La McLaren M8 era un'autovettura da competizione costruita dalla casa britannica McLaren per competere nel Campionato CanAm a partire dalla stagione 1968. Conquistò il titolo piloti per quattro anni di fila, dal 1968 al 1971. Fu proprio alla guida di una M8D che perse la vita il fondatore della casa, Bruce McLaren, in un incidente sul circuito di Goodwood. Le M8 presero parte anche all'Interserie dal 1970 al 1982, ottenendo come miglior piazzamento il secondo posto assoluto nel 1971.
Nascita e sviluppo
La prima M8, denominata M8A, fu sviluppata a partire dalla McLaren M6 che aveva conquistato il titolo 1967 con Bruce McLaren, cercando di mantenere il design più semplice possibile. La vettura fu progettata secondo il regolamento del Gruppo 7, adottato dal Campionato CanAm. Il regolamento definiva le vettura Gruppo 7 come "vetture da competizione a due posti costruite specificatamente per le gare di velocità su circuito chiuso", non richiedeva quindi, al contrario di altre classi, la costruzione di un numero minimo di esemplari, né vi erano vincoli su cilindrata, peso, pneumatici, sovralimentazione o soluzioni aerodinamiche, lasciando quindi ampia libertà ai costruttori. Il motore, un Chevrolet V8 Big Block da 7 L, fu costruito da Gary Knutson. Completamente in alluminio, erogava 620 CV. In posizione centrale, fungeva da elemento semi-portante del telaio, una monoscocca in alluminio e magnesio formata da pannelli e tubi a sezione quadrata. Furono costruite due M8A più una monoscocca di riserva. Nella stagione 1969 la scuderia britannica gareggiò con la variante M8B, la quale presentava l'alettone posteriore montato in posizione molto elevata, analogamente alla Chaparral 2E che aveva corso la stagione 1966 del CanAm. I montanti dell'alettone non erano fissati alla carrozzeria, bensì passavano attraverso di essa e si fissavano ai montanti delle sospensioni, soluzione che permetteva di adottare molle più morbide. La carrozzeria fu allargata per poter ospitare i nuovi pneumatici di dimensioni maggiori. Lo sviluppo del nuovo motore fu affidato a George Bolthof, ex-ingegnere alla TRA-CO ed esperto in motori di dragster. Il nuovo motore era una versione a corsa corta e alesaggio maggiorato del motore della M8A, aveva una cilindrata di 7.046 cm³ ed erogava 630 CV. Furono costruite due M8B ed una monoscocca di riserva a partire dai pezzi delle tre M8A.
Nel frattempo la nuova M12 fu sviluppata dal team per la stagione 1969 e realizzata con componenti della M6 e della stessa M8, anche se la sua produzione fu destinata ai soli team privati.
La M8C fu sviluppata per la stagione 1970 come versione destinata alle scuderie private della M8A. Complessivamente furono costruite 15 M8C dalla Trojan. Il telaio aveva un design più tradizionale ed il motore non era più elemento portante. Questo permetteva ai clienti una maggiore libertà di scelta del propulsore da adottare. La M8D fu sviluppata per la stagione 1970. Il nuovo regolamento aveva bandito gli alettoni alti, la M8D era così dotata di un alettone basso fissato a delle pinne, parte integrante della carrozzeria. La particolare linea della vettura le valse il soprannome di batmobile. Il nuovo motore, sempre costruito da Bolthoff, fu portato a 7.620 cm³ ed erogava 670 CV a 6.800 rpm, con una coppia di 810 Nm. Il 2 giugno 1970, sul circuito di Goodwood, durante un test con la nuova M8D, il fondatore della casa, Bruce McLaren, perse il controllo della vettura. Uscito di pista ad alta velocità, impattò contro perdendo la vita. La M8E fu sviluppata per la stagione 1971 come versione clienti della M8B. Aveva una carreggiata più stretta ed una carrozzeria più piccola, inoltre a causa del cambio di regolamento adottava un alettone basso, analogamente alla M8D.
