A közlekedési koncepció létrejöttét az 1963-as szállítási válság tette sürgőssé. A lényege az volt, hogy egy új, a közlekedést modernizáló beruházási politikát kell követni és nem elegendő az ötvenes évek gyakorlatát másolni. A magyar közlekedéspolitikában meggyökerezett az az újszerűnek ható gondolkodás, amely azt állította: pusztán kapacitásnövelő beruházásokkal nem lehet tartós sikert elérni, a szállítás ráfordításait is csökkenteni kell.
A közút–vasút közötti munkamegosztás elvein és módozatain a Vasúti Tudományos Kutatóintézet az 1950-es évek elejétől dolgozott. A forgalomsűrűségi vizsgálatok kimutatták, hogy a hálózat felén bonyolódik le a forgalom 10%-a. Ekkor nyolcvan olyan kisforgalmú vasútvonal működött az országban, amelynek napi áruforgalma nem haladta meg a 400 tonnát. A Magyar Szocialista Munkáspárt vezetése a közlekedéspolitikai koncepcióval az Új gazdasági mechanizmussal közel azonos időben kezdett el foglalkozni. (Azt a Központi Bizottság tárgyalta.) A Politikai Bizottság 1965-ben először, 1968-ban pedig másodszor tűzte napirendre. A Minisztertanács pedig 1968. szeptember 5-én tárgyalta a közlekedéspolitikai koncepciót. Októberben a Országgyűlés is megvitatta és elfogadta, majd utólag - az olajválság következményeit figyelembe véve - 1979-ben módosította.
Előzmények A magyar vasút működésének modernizációjához a végső lökést az 1963-as szállítási válság adta. A MÁV működési zavarai 1962 őszétől sűrűsödtek. 1963 májusára a MÁV 2,8 millió tonnával több árut szállított, mint az előző év májusáig, és már nem volt képes tovább fokozni teljesítményét. A vállalatok és minisztériumok között éles harc kezdődött a szabad vasúti kapacitásért. Vállalati vezetők, párttitkárok stb. sorozatban telefonáltak, táviratoztak az érintett vasút-igazgatóságokra, a MÁV Vezérigazgatóságra, minisztériumokba és a pártközpontba. A termelők gyakran már akkor kezdték sürgetni a vasúti kocsik kiállítását, amikor a szállítani kívánt áru még el sem készült. Ez a helyzet megpecsételte Kossa István közlekedési és postaügyi miniszter sorsát.
A közlekedéspolitikai koncepció célja és eszközei A koncepció távlati célja az „arányos, nagy hatékonyságú, komplex és korszerű közlekedési rendszer” kialakítása. A főbb célkitűzések: a személy- és áruszállítás kielégítése, a gazdaságosság növelése, a minőség emelése stb. A célok elérése érdekében a koncepció a kisforgalmú vasútvonalak bezárását és az áruszállítás körzetesítését javasolta. A következő bekezdésben az Országgyűlés által elfogadott program hivatalos, nyilvánosságra hozott szövegéből a kisforgalmú vasútvonalak bezárására vonatkozó III. fejezet olvasható.
A kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelése és a vasúti áruszállítás körzetesítése
A program következményei 1968–1982 között összesen 634 km normál- és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon. A gazdasági számítások során igyekeztek előre a vasút gazdaságtalanságát bebizonyítani a közúttal szemben, akár valótlan költségek felszámításával is. Továbbá a számítások során szinte kizárólag az áruforgalmat vették figyelembe, a személyforgalmat nem. Több bezárt vonal a megszűnése előtt kapott jelentős felújítást, így kifejezetten jó műszaki állapotban volt, korszerű eszközparkkal (például: Alföldi Kisvasút, Szegedi Kisvasút). A vasútmegszüntetések tovább gyűrűző gazdasági és társadalmi hatásait (ingatlanárak, munkaerő mobilitás, elvándorlás stb.) nem vették figyelembe. Előfordult, hogy agilisabb helyi vezetők ideiglenesen vagy véglegesen el tudták halasztani egy-egy vonal bezárását, de ezt jóval inkább politikai érdekek döntötték el, mint gazdaságiak.
