Lo Yakovlev Yak-1 () era un caccia/cacciabombardiere ad ala bassa progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič JakovlevLa denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema "ISO 9", impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana. e sviluppato in Unione Sovietica all'inizio degli anni quaranta.
Con le sue ali di legno e lo scheletro in tubi di acciaio, lo Yak-1 era un velivolo agile, maneggevole e, cosa altrettanto importante, di facile manutenzione e affidabile.. Risultò il migliore caccia in servizio nelle Voenno-vozdušnye sily (V-VS), l'aeronautica militare sovietica, al tempo dell'operazione Barbarossa nel 1941, quando si ritrovò ad essere utilizzato contro la pressante azione bellica tedesca contribuendo, nei dodici mesi successivi, ad arginare l'avanzata degli invasori combattendo in una situazione strategica sfavorevole. Tuttavia fu il caccia sovietico che, in assoluto, subì le perdite maggiori in combattimento contro la Luftwaffe.Bergström 2008, p. 132.
Lo Yak-1 fu il capostipite di una famiglia di modelli che sarebbero stati prodotti, nel corso del conflitto, in più di 37 000 esemplari....
Storia del progetto Sul finire degli anni trenta del XX secolo, divenuta evidente l'obsolescenza dei caccia con motore radiale all’epoca in servizio. (quali il monoplano Polikarpov I-16 ed i biplani I-15 e I-153La sigla «I» indica un aereo da caccia, dal russo «Истребитель», traslitterato «Istrebitel’».) ed in considerazione dei venti di guerra che spiravano da qualche tempo in Europa, i responsabili della difesa sovietica chiesero con urgenza la realizzazione di un aereo da caccia di nuova generazione, caratterizzato da prestazioni complessive considerevolmente migliori rispetto a quelle degli aerei in servizio, da poter produrre in serie nel minor tempo possibile.
Secondo alcuni fin dagli ultimi mesi del 1938, Aleksandr Jakovlev (ben introdotto negli ambienti di vertice sovietici.) aveva già discusso direttamente con Iosif Stalin della possibilità di realizzare un moderno aereo da caccia, promettendo di realizzarne un prototipo nell’arco di un anno.. Egli ottenne pertanto la priorità assoluta e, unitamente al proprio staff, si gettò a capofitto nella realizzazione del progetto.
L’aereo fu pensato in quattro diverse varianti: quella denominata "I-26" era rappresentata da un aereo da caccia "tattico" da impiegare alle quote medio-basse; ad essa si affiancarono una variante da addestramento ("I-27"), una per un caccia d’alta quota ("I-28") ed una il cui armamento principale era costituito da cannoni ("I-30")..
La realizzazione del progetto progredì speditamente, anche perché l’OKB di Jakovlev passò direttamente al completamento del prototipo, saltando la fase di mockup, agevolato rispetto ad altri OKB anche dai già sottolineati buoni rapporti con i vertici sovietici. In circa otto mesi dall’avvio del progetto, il prototipo del nuovo caccia effettuò le prove di rullaggio all’esterno dell’impianto di costruzione..
L'aereo così realizzato riprendeva concetti e componenti già sperimentati sull'addestratore acrobatico UT-1 realizzato pochi anni prima, così come risultava esteriormente influenzato dalle forme del Morane-Saulnier MS.406, evidentemente condizionato dall'impiego di motori dall'origine comune.
Ribattezzato internamente all'OKB "Bellezza"In russo «Красавец», traslitterato «Krasavec»... il prototipo "I-26" fu portato in volo per la prima volta il 13 gennaio del 1940 e fu il primo dei circa esemplari costruiti e capostipite di una serie di modelli (in ordine cronologico: Yak-7, Yak-9 e Yak-3), usciti dalle catene di montaggio tra il 1940 ed il 1946 e destinati a lasciare una traccia importante nella storia dell'aviazione. Alla fine, come premio per la sua realizzazione, Jakovlev sarebbe stato decorato con l'Ordine di Lenin (la più alta decorazione concessa dall'Unione Sovietica), ed avrebbe ottenuto un premio di 100 000 rubli assieme ad un'automobile..
I primi risultati delle prove di volo furono tuttavia contrastanti: da un lato l’aereo si presentava maneggevole, docile ai comandi, semplice nella manutenzione e veloce quasi quanto stimato nei calcoli progettuali; per contro emersero problemi di surriscaldamento del motore, di scarsa robustezza della struttura alare e di inadeguato funzionamento dei sistemi di bloccaggio del carrello d'atterraggio. Proprio all’inadeguata robustezza strutturale del sistema di ritrazione del carrello fu attribuita la causa dell’incidente occorso il 27 aprile del 1940, in occasione del 43° volo del primo prototipo, che costò la vita al pilota collaudatore Ûlian Ivanovič Piontkovskij. I test proseguirono con il secondo prototipo che, già ultimato, fu riportato in fabbrica per le opportune modifiche.. Le prove del secondo prototipo svolte dal costruttore furono relativamente brevi, perché già il 1º giugno l'aereo fu affidato al "NII VVS KA" In russo «Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии», traslitterato «Naučno-Issledovatel’skij Institut Voenno-Vozdušnyh Sil Krasnoj Armii», cioè «Istituto di ricerca dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa» per le prove di accettazione.