La M8F fu sviluppata per la stagione 1971. Progettata da G. Coppuck, adottava una serie di innovazioni. L'interasse fu allungato di 3 pollici (7,62 cm), in modo da spostare il peso sulla posteriore e migliorare la stabilità in frenata. La carreggiata fu ulteriormente ristretta: 1.524 mm l'anteriore e 1.493 mm la posteriore. Fu rinnovata la geometria delle sospensioni, in particolare fu modificata la campanatura e fu aumentata la resistenza alla compressione delle sospensioni posteriori nella fase di accelerazione. I freni a disco sull'asse posteriore sono stati spostati verso il centro della vettura, ciò costrinse ad adottare un nuovo tipo di sospensioni al posteriore. Il transaxle era il nuovo Hewland LG500 MkII. Per ridurre la possibilità di perdite il serbatoio, alloggiato dentro alla monoscocca, aveva le pareti spesse 1,57 mm, misura sufficiente per poter adottare rivetti incassati di tipo aeronautico, soluzione che riduceva la resistenza aerodinamica. Fu poi rinforzata la zona sotto ai piedi del pilota. Il peso a secco era di circa 704 kg, mentre per il motore furono presentate due versioni. La prima era stata realizzata da Knutson, tornato in McLaren, ed era un Chevrolet V8 da 8.095 cm³ accreditato di 740 CV, impiegato nella prima prova del campionato a Mosport Park. Il secondo motore era quello di Reynolds, portato a 8.390 cm³ e accreditato. di 800 CV, che non fu utilizzato a Mosport Park, in quanto vi erano dubbi che potesse reggere le 200 miglia di gara. La M8FP fu la versione clienti della M8F costruita dalla Trojan per la stagione 1972. Al termine della stagione 1971, la M8 fu definitivamente sostituita nel team ufficiale dalla nuova M20.
Risultati Campionato CanAm 1968 La stagione 1968 era articolata su 6 prove. Alla prima gara, corsa il 1º settembre 1968 a Road America, le M8A debuttarono con una doppietta, ottenendo il primo posto col neozelandese Denny Hulme e il secondo con lo stesso Bruce McLaren. Alla gara successiva, corsa a Bridgehampton, entrambe le vetture furono costrette al ritiro. Alla terza prova, a Speedway Park, le M8A si imposero nuovamente in prima e seconda posizione, rispettivamente con Hulme e McLaren alla guida. Alla quarta prova, corsa a Laguna Seca, Hulme giunse secondo dietro al canadese John Cannon su McLaren-Elva. La seconda M8A, portata in gara da McLaren, giunse in quinta posizione. La quinta prova fu corsa sul circuito di Riverside e vide la vittoria della M8A portata in gara da McLaren, mentre quella di Hulme giunse quinta. L'ultima prova, corsa a Stardust, vide la vittoria della M8A di Hulme, mentre McLaren concluse sesto. Hulme conquistò il titolo piloti con 35 punti, davanti a McLaren con 24. 1969 La stagione 1969 si articolò su 11 gare. Il team McLaren schierò le due nuove M8B, portate in gare sempre da Hulme e dallo stesso McLaren. Le due vetture conquistarono fecero doppietta nelle prime tre gare. Nella prima a Mosport Park e nella terza a Watkins Glen fu McLaren a conquistare la vittoria, con Hulme secondo, mentre nella seconda, corsa a Mont-Tremblant, fu Hulme ad avere la meglio su McLaren. Nella quarta gara, sullo Speedway Park, fu di nuovo la M8B di Hulme a conquistare la vittoria, stavolta davanti alla Ferrari 612 Can Am del neozelandese Chris Amon ed alla McLaren M12 del canadese George Eaton. La M8B di McLaren fu invece costretta al ritiro per la rottura di un pistone. Le M8B conquistarono