A koncepció negatív konklúzióját árnyalja, hogy ugyanebben az időszakban a közúthálózat fejlesztése mellett a megmaradt vasúti mellékvonalak új járműállományt, a fővonalak ezen felül pályarekonstrukciót, villamosítást és új biztosítóberendezéseket egyaránt kaptak. 1969-ben leálltak az 1946-ban indult belföldi repülőjáratok.75 évvel ezelőtt jött létre a Malév jogelődje - Aeropark 1984-ben a magyar vasútvonalakon megszűnt a menetrend szerinti gőzvontatás.Kovács Olivér - Az enyészet végezhet a tetszhalott gőzösökkel (mult-kor.hu, 2009.04.27.)Ó azok a hetvenes évek! - Indóház Online, 2012.05.24.
A felszámolt vasútvonalak Normál nyomtávolság (összesen: 634 km)1969Veszprém külső - Alsóörs11 km1970Veresegyház - Gödöllő11 km1970Sellye - Drávasztára-Zaláta9 km1970Kétegyháza - Elek7 km1971Harkányfürdő - Drávaszabolcs8 km1971Baja - Gara19 km1971Kisújszállás - Dévaványa30 km1971Kaba - Nádudvar10 km1972Veszprém külső - Meggyespuszta11 km1972Fábiánsebestyén - Árpádhalom9 km1972Baja - Hercegszántó31 km1973Moha-Rakodó - Kincsesbánya4 km1973Kisvárda - Baktalórántháza27 km1974Sármellék - Zalaszentgrót33 km1974Sárvár - Répcevis41 km1974Szombathely - Rum22 km1974Hetényegyháza - Kerekegyháza9 km1974Mór – Pusztavám12 km1975Zalabér-Batyk - Bajti elágazás38 km1975Mezőtúr - Túrkeve16 km1976Tokod - Annavölgyi-bánya - Sárisáp8 km1976Pécs - Harkányfürdő32 km1976Nagyatád - Barcs39 km1976Kaposvár - Szigetvár54 km1978Cegléd - Hantháza20 km1979Celldömölk - Fertőszentmiklós56 km1979Kaposmérő - Középrigóc50 km1979Dunaföldvár – Solt13 km1980Zalalövő - Bajánsenye19 km1982Nagyharsány - Beremend10 kmKeskeny nyomtávolság (az ekkor megszűnt gazdasági vasutak nélkül) 1969Pusztaföldvár - Mezőkovácsháza20 km1970Szabadságrendező - Barosakna21 km1971Békéscsaba - Békéssámson60 km1973Cegléd - Tiszajenő - Vezseny33 km1975Szeged - Pusztamérges43 km1975Kunhalom - Halastelki iskola27 km1976Sárospatak elág. - Zemplénagárd51 km1977Hármashegyalja - Nyírbéltek49 km1979Kecskemét Rávágy tér - Kecskemét átrakó7 km1980Sárospatak - Füzérkomlós, Sárospatak - Kenézlő Tisza-part56 km
Jegyzetek
Források Csanádi György: Közlekedéspolitika. Tankönyvkiadó, 1970. 124 o. Czére Béla: Közlekedés-politikai koncepció 1968. Vasúthistória évkönyv 1994. 23–49. o. Fehérvári László: Néhány adat egyes kisforgalmú vasútvonalak forgalmának megszüntetéséről. Közlekedési Közlöny, 1959. 822. o. Ivány Árpád: Anyaggyűjtemény a magyar közlekedéspolitika tanulmányozásához. Tankönyvkiadó, 1972. 442 o. A magyar közlekedéspolitika koncepciója. Bp, 1968. 22 o. Urbán Lajos: A magyar közlekedés helyzete és fejlődésének távlatai. Társadalmi Szemle, 1972. 71. o. A koncepciós vasutas
Irodalom Indóház Extra - A koncepció terhe és utóélete
Kategória:Magyarország vasúti közlekedése Kategória:Magyarország közúti közlekedése Közlekedéspolitikaikoncepció