Hiába a repülés a legmodernebb közlekedési ág, ez függ legjobban az időjárástól. Ezek közül is a legveszélyesebb a fel- illetve leszállás, mivel a magasban többnyire robotpilóta vezeti a gépet, és akkora magasságokban nincs kitéve a repülő az időjárásnak.

A repülőtéri meteorológiai állomás A nagyobb repülőtereken a levegő hőmérsékletét, a pálya hőmérsékletét, a szélirányt, a szélsebességet, a látástávolságot, a felhőzet magasságát, a levegő páratartalmát, a pálya síkosságát mérik. Ezek közül a legfontosabb a látástávolságnak, a szél paramétereinek és a felhőalap magasságának mérése.

Meteorológiai mérések Látástávolság Ha az utakon sűrű a köd vagy a hóesés, akkor lépésben haladnak az autók, de ugyanezt a repülőgépek nem tehetik meg, hiszen a minimális le- illetve felszállási sebesség géptől függően 150–320 km/h. Mindig a fel- vagy leszálló gép vezetője dönti el, hogy nekivág-e a műveletnek. Egy régebbi módszer szerint az irányítótoronyból látható tárgyak távolságát adták meg (kémény, toronyház stb.). Ezért fel is térképezték a repülőterek környékét, hogy tudják, a jellegzetes építmények milyen messze vannak. Az irányító kikereste a legtávolabbit, ami látszott, és bemondta annak távolságát. A módszer hibája, hogy így a láthatóság erősen szubjektív: függ a köd, hóesés sűrűségén kívül az objektum színétől, és hogy éjszaka vagy nappal van, gyakran pedig az irányítótorony messzebb van a kifutópályától, így lehet, hogy a toronyban napsütés van, a pályán pedig köd. A másik módszer szerint kiment valaki a leszállópályához, és megnézte, hogy a szegély-jelző lámpák közül mennyi látszik még. Ennek a hibája, hogy ez is szubjektív, fárasztó kisétálni és vissza, és a köd akár percenként is változhat, így mire visszaér a toronyba az irányító, lehet, hogy nem is aktuális az adat. Előfordult, hogy a pilóta nagyon indult volna már, és több lámpát vélt látni, mint a biztonságért felelős irányító.

Végül megszületett a látástávolság-mérő műszer. Ez két részből áll, egymástól néhány méterre a leszállópálya mellé állítják őket. Az egyik része a fényszóró, amely pontosan a másikban elhelyezett érzékelőre világít. Minél nagyobb a köd vagy a hóesés, annál kevesebb fény jut el az érzékelőig. A műszer a mért értéket látástávolságra átszámítva jelzi az irányítótoronyban. A leszállni kívánó gépeket rádión tájékoztatják az adatokról, és a pilóta eldönti, hogy egyáltalán megkísérli-e a leszállást. Hivatalos előírások szabályozzák a repülőgép és az irányítóberendezéstől függően azt a határértéket, amitől még elvégezhető a manőver. Ha a látótávolság 1500 méter alá csökken, akkor meg kell adni a kifutópálya menti látótávolságot (Runway Visual Range, RVR). Az RVR az a távolság, amelyről még felismerhetők a kifutópálya jelzései, illetve láthatók a pályafények. Mindig három helyről közölnek adatokat (küszöb, a kifutópálya közepe, a futópálya vége). Látótávolságnál az adatokat méterben, illetve függőleges látás esetén lábban adják meg.

Szél 200px|bélyegkép|jobbra|Szélzsák, a repülőtér jellegzetessége

Nem feltétlenül akadályoz, a szembeszél kifejezetten hasznos a le- és felszállásnál, hiszen csökkenti a talajhoz viszonyított sebességét a repülőknek. Persze az orkán erejű szél, még ha jó irányból is fúj, felboríthatja vagy egymáshoz lökheti a repülőket. Fontos, hogy a repülők a méreteikhez képest könnyűek!

A kifutópályákat is igyekeznek az uralkodó szél irányába építeni. Ezen felül a talaj közelében a szél nem egyenletesen fúj, hanem a különböző akadályokat kikerülve örvénylik, így az alacsonyan, kis sebességgel felszálló gépeket nehezen lehet egyenesben tartani. A hátszelet elkerülni egyszerűen lehet: ellenkező irányba fordulnak a gépek, ez a váltás akár óránként is megtörténhet. Az oldalról fújó szél kellemetlenebb, ezért gyakran építenek két-három, egymást keresztező kifutópályát a repülőtereken. (Ferihegyen két párhuzamos van, ez a hátrány nem okozott eddig jelentősebb problémát.)

