A Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia vasútvonal a MÁV 150-es számú vonala, a nemzetközi törzshálózat: a X. számú páneurópai vasúti korridor tagja. A Duna–Tisza közi homokhátságot és a Bácskát észak–déli irányban átszelve folytatódik (Belgrád–Athén) irányába. A 2026-os átépítéséig Ferencváros vasútállomás – Soroksári út állomásköz kivételével egyvágányú volt, azóta kétvágányú és 160 km/h-s sebességgel használható. Végig villamosított.
A Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítása miatt 2022–2026 között szünetelt rajta a közlekedés. Az eredetileg 2017-re, majd 2023-ra tervezett befejezés több éves csúszása után a teherforgalom 2026. február 27-én indult újra.Hajnalban megindult a teherforgalom a Budapest—Belgrád vasútvonalon – 24.hu, 2026. február 27. A személyforgalom március 14-ére ígért megkezdése a vonatbefolyásoló rendszer használatbavétele miatt nem teljesült. A személyforgalom újraindulásának aktuális céldátuma 2026 ősze.
Történelem A vasútvonal építése A 19. század első felében a délkelet-európai és balkáni régiók szerepének felértékelődése folytán az Osztrák–Magyar Monarchia a vasúti kapcsolatok kiépítését szorgalmazta. A vasútvonal létesítése már az 1832–1836. évi országgyűlésen is felmerült, de a megvalósítására még további fél évszázadot várni kellett.
A Szerb Fejedelemséggel 1880. évben kötött vasúti egyezmény alapján Magyarország vállalta, hogy 1883. június 15-ig Budapest-Ferencváros–Szabadka–Újvidék–Zimony-államhatárig kiépíti a vasúti pályát, melynek kivitelezési munkái 1881 augusztusában indultak.
Az elsőrendű, síkvidéki jellegű fővonali vasúti pálya „c” rendszerű (33,25 kg/m tömegűA vonal építésekor használt 1873-as „c” szabvány 33,25 kg/m-es súlyt határozott meg. A később, 1892-ben bevezetett az új „c” szabványban ez 34,5 kg/m-re változott.) sínekből, kavicságyazatra épült. Az alépítményéhez szükséges kavicsot Lónyai Menyhért pusztaszentlőrinci birtokán működő bányájából szállították. Ehhez a forgalomhoz épült ki a máig létező „Nagy-Burma” néven ismert, tíz kilométer hosszú Szemeretelep-Soroksár vasútvonal. Budapest állomás és Szabadka állomás között 1882. december 5-én indult meg a vasúti forgalom.
A balkáni szállítások mellett, Bácska kiépülő helyiérdekű vasútjai jelentősen felduzzasztották a fővonal forgalmát. A fővárosból történő irányítás nehézkes volt, a fővonal középpontjában az 1885-re vasúti csomóponttá fejlődő Szabadka számos feladatot átvett. Fontos volt az új fővonal belforgalmi szempontból is, a Duna vonalában fekvő, mezőgazdasági termékeket előállító körzetek közvetlen kapcsolatba kerültek a fővárossal. Az első világháború kezdetéig ráhordó jellegű helyiérdekű vasútvonalak is létesültek, mint például a , , , közötti vasútvonalak.
Az első átépítés A folyamatosan növekvő forgalom indokolttá tette átbocsátó képességének növelését. Tervbe vették a felépítmény cseréjét 42,8 kg/fm tömegű sínekre, a Szabadkáig vezető második vágány megépítését, valamint a még hiányzó biztosítóberendezések telepítését. Az átépítési munkákat az 1910-es évek elején kezdték meg. A vasútvonal fővárosi része a Soroksári út szintjén haladt. Az Erzsébetfalva–Csepel között épülő BHÉV szárnyvonali kereszteződés elkerülésére 1910–1912 között hatméteres pályaszintkülönbséget alakítottak ki. 1918-ra már több mint 200 kilométer hosszban 42,80 „I” szabványú síneken futottak a vonatok, Budapest-Ferencváros – Kiskunlacháza, valamint Kelebia-Szabadka-Somsichtanya között pedig használatba vették a második vágányt. Kiskunlacháza és Kiskőrös között elkészült a tervezett második vágány alépítménye. Kunszentmiklós-Tassig is már a helyén volt az új sínpár, mindössze a négyötödéig elkészült ágyazati anyag beépítése maradt el. A földmunkákkal Homokszentlőrincig (mai nevén Bösztör) jutottak, Soroksárig kiépült a vonali biztosító berendezés, és elkészült Kiskunlacháza, Kelebia, Szabadka, valamint Zimony állomási biztosítóberendezése. A vesztett háborút követően, az infláció, a MÁV katasztrofális pénzügyi helyzete, valamint a sínek hiánya következtében Soroksár és Kunszentmiklós–Tass között a második vágányt felszedték, mivel a vonal csökkenő forgalma a meghagyását távlatban sem indokolta.
