipo di frizione progettato e brevettato dalla IFA. Tale tipo di frizione, a funzionamento elettroidraulico, era in pratica la risposta d'oltrecortina alla frizione automatica Saxomat utilizzata su vari modelli prodotti in quegli anni nell'Europa Occidentale. Nel corso del 1965, la P60 Kombi uscì definitivamente di produzione, per far spazio alla nuova 601 Universal, ossia la versione giardinetta della 601. Tale versione, pensata per chi aveva maggiori esigenze di spazio, non venne assemblata presso lo stabilimento Sachsenring di Zwickau, bensì presso la Karosseriewerk Meerane, con sede appunto nella città di Meerane, a una ventina di km da Zwickau. Presso questa carrozzeria esterna giungevano le scocche nude in acciaio, che venivano rivestite con i pannelli in Duroplast e verniciate, dopodiché le scocche stesse venivano inviate nuovamente a Zwickau per il montaggio delle parti meccaniche. Rispetto alla P60 Kombi, la 601 Universal era provvista di un portellone apribile verso l'alto, mentre il modello precedente aveva un portellone incernierato sul lato sinistro. La capacità del bagagliaio della Universal era di 450 litri, che però potevano essere ampliati fino a ben 1.400 litri mediante l'abbattimento del divanetto posteriore. Un dato notevole per la piccola giardinetta, che però era penalizzato dalle limitazioni di portata massima, la quale non poteva superare i 390 kg. Tuttavia non furono rari utilizzi della 601 anche al di sopra di tali limiti. La 601 Universal fu posta in commercio a 9.466,30 DDM e a 500 DDM in più se equipaggiata con frizione Hycomat.
Sempre nel corso del 1965 vi furono alcuni aggiornamenti all'abitacolo, dove comparve un nuovo cruscotto dal disegno inedito, al cui interno fu inserito una nuova strumentazione di forma rettangolare.