nuovamente sia il primo che il secondo posto nelle successive cinque gare: Mid-Ohio (Hulme-McLaren), Road America (McLaren-Hulme), Bridgehapmton (Hulme-McLaren), Michigan (McLaren-Hulme) e Laguna Seca (McLaren-Hulme). Alla gara di Michigan il podio fu completato da una terza M8, guidata da Dan Gurney, realizzando una storica tripletta per la McLaren nel campionato CanAm. La vettura era la M8A-2, ovvero la M8A portata in gara da Hulme nella stagione 1968. La vettura, che correva col #1, era stata guidata nelle qualifiche da Jack Brabham, che per la gara lasciò però il volante a Gurney. Anche a Laguna Seca la M8A-2 fu portata in gara, stavolta da Chris Amon, ma la vettura fu costretta al ritiro per la rottura del differenziale. Alla decima gara, corsa a Riverside, la M8B conquistò la vittoria, davanti alla Lola T163B di Chuck Parson ed alla McLaren M6B di Mario Andretti. La M8B di McLaren fu costretta al ritiro per un incidente. L'undicesima ed ultima prova, corsa sul Texas World Speedway, vide la vittoria della M8B di McLaren, davanti alla McLaren M12 di Eaton ed alla Open Sports Ford di Brabham. La M8B di Hulme fu fermata da un problema al motore. A fine campionato, dominato dalla M8B con undici vittorie su undici gare, fu McLaren a conquistare il titolo piloti, con 20 punti. Hulme ottenne il secondo posto in classifica con 15.
1970 Team McLaren
A seguito della morte di McLaren durante i test della M8D, ad affiancare Hulme nel team ufficiale fu chiamato inizialmente Dan Gurney, ed in seguito il britannico Peter Gethin. La stagione 1970 si articolò su 10 gare. La prima, corsa il 14 giugno a Mosport Park, vide la vittoria di Gurney e il terzo posto di Hulme. Tra le due M8D si piazzò la Autocoast Ti 22 del britannico Jackie Oliver. A Mont-Tremblant fu di nuovo Gurney a conquistare la vittoria, mentre la M8D di Hulme fu costretta al ritiro. Alla terza prova, a Watkins Glen, ad imporsi fu Hulme, mentre Gurney non riuscì ad andare oltre la nona posizione. Dalla gara successiva, a Edmonton, Gurney fu sostituito da Gethin. In questa occasione coppia Hulme-Gethin fece doppietta, conquistando rispettivamente il primo e secondo posto. Il podio fu completato dalla M8B privata di Lothar Motschenbacher, a replicare la storica tripletta di M8 della stagione precedente. La McLaren conquistò in questa occasione, con la M6B di Bobby Brown, anche il quarto posto. A Mid-Ohio fu di nuovo Hulme a conquistare la vittoria, mentre Gethin ottenne il nono posto. A Road America Hulme fu squalificato, e la vittoria andò al compagno di squadra Gethin. Ad interrompere la striscia trionfale di 19 vittorie consecutive, iniziata nel 1968 a Riverside, fu la Porsche 908 di Tony Dean, che si impose a Road Atlanta. In quell'occasione, la M8D di Hulme fu costretta al ritiro, mentre Gethin non riuscì ad andare oltre la settima posizione. La McLaren dovette accontentarsi del terzo posto di Motschenbacher su M12, dietro alla Lola T163 di Dave Causey. A Donnybrooke le M8D tornarono alla vittoria, conquistando i primi due posti, rispettivamente con Hulme e Gethin. A Laguna Seca ad imporsi fu nuovamente Hulme, mentre Gethin fu costretto al ritiro. All'ultima prova, corsa a Riverside, si presento la medesima situazione, vittoria di Hulme e ritiro di Gethin. A fine stagione, Hulme conquistò il titolo piloti con 122 punti, Gethin fu terzo con 56 e Gurney settimo con 42. Scuderie private