mini|desno|280px|Satelitski prikaz Irana s Kaspijskim morem na sjeveru odnosno Omanskim i Perzijskim zaljevom na jugu Iranrud (perz. ایرانرود, Irānrūd, dosl. Iranska rijeka; poznat i kao Kaspijsko-perzijski kanal) je iranski višenamjenski irigacijsko-transportni megaprojekt koji uključuje sustave cjevovoda za natapanje sjeveroistočne Iranske visoravni i predloženi pomorski kanal između Kaspijskog mora na sjeveru i rubnih mora Indijskog oceana na jugu. Povezivanje dviju obala preko iranskog ozemlja ideja je iz 19. stoljeća i rasprava o gradnji vodi se od prvih stručnih studija iz 1960-ih godina. Za kanal su predložene dvije različite trase do Perzijskog ili Omanskog zaljeva među kojima stručnjaci zbog niza prednosti i nedostataka favoriziraju onu potonju. Prva faza irigacijskog dijela ovog projekta dovršena je u travnju 2012. godine.
Povijest
Ideja o povezivanju sjeverne i južne obale Irana po prvi put se pojavila još tijekom kadžarskog razdoblja odnosno za vrijeme vladavine Nasrudin-šaha (vl. 1848. – 1896.), a ranih 1950-ih favorizirale su ju i sovjetske vlast jer im je kanal otvarao mogućnost pomorskog obilaženja proameričkih zemalja (Turska) na putu do tzv. toplih mora. Iranski inženjer H. Farzad je 1966. (1345. AP) prvi predstavio irigacijsko-transportni projekt s kanalom koji se trebao protezati istočnim dijelom zemlje, dok je tijekom 1970-ih na njegovom dizajnu sudjelovala grupa domaćih hidroloških inženjera. Od 1979. nadalje studije su privremeno obustavljene zbog Iranske revolucije i Iransko-iračkog rata.
Projekt je nanovo oživljen tijekom predsjedničkog mandata A. H. Rafsandžanija, a prilikom njegovog posjeta sjedištu UN-a internacionalnoj zajednici je 1992. predstavljen transiranski kanal imenovan kao Iranrud. Istovremeno, iranske vlasti odobrile su budžet za izradu preliminarnih studija na kojima je između 1995. i 1997. sudjelovalo oko 130 domaćih stručnjaka. Istraživanja je poticao i sljedeći predsjednik M. Hatami za vrijeme čijeg je mandata projekt kanala doživio promjene na južnom dijelu trase. Sam Hatami je 2000. raspravljao o projektu s 50-ak iranskih stručnjaka u Sjedinjenim Državama, a iste godine predstavljen je i srodan pomorski projekt o tzv. Lutskom kanalu koji bi južna mora spojio s pustinjom Dašt-e Lut, dok bi konačnim odredištem bio Dašt-e Kavir u Semnanskoj pokrajini.
Godine 2005. izvještaj na temu procjene izvedivosti spajanja sjevernih i južnih voda kojeg je izradio zavod za infrastrukturne studije predstavljen je parlamentu. Navedeni elaborati pokazali su da domaći stručnjaci posjeduju dovoljno znanja, iskustva i tehnologije za izgradnju odnosno da je projekt tehnički izvediv i ekonomski isplativ, te su odobrene daljnje detaljnije studije. Prva faza irigacijskog dijela projekta svečano je pokrenuta u travnju 2012. u prisustvu tadašnjeg predsjednika M. Ahmadinežada. Ambiciozni megaprojekt kanala ima niz prednosti i ograničenja, pa tako i pobornika odnosno kritičara.
