A HAPAG egy német hajótársaság volt, melyet 1847. május 27-én alapítottak Hamburgban. A szó a Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (H.A.P.A.G.) rövidítése, aminek jelentése: „Hamburg-amerikai Csomagszállítási Részvénytársaság”, ismert Hamburg-Amerika Linie (angol: Hamburg-America Line) alakban is. A HAPAG hamar a legnagyobb német hajótársasággá nőtte ki magát, és egy ideig a világ legnagyobb hajótársaságának is számított. Kezdetben a transzatlanti személyforgalom lebonyolítására koncentrált, főleg az Egyesült Államokba kivándorló németeket szállította, és az egyik hajója, a Deutschland 1900-ban el tudta hódítani a Kék Szalagot, a leggyorsabb transzatlanti átkelésért járó kitüntetést. A társaság járatai kiterjedtek az egész világra, amire a jelmondata is utalt: „Mein Feld ist die Welt!” („Terepem a világ!”). 123 éves önálló tevékenység után 1970. szeptember 1-én egyesült a korábbi nagy rivális brémai Norddeutscher Lloyddal, létrehozva így a Hapag-Lloyd AG hajótársaságot.
Története bélyegkép|jobb|300px|A HAPAG fő központja a Ballin-Hausban a Belső-Alster partján bélyegkép|jobb|300px|Adolph Godeffroy bélyegkép|jobb|300px|Kivándorlók számára meghatározott tarifák a különböző osztályú elhelyezéseken (1848) Alapítása A HAPAG-ot 1847-ben egy viszonylag csekély összegű tőkével, Mark Bancóval alapították. Az Mark Banco értékű részvények csak a vezetőség engedélyével válthattak tulajdonost, és kizárólag csak hamburgi polgárok tehettek rá szert. Az alapítók között tekintélyes hamburgi kereskedők és hajótulajdonosok voltak, mint Adolph Godeffroy, Adolph Vorwerk, Ferdinand Laeisz, Ernst Merck, Carl Woermann és August Bolten. Adolph Godeffroy lett a kezdetben Hamburg és Észak-Amerika közötti járatokat indító vállalat elnöke. A fő pénzügyi támogatói között volt két hamburgi bank, a világ legrégebbi kereskedelmi bankjának számító Berenberg Bank, és a H. J. Merck & Co.
A Csomagszállítás – Nomen est Omen „A ’Packetfahrt’ szóval tengeri postaösszeköttetést jelöltek, olyan összeköttetést, aminél számítani lehetett arra, hogy a rendszeres indulást betartják.”„Mit dem Worte ‚Packetfahrt‘ bezeichnete man eine Postverbindung über See, eine Verbindung, die sich zutrauen konnte, regelmäßige Abfahrten innezuhalten.“ – Kurt Himer: 75 Jahre Hamburg–Amerike Linie. I. rész, 10. o. A Johann Christoph Adelung által írt Grammatisch-kritisches Wörterbuch der Hochdeutschen Mundart 1798-ban a Packet-Both kifejezést úgy definiálta, hogy a „tengeri államokban egy olyan jármű, amelyik a szárazföldiekhez hasonlóan egy postaküldeményt adott időre levelekkel, csomagokkal és személyekkel a vízen egyik helyről a másikra szállít.”„in den Seestädten, ein Fahrzeug, welches, so wie zu Lande eine Post, zu bestimmter Zeit mit Briefen, Packeten und Personen zu Wasser von einem Orte zum andern fähret“. –
A vitorláshajóról a gőzhajóra Bár már 1840 óta voltak a transzatlanti útvonalakon gőzhajókat sikeresen működtető hajótársaságok, mint pl. a Cunard Line, Hamburgban még nem bíztak meg teljesen az új technikában. A HAPAG első hajója, a Deutschland teljes vitorlázatú volt, hajótérrel. A teherszállítmánya mellett 20 főnek volt hely kabinokban, és 200 „kivándorlónak” – kabin nélkül.Verlust der Deutschland A fő tevékenység az utasszállítás volt, főként a kivándorlóké, a teherszállítás ekkor még másodrangú volt. 1848. október 15-én kezdte meg a HAPAG a menetrendszerű hajóforgalmat a Deutschlanddal Hamburgból New Yorkba.Das Datum. In: Augsburger Allgemeine, 15. Oktober 2007. Az üzlet jól ment, és ez lehetővé tette újabb vitorlások megépítését, míg végül a skóciai Greenockban lévő Caird & Company hajógyártól megrendelték az első gőzhajókat. 1855-ben állt szolgálatba az első két gőzhajó, a Hammonia (I) és a Borussia (I). A testvérhajók ()-sek voltak. Külsőleg még vitorláshajóknak néztek ki, azonban a közepükön volt már egy fekete színre festett kémény. Ezektől a hajóktól kezdődött el az a tradíció, hogy a hajók „ia” végződésű neveket kaptak, hasonlóan a Cunard hajóihoz. A flotta növekedésével ezt a hagyományt elhagyták. 1857-ben következett a szintén a Caird & Co. által megépített AustriaAus Hamburg, Mitte Juli (An Bord der „Austria“). In: Abendblatt Wiener Zeitung, 20. Juli 1858, 13–14. o. (Feuilleton). és Saxonia (mindkettő ), majd egy évvel később megvették a Teutonia (I) és a Bavaria (I) nevű hajókat egy csődbe jutott hajótársaságtól, amiket az 1858-ban az észak-atlanti vizeken kigyulladt, és elsüllyedt Austria pótlásának szántak. A tragédiában 456 fő veszett oda, és 89 hajótöröttet tudtak kimenteni az arra járó hajók.<!—1857-ben a Deutschland „pionírhajó” már szintén elsüllyedt az Atlanti-óceánon. --> Ebben az évben a HAPAG a brémai Norddeutscher Lloyd megalapításával egy német riválist kapott, de meg tudta vele szemben tartani az előnyét, és megnyitotta a Kanadába tartó járatát. 1863-ban a Germania () révén egy újabb gőzhajóval bővült a flotta, amit 1865-ben az Allemannia (I) követett. 1868-ban adták el a társaság utolsó vitorlását, a második Deutschlandot, ami után a HAPAG tisztán gőzhajókkal üzemelő hajótársasággá vált.
