LElettrotreno FS ETR.401 è un elettrotreno ad assetto variabile delle Ferrovie dello Stato, nonché il primo treno italiano dotato di un sistema di pendolamento attivo. Rimasto un esemplare unico, è considerato il prototipo della famiglia dei Pendolino.
Il progetto ebbe il suo prologo nel 1967 con una relazione presentata a Genova a un convegno internazionale di tecnici dei trasporti, nella quale l'ingegner Paolino Camposano, vicedirettore del Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato, proponeva la realizzazione di un treno ad assetto variabile. Stimolato dall'approvazione e dalla curiosità suscitata dalla proposta, Camposano convocò il direttore della FIAT Divisione Materiale Ferroviario, professor Franco Di Majo, che già alla fine dello stesso anno pubblicò un progetto di massima..Nell'intervista rilasciata ad Angelo Nascimbene (Pendolino, op. cit.) il professor Di Majo ricordò che Oscar Luigi Scalfaro, non appena nominato ministro dei Trasporti e, quindi, responsabile politico delle FS, volle incontrare lui e altri studiosi per conoscere le migliori proposte elaborate dall'industria per rilanciare il trasporto ferroviario, e che in quella sede egli poté presentargli l'idea dell'assetto variabile.
Valutata la piena fattibilità dell'idea di Di Majo e constatata la disponibilità della FIAT a sostenerne la realizzazione, nel maggio del 1970 le FS stanziarono i fondi per lo sviluppo e la costruzione dell, che sarebbe dovuto diventare il primo esemplare di un nuovo gruppo di elettrotreni ad assetto variabile.
La crisi economica dei primi anni settanta, unita alle incertezze a livello politico, causò un pesante ridimensionamento del programma, facendo sì che l'ETR.401, completato nel 1976, rimanesse un esemplare unico..
Premessa L'elettrotreno FS ETR.401 (ETR = ElettroTreno Rapido) è stato il primo treno rapido al mondo ad assetto variabile con cassa pendolante attiva ad entrare in servizio commerciale, nel 1976.
L', precursore della numerosa famiglia dei Pendolini, avrebbe dovuto essere il primo esemplare del gruppo di elettrotreni , ma, nonostante le sue caratteristiche innovative e l'esito positivo della sperimentazione, non ebbe all'epoca il successo che ci si attendeva. Infatti, già all'inizio del 1976, durante le corse di messa a punto della prima unità di trazione, si diffusero voci di un ridimensionamento del progetto dell'assetto variabile a non più di due o tre elettrotreni e, con la consegna del treno completo, si seppe che non ci sarebbero state ulteriori ordinazioni e che l sarebbe rimasto un esemplare unico..
Le Ferrovie dello Stato non procedettero ad alcun ordinativo per la costruzione di ulteriori unità, in seguito al mutato orientamento della politica dei trasporti in Italia che, contraria ai progetti per l'alta velocità, preferì destinare gli investimenti occorrenti ad altri settori. Non venne così colta pienamente la potenzialità del convoglio, concepito non tanto per raggiungere velocità elevate quanto per innalzare la velocità media sulle linee tortuose, evitando in molti casi i più onerosi interventi di rettifica e ammodernamento dell'infrastruttura.
Rimasto esemplare unico, l'ETR.401 venne sottoutilizzato e impiegato prevalentemente per servizi sperimentali, dimostrativi e successivamente charter, fino all'accantonamento. Una sorte analoga toccò al convoglio UT-443, realizzato per le ferrovie spagnole. Le successive evoluzioni del progetto, dopo la "rinascita" avvenuta a metà degli anni ottanta con la serie ETR.450, dimostrarono la validità della soluzione tecnica, portando i Pendolini a diffondersi in numerosi paesi del mondo, sia nelle versioni con velocità massime attorno ai 200 km/h, sia in quelle più prestazionali, come il successivo ETR.600.
L'ETR.401 non è più in servizio ed è oggi conservato come rotabile storico.