A második átépítés Az 1950-es évek végére rendeződött a Jugoszláviához fűződő viszonyunk, ami növelte a belgrádi kapcsolat szerepét. Elkerülhetetlenné vált a vonal fél évszázados felépítményének cseréje is: a korszerűsítést 1960-tól két ütemben végezték, 1962-re Kunszentmiklós-Tassig, 1970-re Kelebiáig jutottak.
A fővonalon - amelynek mentén akkor 21 állomás és kilenc megállóhely volt – a vágányon a 48,3 kg/fm tömegű síneket, "geo" rendszerű kapcsolószerrel, hézagnélküli kivitelben, 65 centiméteres aljbeosztással, előfeszített T, H és L jelű vasbetonaljakra rögzítették. Az új pályát a forgalom fenntartásával általában az egykori, illetve a kijelölt második vágány helyére fektették. Pesterzsébet megállóhely könnyebb megközelítése érdekében 1975-ben aluljáró épült a Ráckevei HÉV és az 1976-1980 között kiszélesített Helsinki út alatt.
1972-ben megkezdődött a fővonal villamosítása: Budapesttől 1978-ra Kunszentmiklósig, 1979-re Kelebiáig, 1980-ra a Kiskunhalast délről elkerülő deltavágány fölé, valamint az államhatárig húzták ki a felsővezetéket. A munkákat Domino 55 típusú biztosítóberendezés telepítése követte, amelyet 1984-ben helyeztek üzembe.K. Juhász Erzsébet, Keller László - Soroksári füzetek 2. szám, Helyiérdekű vasútunk (Budapesti Városvédő Egyesület Soroksári Grassalkovich Köre, 1998)
Ezredforduló 250px|bélyegkép|jobbra|Budapest-Soroksári út és Soroksár állomások között a 2001-ben felújított vonalszakasz bélyegkép|jobbra|200px|Lassújel Dömsöd és Kunszentmiklós–Tass állomások között Az 1993. évi kormányhatározat alapján megkezdődött a 2005-ben megszűnt Józsefvárosi pályaudvar hajdani konténertermináljának kiköltöztetése Soroksár külterületére. A 2002–2003-ban felépült Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (rövidítve: BILK) egyik előfeltétele volt a fővárosi Ferencváros–Soroksár (konkrétan a Ferencváros vasútállomás - Vecsés út) közötti vonalszakasz rekonstrukciója. Itt a vasúti pályát 2001-ben az alépítményig elbontva újjáépítették 60 kg/fm sínekkel, rugalmas SKL-14 leerősítéssel, LW jelű vasbetonaljakkal, valamint elkészült a második (leendő bal-) vágány alépítménye is. Az átépítés alatt a vonatok az e célból megerősített „Nagy-Burmán” közlekedtek Kőbánya-Kispest felé.
A harmadik átépítés
Korábbi tervek szerint a vasútvonalat már 2017-ig korszerűsítették volna, a korszerűsítésnek köszönhetően a vonatok engedélyezett sebességét a vonalon 160 km/h-ra emelve.Budapest-Belgrád-vasútvonal: Most már tényleg fölújítják Indóház Online, 2014.12.17.
2014. december 16-án Magyarország, Szerbia, Kína és Észak-Macedónia kormányfője Belgrádban látta el kézjegyével a vasút korszerűsítésről szóló megállapodást. A megállapodás értelmében a vasúttársaságoknak rövid határidővel közösen kellett összeállítania egy végrehajtási ütemtervet, míg a megvalósíthatósági terv elkészítését Kína vállalta magára. Az előzetes egyeztetések és a megállapodás értelmében a kínai fél biztosítja a pénzügyi fedezetet a beruházás összértékének várhatóan 85 százalékára vonatkozó hitelajánlattal. A hitel feltételei attól függnek, hogy milyen mértékű lesz a kínai, illetve ennek megfelelően a magyar és szerb vállalati részvétel a beruházásban. A 2,89 milliárd dolláros (725 milliárd forintos) beruházásról a bukaresti Kelet-Közép-Európa (KKE)-Kína csúcstalálkozón tárgyaltak a felek először. A vonal felújításáról szóló magyar–kínai kormányközi egyezményt az Országgyűlés 2016 áprilisában fogadta el.