Felemelkedés és harc a túlélésért bélyegkép|jobb|300px|A központ hátsó bejárata a Ferdinandstraße felől A vállalat üzleti sikereire politikai események voltak hatással. Az 1861–1865 között dúló amerikai polgárháború miatt a kivándorlók száma visszaesett. Az 1864-es német–dán háború és az 1870-1871-es német-francia háború is mérsékelte a kivándorlást, de ennek ellenére a HAPAG továbbra is az elsők között tudott maradni a hajótársaságok között. 1867-ben New Orleansba indított járatot, mely útvonal azonban alulmaradt a várakozásoknak, ezért 1874-ben megszűntették. 1871-ben indítottak hajókat a Nyugat-Indiákra (a Karib-tenger térségébe) és Dél-Amerikába, amik már beváltották a hozzájuk fűzött reményeket. 1866-tól vette át a társaság a második Hammonia-osztály hajóterű hajóit, és 1872-ben az Alsatia és Lotharingia testvérhajókkal () az első német hajógyárban épült hajóit.
1872-ben újabb német konkurenst kapott a HAPAG a Deutsche Transatlantische Schiffahrts-Gesellschaft révén, mely szintén egy hamburgi vállalkozás volt, és a társasági zászlóban szereplő sas után gyakran röviden csak mint Adler-Linie emlegették. Ez a hajótársaság gyors egymásután hét – német költők után elnevezett – -s gőzöst is rendelt, melyek gyorsabbak voltak és kényelmesebb elhelyezést biztosítottak a HAPAG hajóinál. Az elkeseredett konkurenciaharcot még jobban kiélezte az Egyesült Államokban beütő gazdasági válság. A jegydíjak 30 tallérra (Thaler) csökkentek, és mindkét hamburgi vállalat milliós veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni. Az Adler-Linie az új építésű és magas karbantartási költségű hajói miatt kiváltképp érintve volt, és 1875-ben egyesülésre kényszerült a HAPAG-gal, mely szintén az összeomlás szélén állt ekkor. A HAPAG-flotta az Adler hajóival megerősítve már kapacitástöbblettel rendelkezett, és a Hammonia-osztály több hajóját csupán pár évi szolgálat után el kellett adnia. A transzatlanti útvonalon a Norddeutscher Lloyd mellett konkurenciát jelentett a rotterdami Holland-Amerika Lijn és az antwerpeni Red Star Line.
Adolph Godeffroy 1880-ban, 33 év után nyugdíjba vonult. Eddigre a HAPAG már egyáltalán nem volt piacvezető. Az 1883-ban szolgálatba állított harmadik Hammonia () a konkurencia hajóihoz képest túl kicsinek számított. A briteknek már 10 évvel korábban voltak ekkora hajóik, az NDL pedig az -s – folyók után elnevezett hajókkal bíró – Flüsse-osztállyal az első gyorsjáratú gőzöseit rendelte meg. 1881-től a HAPAG heves konkurenciaharcot vívott a Carr-Linie hajótársasággal, melyet Edward Carr alapított 1880-ban, hogy kivándorlókat szállítson vele Hamburgból New Yorkba. Az ő hajói kizárólag kivándorlókat szállítottak, és megengedték számukra azt a luxust, hogy az egész hajó fedélzetén bárhol tartózkodhattak. A jegyek ára 120 márkáról 80-ra csökkent, amivel már csak veszteségeket lehetett termelni. 1886-ban a Carr egyesült a Robert Miles Slomannal, amiből létrejött az Union-Linie. Ez a társaság megegyezett a HAPAG-gal a piac felosztásáról. A HAPAG átvette a két hajótársaság személyszállítási kérdéseinek rendezését, ugyanakkor kötelezte magát arra, hogy az utasok legalább negyed részét az Union-Linie hajóin szállíttatja. Ezen kívül a HAPAG átvette a Carr személyszállítási részlegének vezetőjét, Albert Ballint, akinek a tehetsége a vállalat számára rendkívüli jelentőséggel bírt a későbbiekben. 1888-ban felvásárolták a Carr-Liniét, a HAPAG és a Sloman pedig felosztották az üzletet az Union-Liniével.Ez a rész kissé zavarosnak tűnik. Ellenőrizendő.