Storia
L'ETR.401 è il risultato di un avanzato progetto di ingegneria, condotto congiuntamente da FIAT Divisione Materiale Ferroviario ed FS, sviluppato per consentire l'innalzamento della velocità di esercizio su linee ferroviarie preesistenti ad andamento tortuoso senza richiedere ingenti investimenti per modificarne il tracciato. La soluzione della "cassa pendolante" era considerata particolarmente interessante perché permetteva di percorrere le tratte tortuose a velocità superiori rispetto a quelle consentite ai rotabili tradizionali, mantenendo adeguati livelli di comfort e sicurezza.
Tra gli anni cinquanta e sessanta diverse amministrazioni ferroviarie erano alla ricerca di soluzioni per migliorare le prestazioni dei propri veicoli. In Francia le sperimentazioni sull'alta velocità del progetto TGV si affiancavano a più avanzati progetti sui treni a turbina, mentre pochi anni dopo l'Inghilterra avrebbe dato il via al progetto Advanced Passenger Train.
La fase sperimentale In questo panorama di fermento tecnologico l'Italia poteva vantare studi avanzati sulla tecnologia del pendolamento, sperimentati su una automotrice ALn 668 dotata di un sistema per inclinare una poltrona in modo da compensare le forze centrifughe. Sulla base dei risultati ottenuti, l'elettrotreno ad assetto variabile fu ordinato dal Consiglio di Amministrazione FS con una delibera dell'11 maggio 1970, la stessa che comprendeva le carrozze TEE..
Come primo passo nello sviluppo del nuovo elettrotreno, i tecnici della FIAT Divisione Materiale Ferroviario progettarono e realizzarono in poco più di un anno l'automotrice sperimentale Y 0160, prototipo che concentrava in sé tutte le caratteristiche peculiari del futuro elettrotreno ad assetto variabile. La Y 0160 fu impiegata in un programma di messa a punto del sistema di pendolamento che proseguì fino al 1975, contemporaneamente alla costruzione dell'ETR.401..
La realizzazione La prima unità di trazione del nuovo elettrotreno, composta dalla vettura di testa e da una vettura intermedia dotata di pantografo, entrambe motorizzate, uscì per la prima corsa di prova dallo stabilimento di Savigliano, dove la FIAT Ferroviaria aveva trasferito la propria sede, il 26 giugno 1975.
Il semi-convoglio, denominato provvisoriamente , svolse durante l'estate un vasto programma di corse sperimentali e il 2 ottobre, tra Bologna e Chiusi, fu presentato ai tecnici di 24 paesi giunti in Italia per il 21º Congresso Internazionale delle Ferrovie..
Il 26 marzo 1976 uscì la seconda unità di trazione, simmetrica alla precedente, che svolse inizialmente un programma di corse per conto proprio con la denominazione , mentre la precedente fu rinominata .
L'8 aprile 1976 le due unità di trazione furono riunite per formare l'. Il convoglio venne assegnato al deposito locomotive di Roma San Lorenzo il 10 maggio 1976..
L'esercizio commerciale Il treno prese servizio il 2 luglio 1976,. destinato a collegare Roma con Ancona tre giorni alla settimana, permettendo di ridurre di circa mezz'ora la percorrenza rispetto ai treni rapidi di materiale ordinario.. In seguito venne aggiunta una quarta corsa. Dal 1979 il servizio venne prolungato fino a Rimini.
Durante l'esercizio era sempre disponibile in deposito un veicolo sostitutivo, costituito da un ETR 220 Polifemo o da una ALe 601, pronto a subentrare in caso di avaria per mantenere, per quanto possibile, gli orari programmati. Il bilancio dei primi anni di servizio risultò positivo, con una notevole quantità di esperienze accumulate e inconvenienti tecnici di limitata importanza.
Il fatto di essere rimasto un esemplare unico ne limitò tuttavia l'impiego in servizio regolare, poiché doveva alternarsi ad altri rotabili durante gli intervalli necessari per la manutenzione. Anche a causa dei problemi di affidabilità che progressivamente emersero, le FS finirono per impiegarlo con tracce orarie più ampie, riducendo parte del vantaggio derivante dalla maggiore velocità.