2016 őszén a beruházás lebonyolítására létrehozták a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt-t. A Magyar Nemzet című napilap 2017 áprilisában kormányközeli forrásból arról értesült, hogy elmaradhat a vasútvonal felújítása. A kivitelezésre a kínai–magyar közös irányítású CRE konzorciumot választották ki, melynek 50%-os részese a Mészáros Lőrinc közvetett tulajdonában álló RM International Zrt. A 2,078 milliárd dollár – mintegy 590 milliárd forint – értékű szerződést 2019 júniusában írták alá, és a magyar állam és a kínai Eximbank finanszírozási megállapodásával léphet hatályba, várhatóan 2019 harmadik negyedévében. A beruházás a tervek szerint 2025-re készülhet el.Kálmán Attila, Ana Curic - Budapest-Belgrád: a 979 év alatt megtérülő vasútvonal (Telex.hu, 2021.11.26)
A munka a 2022. február 1-től elrendelt vágányzár során, Délegyháza és Kiskunhalas állomások között a vasúti pálya felépítményének elbontásával kezdődött el.2022/1986/0 VÁGÁNYZÁR ADATLAPJA - Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft., KapellaAkkor kedden nekilátnak a 150-es déli végének - Indóház Online. 2022.01.30. Májustól Soroksár és Kelebia között teljes vágányzárat hirdettek ki.150-es: Május 1-től a Volánbusz pótolja az elővárosi vasutat - Indóház Online, 2022.04.20. Azóta ezen a szakaszon ideiglenesen szünetel a vasúti forgalom. 2023. elején elsősorban a déli szakaszon folytak gyorsabb munkálatok, itt a vágányok nagyobb részét már lefektették és megkezdődött a felsővezetékek kiépítése is.Hogyan kerülnek helyükre a felsővezetéktartó oszlopok? – videón mutatjuk a munkálatokat – magyarepitok.huEzek a munkálatok készülnek el év végéig a Budapest−Belgrád vasútfejlesztési projektben – magyarepitok.hu
A személyforgalom 2026. március 14-ére ígért megkezdése a vonatbefolyásoló rendszer használatbavétele miatt nem teljesült, májusban az átadás új céldátuma sem volt ismert.
Pálya Az 1980-as évek közepétől a vasútvonal általános állapota, korossága, avultsága és a megnövekedett forgalom együttes hatása miatt a több, egymást követő sebességkorlátozások elkerülése érdekében Soroksár állomástól 80 km/h-s állandó sebességkorlátozás van érvényben. Azonban a pálya műszaki állapotának folyamatos romlása következtében igen gyakran további lassújelekkel tarkított.
A pálya korossága miatt a vasútvonalon engedélyezett legnagyobb sebesség a teljes vonalon 80 km/h. Csupán a Pesterzsébet és Soroksár közötti szakaszon érhető el a 100 km/h sebességű tempó. Balotaszállás–Kunszentmiklós-Tass szakasz összes állomásának területén 60 km/h. Kunszentmiklós-Tass és Kiskunhalas állomások között 60 km/h állandó sebességkorlátozás van érvényben a nyílt vonalon is.
Iparvágányok Elbontott iparvágányok 1944–1998 között Taksony állomástól iparvágány haladt át a H6-os HÉV „Szigetszentmiklós-Gyártelep” állomásáig. Az összekötés az addig vegyes használatú (vasúti-közúti) Ráckevei-Duna felett átívelő Taksony vezér híd átépítésével szűnt meg. Később a vágányt is elbontották.
Üzemen kívüli iparvágányok Délegyháza állomásról kiágazó iparvágányok: Kavicsbánya I., II. Kiskunlacháza állomásról kiágazó iparvágány: LRI iparvágány (volt szovjet katonai repülőtér)
Üzemelő iparvágányok Soroksár állomásról kiágazó iparvágányok: Lurdy iparvágány MÜGU iparvágány Rondo iparvágány Taurus iparvágány Délegyháza állomásról ágazik ki a Délegyháza-Újbánya iparvágány
Forgalom Személyforgalom A vonatok 2005. december 11-ig Budapest-Józsefváros, valamint Budapest-Keleti pályaudvarra érkeztek és indultak. Az ekkor bezárt Józsefvárosi pályaudvarra érkező vonatokat átterelték főként a Keleti pályaudvarra, ám a vonal kikerült egy városszéli forgalmas csomóponti állomásra, Kőbánya-Kispestre.
2006. december 10-től a vonal is része az ország keleti felében bevezetett integrált ütemes menetrendnek.
A vonalon budapesti elővárosi viszonylatban napi 19 személyvonat közlekedett Budapestről, Kunszentmiklós-Tassról munkanapokon 19, hétvégéken 17 személyvonat közlekedett egyórás ütemes menetrend alapján Kőbánya-Kispest és Kunszentmiklós-Tass között.
A távolsági vonatok a 2010-es menetrendváltás után ismét a Keleti pályaudvarról indultak.