Az Albert Ballin-éra bélyegkép|jobb|300px|HAPAG-reklám egy rögzített hőlégballonon, mely az 1891-es frankfurti Elektrotechnikai Kiállításon szolgált látványosságként bélyegkép|jobb|300px|A HAPAG földközi-tengeri és közel-keleti útjait népszerűsítő plakát (Otto Arpke alkotása 1931-ből) Albert Ballin még 30 éves sem volt, mikor a HAPAG-nál megkezdte a személyszállítás átszervezését. Az ezt megelőző években a hajótársaság jelentős mértékben visszaesett. A helyzetének javításához hosszas vitákat követően a HAPAG megrendelte az első gyorsjáratú gőzöseit. 1888 és 1891 között az Augusta Victoria és Columbia testvérhajókat (), valamint a Normannia és Fürst Bismarck () testvérhajókat állították szolgálatba. Ez a széria nagy nemzetközi figyelmet keltett, és a Fürst Bismarckot esélyesnek vélték a leggyorsabb transzatlanti átkelésért járó Kék Szalag elhódítására is. A HAPAG ezzel felzárkózott a konkurenciára, és a cég egyértelműen megindult felfelé – nem utolsó sorban Albert Ballinnak köszönhetően, akit 1888-ban bevettek az igazgatóságba. A HAPAG 1892-ben megvásárolta a „Hansa” gőzhajózási társaságot az öt teherhajójával együtt és ezzel megszerezte a Philadelphia és Baltimore irányába kiépített járatait is. A HAPAG flottája ekkor 45 gőzhajóból állt összesen hajótérrel. 1889-től kezdődően a hajók kéményét okkersárga színűre festették, ami a vállalat hajóinak ismertetőjegyévé vált.
Az 1890-es évektől a HAPAG erőteljes flottabővítésbe kezdett, és 1893-tól mint Hamburg-Amerika-Linie is hivatkozott magára. A P-osztály öt egysége () volt a kezdet 1894-ből – Persia, Prussia, Phoenicia, Patria, Palatia. Ezeket követte 1896-ban a B-osztály szintén öt egysége (): Brasilia (I), Bulgaria, Belgravia, Batavia, Belgia (I). Szintén 1896-ban állt szolgálatba a nagy P-osztály négy hajója: Pennsylvania, Pretoria, Patricia, Graf Waldersee. A Pennsylvania a maga hajóterével rövid ideig a világ legnagyobb hajójának számított. 1896 és 1901 között állította szolgálatba a HAPAG az A-osztály 17 hajóból álló szériáját, mely hajók – közöttiek voltak, és melyeket a lassabb útvonalakra szántak. 1898-tól kezdődően álltak szolgálatba a kis B-osztály hajói (): Bengalia, Bosnia, Bethania, Brisgravia, Belgia (II), Badenia. A HAPAG visszaküzdötte magát a csúcsra, de a brémai Norddeutscher Lloyd a Kaiser Wilhelm der Große nevű óceánjárójával megszerezte a Kék Szalagot, amivel az első német hajó lett, mely meg tudta dönteni a transzatlanti átkelés rekordját. A Lloyd ennek a hajónak révén nemcsak a világ leggyorsabb utasszállítójával bírt, hanem egyben a legnagyobbal is -t meghaladó méretével, amire a HAPAG-nak válaszolnia kellett valamit. 1899-ben Ballint nevezték ki a társaság főigazgatójává (Generaldirektor), a rákövetkező évben, 1900-ban pedig szolgálatba állították a HAPAG harmadik Deutschland nevű hajóját, mely -vel a legnagyobb volt a világon, és 22,42 csomós átlagsebességgel megdöntötte a Kaiser Wilhelm der Große rekordját, megszerezve ezzel a (képzeletbeli) Kék Szalagot az NDL-től. Viszont a tapasztalatok nem voltak a legjobbak ezzel a hajóval, mivel nagy sebességnél olyan erősen vibráltak a hajtóművei, hogy azt az egész hajón érezni lehetett. Ezt a problémát többszöri átépítés ellenére sem lehetett megoldani, ezért Ballin utasítására lefojtották a teljesítményét. Ezáltal pedig a versenylóból lassú igavonó lett.