A szélnyírás a szél irányának hirtelen megváltozása. A repülő erős szembeszélbe kerül, majd a szél pillanatok alatt megváltozik hátszéllé, és lecsökkenti a gép levegőhöz viszonyított sebességét. Ez a repülőtereken okoz gondot, de a repülőkön mérik radar segítségével. Szélmérés a klasszikus műszerekkel történik: ”szélkakas”, kanalas szélsebességmérő, szélzsák. Szélmérő minden kifutópálya mellett van, a talaj közelében és néhány tíz méter magasan is. Az eredmény beérkezik az irányítókhoz, ahol számítógép átlagolja az ingásokat és visszamenően megjegyzi a széllökések nagyságát.

Felhőzet A harmadik legfontosabb mérendő a felhőzet magassága. Ha alacsonyan van a felhőzet, akkor hiába nincs köd, a pilóta csak pár másodperccel a leszállás előtt látja meg a kifutót, és ezen rövid idő alatt kell korrigálnia. Ezért is nem elég megbecsülni a felhőzet magasságát, méterre pontos adat kell.

Mérése: Egy reflektor függőlegesen felfelé világít (fényoszlop), ahol ez eléri a felhőzetet, fényfoltot hagy, aminek a magasságát a fényforrástól távolabb állva egy szögmérő segítségével megállapíthatjuk. (Fényfolt, megfigyelő, fényforrás: derékszögű háromszög) A valóságban ez teljesen automatikus, az érzékelő keresi a fényfoltot és kiszámolja szög segítségével a magasságot, és az eredményt eljuttatja a toronyba.

Síkosság Az autósoknak gyakran hetekbe telik, míg átszoknak a téli időjárásból a nyáriba. A pilóták gyakran repülnek télből-nyárba (pl.: Helsinki-Athén) vagy fordítva, ezért nehéz „átszokniuk” a viszonyokra. Ezért fontos a számszerűsített adat, hogy pontosan tudják mire számíthatnak. A pilóták a pálya síkosságához igazítják a földetérés utáni fékezés és kormányzás stílusát. Régebben ezt az irányító szubjektíven mérte pl: ”mérsékelten csúszós”. De nem biztos, hogy a pilóta is ugyanazt érti ez alatt, mint az irányító.

Ezért külön erre a célra készített öt kerekes autót használnak a mérésre. A négy kerék ”sima”, az ötödiket állandóan annyira fékezik, hogy a éppen megcsússzon. Minél síkosabb a pálya, annál kisebb erejű fékezés hatására csúszik meg a kerék. A kocsi végigfut a pályán és a számítógép máris közli az adatokat szakaszonként, vagy az egész pályára. Ez a művelet elég gyors, mivel az autónak tényleg csak végig kell szaladnia a pályán.

Érdekességek A pilóták a le- és felszállás előtt megkapják a repülőtér teljes meteorológiai jelentését. (hőmérséklet, szél, látástávolság, felhőzet magasság, pálya síkosság, légnyomás). Kisebb repülőtereken ezt az irányító olvassa be rádión, de ott, ahol percenként követik egymást a le- és felszállások, erre nincs ideje. Ezért automatikus rádióadón szereltek a toronyba, ami végtelenítve sugározza a meteorológiai jelentést. Ez az ATIS (Automatic Terminal Information System). Az adást mindig újabbra cserélik, ha egy fontos adat megváltozik. Ha az időjárás miatt nem tud Ferihegyen leszállni egy repülő, általában Debrecenbe, Sármellékre, Bécsbe vagy Pozsonyba küldik. A Sármellékre küldött gép ott csak várakozik, amíg megváltozik az idő és utána repül tovább Ferihegyre. A repülőterek tervezésekor is elsősorban meteorológiai adatokat vesznek figyelembe, hogy egyáltalán alkalmas-e az a terület repülésre, és a fő épületeket is ezek alapján határozzák meg. Például, hogy a kifutópálya a gyakori széllel szembe épüljön.

Ferihegy 400px|bélyegkép|jobbra|Ferihegyi meteorológiai műszerek

A Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér az infrastrukturálisan közepesen fejlett repülőterek közé sorolható, megtalálhatók rajta a kötelező műszerek, továbbá egy zivatarok mozgásának figyelésére használt csapadékradar, és egy műszerkert is. Itt a két futópálya párhuzamos, ami nem szerencsés a szél irányának változását figyelembe véve. Korábban a két kifutó közti gurulóút is leszállópálya volt, de azt a nagy gépek nem tudják használni, rövidsége miatt. Pályahőmérő a futópályák két végén, felhőalap-magasságmérő és szélmérő pedig a repülőtér két végén (délkelet és északkelet) található.

Források Háy György: Amit a repülésről tudni kell Sándor Valéria - Wantuch Ferenc: Repülésmeteorológia

Kategória:Meteorológia Meteorológia