L'ETR.401 continuò a svolgere servizi tra Roma e Rimini fino al 1983, quando, in occasione della seconda revisione ciclica, le FS decisero di ritirarlo dal servizio attivo, ritenendo economicamente poco sostenibile il mantenimento in esercizio di un treno così particolare, rimasto unico esemplare e caratterizzato da specifiche esigenze manutentive.
Il treno laboratorio Già durante gli anni di esercizio, e con maggiore frequenza dopo il ritiro dal servizio commerciale, l'ETR.401 svolse numerosi viaggi all'estero per prove e dimostrazioni su richiesta di diverse amministrazioni ferroviarie europee.
Nei primi mesi del 1985 l'ETR.401 fu sottoposto a un intervento di rinnovamento della parte elettrica, riguardante in particolare i dispositivi elettronici di controllo automatico della velocità, dopodiché fu messo a disposizione del Servizio Materiale e Trazione FS in vista dello sviluppo del futuro elettrotreno ad alta velocità.
Il 23 maggio 1985, in occasione della presentazione del progetto degli elettrotreni a cassa oscillante ETR.450, l'ETR.401 fu utilizzato per una corsa dimostrativa tra Roma Termini e Chiusi, alla presenza del Direttore Generale delle FS e della stampa nazionale ed estera. All'andata percorse la "linea lenta" a una velocità superiore del 30% rispetto alla massima ammessa per i treni tradizionali, mentre al ritorno utilizzò la "direttissima", raggiungendo rapidamente i 250 km/h e toccando una punta di 255 km/h, per poi stabilizzarsi sui 230–240 km/h..
L'ETR.401 fu successivamente utilizzato come "convoglio laboratorio" nello sviluppo dell'ETR.450.
Durante questo periodo il convoglio fu impiegato anche per prove relative ai futuri sistemi di trazione e frenatura. In una delle sperimentazioni venne installata sul tetto una struttura provvisoria destinata al trasporto dei componenti necessari alle prove dei reostati di frenatura elettrica destinati agli ETR.450.
Concluse le prove propedeutiche alla realizzazione dell'ETR.450, l'ETR.401 assunse la funzione di treno laboratorio per lo sviluppo delle versioni destinate alle reti ferroviarie europee interessate alla tecnologia a cassa oscillante realizzata dalla FIAT Ferroviaria. A tale scopo effettuò missioni in Germania, Austria, Iugoslavia e Svizzera.
Nel maggio 1989 l'ETR.401 svolse una serie di corse di prova dimostrative sulla linea Lubiana-Maribor delle ferrovie iugoslave, elettrificata, come quella italiana, in corrente continua a 3 kV.
Il crescente interesse delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) e della Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) portò l'ETR.401 in Svizzera per una serie di prove svolte tra il 2 e il 15 febbraio 1991.
Dopo una verifica dei dispositivi di pendolamento effettuata sulla Fortezza-San Candido, l'ETR.401 raggiunse Domodossola il 2 febbraio per iniziare le prove sulla rete ferroviaria elvetica, elettrificata in corrente alternata monofase a 15 kV e 16⅔ Hz. Per tale ragione fu necessario l'ausilio di un mezzo di trazione svizzero.
Fu approntato un convoglio trainato dalla locomotiva elettrica FFS Re 4/4 IV 10102 "Ostermundigen", composto tra questa e l'ETR.401 da un furgone motogeneratore FS destinato all'alimentazione dei servizi di bordo dell'elettrotreno e dalla carrozza per prove DB Messwagen.
Le prove si svolsero tra Berna e Lucerna e sulla tratta BLS Berna-Thun-Briga, con velocità superiori a quelle ammesse per i treni ordinari.
Il rinnovato interesse per la tecnologia dell'assetto variabile contribuì alla successiva diffusione dei Pendolini presso numerose amministrazioni ferroviarie, tra cui quelle della Slovenia, della Finlandia e del Regno Unito. La tecnologia dell'assetto variabile sviluppata dalla FIAT Ferroviaria fu inoltre adottata per la realizzazione delle automotrici doppie a trazione Diesel-elettrica del gruppo 610 delle Ferrovie Federali Tedesche (DB).
Il treno d'agenzia