In ogni caso le prove presso le strutture della V-VS erano state precedute (nel mese di maggio) dalla direttiva governativa che richiedeva la produzione in serie su larga scala dell'I-26; questo fatto, senza precedenti nelle procedure di accettazione degli aerei da combattimento sovietici, con ogni probabilità non era da ascrivere solo alle capacità diplomatiche di Jakovlev, ma anche alla perizia dimostrata dai vertici militari nell'intuire le potenzialità del mezzo ed alla loro abilità nel correre un rischio calcolato accorciando, in tal modo, i tempi di sviluppo del nuovo caccia...
Un primo lotto di undici velivoli fu realizzato a scopo valutativo: sostanzialmente ogni esemplare prodotto differiva da quello precedente poiché l'esperienza progressivamente maturata nel corso delle prove veniva messa a frutto al più presto.; il primo di questi aerei fu portato in volo il 7 giugno del 1940 e tutti gli esemplari compirono una serie intensiva di prove presso l'11° IAPDal russo «Istrebitel’nyi Aviacionnyj Polk», cioè «Reggimento Aereo da Caccia».. La produzione in serie, avviata nel maggio del 1940, stentò in un primo tempo a garantire un elevato numero di aerei completati, tanto che alla fine dell'anno 1940 furono solamente sessantaquattro gli I-26 (la cui designazione era nel frattempo definitivamente in Yak-1, secondo il nuovo sistema adottato nel dicembre del 1940..) presi in carico dalle autorità militari..
All'avvio dell'Operazione Barbarossa l'aviazione sovietica aveva in servizio 399 caccia Yak-1, affiancati da altri caccia moderni quali il MiG-1 e il LaGG-1 ma molti furono distrutti a terra per l'inatteso sviluppo degli eventi mentre molti dei reparti erano nel pieno delle attività di addestramento con i nuovi aerei e, pertanto, carenti di piloti esperti e pronti al combattimento..
Malgrado lo Yak-1 fosse considerato dalla Luftwaffe il più pericoloso dei caccia sovietici operativi sul fronte orientale, si trattava per altro di un velivolo ancora in piena fase di sviluppo e molte delle criticità riscontrate dai piloti emersero direttamente nel corso delle missioni operative; in particolare il carrello d'atterraggio ed il motore M-105P costituivano all'epoca le maggiori fonti di preoccupazione per gli equipaggi..
Nel corso del 1941 lo Yak-1 fu interessato ad alcuni considerevoli cambiamenti: in primo luogo, a partire dall'estate, gli aerei cominciarono ad uscire dalle linee di montaggio dotati dei motori M-105PA (invariati nella potenza erogata., ma rinforzati nel basamento e nelle bielle); all'inizio dell'autunno l'armamento fu integrato con l'impiego di sei proiettili a razzo RS-82 (tre sotto ogni semiala), mentre poco dopo furono introdotte modifiche al carrello ed agli impianti di bordo. Più o meno in contemporanea venne approntata anche una versione invernale dello Yak-1, caratterizzata dal carrello dotato di sci al posto delle classiche ruote e da accorgimenti destinati a renderne più facile l'impiego nel rigido clima dell'inverno russo: il fluido refrigerante dei radiatori fu integrato con glicole, l'olio degli impianti lubrificanti fu diluito con benzina mentre fu utilizzata una copertura del vano motore di spessore più elevato. Infine gli aerei furono ricoperti di una soluzione lavabile di colla e gesso impiegata per nascondere la colorazione estiva e rendere i velivoli meno visibili nell'ambiente innevato.. Nel complesso, tuttavia, queste modifiche appesantirono gli aerei, riducendone le prestazioni sia in termini di velocità massima che di tempi di salita in quota.
Dalla primavera del 1942 furono però realizzati alcuni esemplari "alleggeriti", inizialmente a titolo sperimentale, dotati di venticinque modifiche espressamente studiate per consentire un significativo risparmio nel valore del peso complessivo; le modifiche di maggior rilievo riguardarono la rimozione di due mitragliatrici e dei relativi serbatoi di munizioni e l'impiego di rivestimenti autosigillanti nei serbatoi di carburante, in sostituzione del precedente sistema che prevedeva un impianto per l'immissione nei serbatoi progressivamente svuotati dal carburante, di un gas non infiammabile.. Il risparmio di peso complessivamente ottenuto raggiunse i 162 kg, garantendo agli aerei una velocità massima leggermente più elevata ma permettendo di migliorarne in modo apprezzabile la manovrabilità in verticale. Per contro la rinuncia all'armamento più leggero non diminuì l'efficacia dell'aereo in quanto il maggior numero di successi degli Yak-1 era garantito dall'utilizzo del cannone frontale.. I risultati della sperimentazione furono tuttavia destinati allo sviluppo di altri modelli, in particolare lo Yak-3, mentre si decise di non modificare la versione già in produzione dello Yak-1.
In tema di risparmio del peso e di recupero delle prestazioni velocistiche ebbe impatto negativo la decisione, presa in ambito governativo (sempre nella primavera del 1942), di realizzare una versione cacciabombardiere dello Yak-1: a tale scopo furono eliminati gli agganci subalari per i proiettili a razzo RS-82, sostituiti da rastrelliere per bombe (una per semiala) in grado di trasportare bombe per un peso totale massimo di 200 kg (FAB-25, FAB-50 oppure FAB-100«Фугасные Авиабомбы», traslitterato in «Fugasnye Aviabomby»: «bomba aeronautica ad alto potenziale»). La modifica, che incideva sulle prestazioni del caccia già per il solo effetto aerodinamico determinato dalla presenza della rastrelliera (cui si aggiungeva l'incremento del peso dovuto alle bombe), non risultò gradita ai piloti ma venne in ogni caso mantenuta su tutti gli esemplari realizzati, fino al termine della produzione di serie..