Il volo Atlantic Airways 670 era un volo della Atlantic Airways tra l'aeroporto di Stavanger-Sola e l'aeroporto di Molde-Årø con scalo all'aeroporto di Stord-Sørstokken. Il 10 ottobre 2006, il volo era operato da un British Aerospace 146 che durante l'atterraggio all'aeroporto di Stord, in seguito alla mancata fuoriuscita dei deflettori, finì fuori pista. Nell'incidente morirono un membro dell'equipaggio e tre passeggeri.

Contesto Aereo Il velivolo coinvolto nell'incidente era un British Aerospace BAe 146 con numero di registrazione OY-CRG e S/N E2075 motorizzato da quattro Avco Lycoming ALF502R-5. Il velivolo venne immatricolato la prima volta nel 1987 da una compagnia aerea americana per poi essere venduto alla Atlantic Airways meno di un anno dopo. Al momento dell'incidente aveva accumulato ore di volo in cicli.

Aeroporto L'aeroporto di Stord, Sørstokken è un aeroporto municipale regionale situato sulla penisola di Sørstokken, sull'isola di Stord, ad un'altitudine di . La pista, allineata 14/32 (approssimativamente nord-nord-ovest e sud-sud-est) è lunga e larga . Ha testate di su ciascuna estremità e una distanza di atterraggio disponibile di . Ad entrambe le estremità della pista il terreno scende ripidamente. Questa era un'area di sicurezza sufficiente secondo i requisiti al momento della costruzione dell'aeroporto. Si presumeva che la pista fosse umida al momento dell'incidente, sebbene tale informazione non sia stata trasmessa ai piloti.

Compagnia aerea Atlantic Airways è la compagnia aerea di bandiera delle Isole Faroe e all'epoca era di proprietà del governo delle Isole Faroe. OY-CRG era uno dei cinque BAe 146 della flotta di Atlantic Airways al momento dell'incidente. La compagnia aerea aveva un contratto charter a lungo termine con Aker Kværner, che partecipava alla costruzione del giacimento di gas Ormen Lange nelle vicinanze di Molde. Il contratto prevedeva voli regolari tra l'aeroporto di Stavanger, Sola via l'aeroporto di Stord, Sørstokken e l'aeroporto di Molde, Årø e ritorno cinque volte a settimana. La compagnia ha volato anche all'aeroporto di Alta da Stavanger e Stord in relazione alla costruzione di Snøhvit. Per consentire l'intero peso al decollo per quest'ultimo servizio, il 18 febbraio 2005 Atlantic Airways ha chiesto all'autorità per l'aviazione civile norvegese il permesso di utilizzare una distanza di decollo più lunga a Sørstokken. Ciò è stato respinto perché i limiti dell'aeroporto erano già al di sotto delle raccomandazioni minime internazionali.

L'incidente

Il BAe 146 decollò dall'aeroporto di Stavanger alle 07:15 e salì a FL100. Alle 07:31, il BAe 146 si trovava a dalla pista 33 dell'Aeroporto di Stord. La quota era di e la velocità . I flap vennero quindi estesi a 33° e la velocità scese a . Alle 07:31 il primo ufficiale informò il comandante che stavano eseguendo l'avvicinamento a in più rispetto a quanto stabilito. Quando l'aereo sorvolò la pista, la sua velocità era rispetto ai previsti. Alle 07:32:14, il BAe atterrò sulla pista qualche metro dopo il punto di contatto ideale e il primo ufficiale chiamò l'estensione dei deflettori. La leva venne mossa subito dopo nella posizione LIFT, ma i deflettori non fuoriuscirono. L'aereo non riuscì a frenare entro la fine della pista e, 22 secondi dopo l'atterraggio, uscì di pista cadendo in una scarpata. Quando l'aereo si fermò, i piloti interruppero il flusso del carburante ai motori ed attivarono il sistema anti-incendio.

Il controllore AFIS attivò l'allarme di emergenza alle 07:32:40. Ciò venne dopo, il controllore dell'AFIS chiamò il centro comunicazioni mediche di emergenza. La polizia venne allertata quattro minuti dopo, così come il centro comune di coordinamento dei soccorsi della Norvegia meridionale, che inviò i servizi di aeroambulanza. La polizia arrivò sul posto alle 07:44. L'aereo si fermò a 46 metri dalla fine della pista e a 50 metri dal mare. Una volta che l'aereo si fermò, i piloti spensero il rifornimento di carburante e attivarono gli estintori dei motori. Non poterono ordinare l'evacuazione tramite citofono perché non funzionava. La porta anteriore di tribordo non poteva essere aperta a causa di un inceppamento, mentre la cabina di pilotaggio e la porta anteriore di sinistra erano entrambe bloccate. I piloti vennero evacuati attraverso il finestrino sinistro della cabina di pilotaggio, mentre tutti i passeggeri sopravvissuti uscirono attraverso la porta di babordo di poppa. I piloti tentarono di aprire la porta anteriore bloccata, ma non ci riuscirono. Il comandante rientrò quindi nella cabina di pilotaggio per tentare nuovamente di aprire la porta, senza riuscirci. A quel punto, il caldo ostacolò ulteriori tentativi. Entrambi i piloti rimasero gravemente feriti nel processo. I feriti furono trasportati in ospedale con un'eliambulanza. Molti dei passeggeri seduti vicino alla parte anteriore dell'aereo decisero di evacuare verso poppa, poiché quella parte dell'aereo era più intatta.