Trasa
mini|desno|280px| Za projekt Iranrud predložene su dvije geografski različite trase kanala: Zapadna trasa – okvirno prateći najkraću zračnu udaljenost između dviju obala, proteže se ukupnom duljinom od oko 950 km od krajnjeg sjevera Perzijskog zaljeva do jugozapada Kaspijskog mora. Kanal bi na jugu prolazio Arvand-Rudom, Karunom i Karhom (~300 km), a na sjeveru Safid-Rudom (~50 km). Navedena riječna korita djelomično su plovna i bilo bi nužno uređenje toka. U središnjem dijelu, kanal bi se protezao kroz visoke planinske doline duljinom od oko 600 km. Generalne prednosti zapadne trase su kraća udaljenost među morima, prolazak kroz huzestanske i gilanske nizine, parcijalna plovnost rijeka, mogućnost korištenja više umjetnih jezera, te lakša vodoopskrba kanala zbog vlažne klime i brojnih vodotoka. Međutim, veliki nedostatak ove trase je prolaz preko lanaca Zagrosa, Centralnoiranskog masiva i Alborza, osobito u Kurdistanskoj i Hamadanskoj pokrajini gdje je neizbježno penjanje na visine iznad 1800 m. Zapadna trasa spominjana je isključivo kao mogućnost i za nju nisu izrađivane nikakve iscrpnije studije s obzirom na to da stručnjaci daju veliku prednost fleksibilnijoj istočnoj trasi.
Istočna trasa – proteže se od makranskih obala Omanskog zaljeva do jugoistoka Kaspijskog mora ukupnom duljinom od 1465 – 1600 km. Ovu trasu je 1966. 1345. AP) prvi predložio inženjer H. Farzad, a predviđa pružanje kanala preko depresija Hamun-e Džaz-Murijana, Dašt-e Luta i Dašt-e Kavira. Do kasnih 1990-ih iranski inženjeri za krajnje južno odredište planirali su okolicu Bandar-e Abasa, konkretnije dolinu Minaba, a potom je trasa pomaknuta istočno prema makranskim dolinama rijeke Kašani u Džaskanskom ili Kahir u Čabaharskom okrugu. Ruski stručnjaci, koji su 2000-ih neovisno od iranskih razrađivali preliminarne planove za golemi transazijski kanal, također su kao konačnu indijskooceansku točku vidjeli Bandar-e Abas.Vidi:• • Doline obiju navedenih rijeka sijeku Bašakerdski masiv i vode do Hamun-e Džaz-Murijana, krajnjeg jugoistočnog dijela Iranske visoravni odnosno depresije čija se istočna i sjeverna obrubna zona predviđena za trasu nalazi na oko 600 m n. v. Kanal bi na ovom dijelu prolazio okolicom grada Iranšahera, a jedan od važnih izvora snabdijevanja bila bi mu rijeka Bampur. Na 28°15'N između planina Konaru i Gandž gdje je najuži dio Bareškog masiva, kanal bi prolazio kroz usjek duljine 10 km odnosno maksimalne dubine 600 m i nastavljao sjeverno prema Dašt-e Lutu dolinom rijeke Gišu. Alternativni put ovom dijelu trase nalazi se između Bazmana i Istočnoiranskog masiva, no unatoč manjim maksimalnim visinama terena zbog duljine iziskuje kompleksnije građevinske zahvate u obliku veće količine iskapanja tla ili promjene plovidbene razine. Sljedećih 700 km prema sjeveru kanal bi se protezao u rubnom pojasu između Lutske depresije i krajnjih istočnih obronaka Centralnoiranskog masiva, neposredno uz gradove poput Muhamedabada, Bama i Šahdada. Čitavom ovom duljinom nadmorska visina je istovjetna i kreće se od 600 – 700 m pa opsežniji građevinski zahvati nisu nužni sve do 50 km sjeverozapadno od Tabasa između planina Godar-e Kabr i Bogabandž gdje se teren djelomično penje do 1000 m n. v. i potom ponovo spušta prema Dašt-e Kaviru. Istočna područja ove pustinje duljine 150 km na istoj su visini kao džaz-murijanski i lutski dijelovi planirane trase, no na 35°45'N kod obronaka planine Čah-Zardu prelaze na 800 m n. v. Krajnji sjeverni dio trase na Iranskoj visoravni duljine je 200 km odnosno 800 – 1000 m n. v., a većim dijelom proteže se dolinom rijeke Džadžarm. Za efikasan prijelaz kanala preko Alborza s vrhovima višim od 2000 m potrebni su prokopi dubine najmanje 500 m. Najlakši takav prijelaz moguće je izvesti na potezu Abr – Aliabad-e Katul gdje se širina masiva sužava na manje od 10 km, no uzimajući u obzir maksimalnu planiranu razinu kanala od 1070 m n. v. i takav zahvat iziskuje kolosalne količine iskopanog materijala planine Sarhan (najmanje 1,5 km³). Konačno, golestanskom nizinom kanal bi se duljinom od 80 km nastavio do luke Bandar-e Turkaman na obali Kaspijskog mora (–28 m n. v.). Kao alternativni sjeverni ogranak preko Alborza razmatran je i potez Šahrud – Sari odnosno dolina rijeke Neke. Topografija masiva s kanjonima i uskim dolinama pogodna je za izvedbu prevodnica nužnih za svladavanje plovidbenih razina. Planovi predviđaju dvosmjeran kanal širine od 100 m kojim bi plovili teretni brodovi i tankeri, a minimalna dubina iznosila bi 5,0 m. Snabdijevanje bi se vršilo pomoću stalnih i sezonskih vodotoka, te pumpanjem vode iz Kaspijskog mora i Indijskog oceana.