Dopo essere scivolato fuori pista, alcune parti dell'aereo presero fuoco. Questo raggiunse un'intensità elevata e si concentrò attorno alla sezione centrale della fusoliera e all'ala destra. L'incendio non scoppiò quando l'aereo lasciò la pista, ma 13 secondi dopo. Quarantacinque secondi dopo arrivò sul posto la prima autopompa, la seconda cinque secondi dopo. Entro 1 minuto e 45 secondi dopo l'incidente, la maggior parte della fusoliera era in fiamme. La coda collassò 3 minuti e 30 secondi dopo, e 5 minuti e 45 secondi dopo il motore sinistro smise di funzionare. Un'autopompa partì per rifornirsi d'acqua dopo 8 minuti, con ritorno dopo 13 minuti. Sul posto intervennero i primi vigili del fuoco comunali dopo 18 minuti. Inizialmente i vigili del fuoco non videro nessuno vicino ai rottami e presunsero che tutti i passeggeri fossero morti. Solo più tardi si resero conto che le persone che si trovavano nelle vicinanze erano in realtà dei sopravvissuti. L'incendio venne spento alle 09:30.

La maggior parte della fusoliera venne distrutta dall'incendio. Le eccezioni includevano il muso e la parte inferiore dell'abitacolo. Le punte delle ali e degli alettoni erano quasi intatte. Il longherone dell'ala anteriore era sufficientemente intatto da poter tenere insieme le ali. Le parti interne dell'ala, compresi gli spoiler, furono distrutte, ma due degli attuatori dello spoiler erano recuperabili. La coda era in gran parte intatta. La maggior parte dei componenti in lega leggera dei motori sono andati distrutti, anche se le pale del compressore erano intatte e non presentavano segni di danneggiamento prima dell'impatto. Tre componenti - il carrello di atterraggio principale sinistro, la cappottatura del motore e il motore esterno destro - vennero trovati tra la pista e il relitto e non erano stati consumati dal fuoco.

Le indagini Per accertare le cause dell'incidente la Accident Investigation Board Norway (AIBN) nominò un'inchiesta. Le indagini presero in esame i rilevamenti effettuati dai tecnici sul luogo dell'incidente, i dati estratti dal Flight Data Recorder (FDR) e Cockpit Voice Recorder (CVR) e le testimonianze del Comandante,del Primo Ufficiale e dei passeggeri. A causa dell'incendio divampato dopo l'incidente gli investigatori riuscirono a recuperare solo dati parziali dall'FDR e dal CVR.

Innanzitutto, gli investigatori analizzarono l'inviluppo di volo del velivolo analizzando la manovra di atterraggio. L'equipaggio scelse la pista 33 dell'aeroporto di Stavanger-Sola decidendo di atterrare con di vento in coda, rimanendo comunque entro il limite di dell'aeromobile. La componente di vento in coda fece comunque aumentare la velocità al suolo dell'aereo di . L'inchiesta appurò anche che i piloti posizionarono la leva dei deflettori nella posizione corretta senza però ottenere nessun effetto e provarono a frenare. Il comandante riferì all'inchiesta che la forza frenante ottenuta era al di sotto di quella che si aspettava e che per questo motivo selezionò il circuito dei freni di emergenza. La selezione del circuito di emergenza escluse però il sistema anti-skid e per questo motivo durante la frenata di emergenza gli pneumatici si bloccarono per oltre 520 metri, scoppiando.

La commissione di inchiesta dopo aver analizzato i rottami del velivolo non riuscì a stabilire la causa della mancata estensione dei deflettori. Le ipotesi più concrete sono quelle di un guasto meccanico al meccanismo di estensione dei deflettori o un guasto a due dei sensori della posizione delle manette (l'estrazione dei deflettori avviene solo quando le manette sono in posizione "Flight Idle").

Gli investigatori constatarono inoltre che la mancata estrazione dei deflettori indusse il comandante a pensare alla scarsa decelerazione come un problema dei freni. In realtà il velivolo non decelerava come di consueto solo per il problema ai deflettori in quanto l'impianto frenante era perfettamente funzionante. La scelta del comandante di selezionare il sistema di emergenza portò al bloccaggio dei freni, che allungò la distanza necessaria al velivolo per fermarsi, accentuando la mancata estensione dei deflettori. Dalle simulazioni risulta che. quando il BAe uscì di pista, la sua velocità era di circa / e con il sistema anti-skid inserito l'aereo si sarebbe fermato prima di cadere nella scarpata. Ad allungare la corsa di atterraggio intervennero altri fattori come l'umidità sulla pista e il fenomeno dell'aquaplaning.

L'incendio seguito all'impatto fu causato da una perdita di carburante seguita da un corto circuito.

La morfologia dell'aeroporto fu sicuramente un elemento determinante nella dinamica dell'incidente.

Conseguenze Il volo 670 fu il settimo incidente mortale del BAE 146 e la nona perdita dell'aereo. È l'unico incidente mortale di Atlantic Airways. L'11 ottobre, durante la partita internazionale di calcio tra Francia e Fær Øer, è stato osservato un minuto di silenzio in memoria dei defunti. Il 17 gennaio 2007, i lettori del quotidiano faroese Dimmalætting votarono i due assistenti di volo Persone faroesi dell'anno (ársins føroyingar). In seguito all'incidente a Stord, Atlantic Airways cessò i voli per Stord nell'autunno 2007. La flotta RJ della compagnia aerea venne gradualmente eliminata nell'agosto 2014.

Nella cultura di massa Il volo Atlantic Airways 670 è stato analizzato nella puntata Volo Atlantic Airways 670 della quindicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.

Note

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