mini|1000px|
Prednosti
mini|desno|280px|Postojeći ruski kanal Volga – Don otvara mogućnost povezivanja Iranruda s Crnim morem i Europom Prednosti izgradnje kanala su:
Transportne spone: Indijskooceanska – prvenstveno arapske zemlje Perzijskog zaljeva i Indijski potkontinent, također ostatak Azije, Istočna Afrika i Oceanija. Kaspijska – kontinentalne zemlje Azerbajdžan, Turkmenistan i Kazahstan, južna Rusija, nadalje: Volška – kontinentalna europska Rusija (uključujući Moskvu preko kanala) i zemlje Baltičkog mora preko volško-baltičkog kanala. Crnomorska – direktna kaspijska veza je ostvarena kanalom Volga – Don i Azovskim morem odakle se preko Dnjepra nastavlja do Ukrajine i Bjelorusije, preko Dunava do Balkana odnosno kanalom Rajna – Majna – Dunav do srednje Europe i Sjevernog mora, te Bosporom i Dardanelima do Mediterana.
Potencijalne spone: Proširena crnomorska – uz postojeći kanal, Rusija planira usporedni kanal Volga – Don 2 s povećanim kapacitetima, kao i izgradnju tzv. Euroazijskog kanala preko Kumo-maničke udoline čime bi ukupni plovidbeni put između Kaspijskog i Crno more bio skraćen i propusna moć dodatno proširena u odnosu na riječne. Arktička – godine 2008. ruski stručnjaci predložili su projekt kolosalnog Azijskog kanala koji bi se duljinom od 6000 km protezao od arktičkog Karskog mora preko Oba u Rusiji, Kazahstana, Uzbekistana i Turkmenistana do Kaspijskog mora, a potom Iranrudom do Indijskog oceana. Izgradnjom ovog kanala, čija bi gradnja trajala 15 – 25 godina uz troškove od 100 – 150 milijardi USD, ostvarila bi se najkraća pomorska veza sa Sjevernom Amerikom uz dobivanje alternativnih ruta za Sjevernu Evropu i Daleki Istok preko sjevernog morskog puta. Unutrašnja iranska – postoji mogućnost gradnje manjih sporednih kanala do drugih gradova na Iranskoj visoravni poput Kermana, Kašana, Jazda i Koma.
Geopolitičke pogodnosti: Neovisno o odabranoj trasi, kanal se punom duljinom proteže preko iranskog teritorija čime Teheran zadržava potpunu političku kontrolu i ostvaruje veći utjecaj na globalnoj razini. Dobiva se najkraća pomorska veza između Perzijskog zaljeva i Indije na jednoj strani s istočnom, srednjom i sjevernom Europom na drugoj, čime Iranrud postaje konkurencija egipatskom Sueskom kanalu. Posebnu geopolitičku korist od kanala imala bi Rusija ostvarujući izlaz na Indijski ocean uz izbjegavanje Bospora, Dardanela i Sueza koji su pod nadzorom dugogodišnjih američkih saveznika Turske odnosno Egipta. Iranrud bi također bio i pomorska konkurencija samom sjevernom morskom putu s obzirom na to da europskim ruskim lukama nudi identično dugu vezu do Kine i Japana. Mogućnost kraćeg i bržeg transfera civilnih i ratnih brodova iz Perzijskog zaljeva u Kaspijsko more ili obrnuto, ovisno o političkom zaoštravanju u nekoj od dvije naftom bogate regije. U trenutačnim uvjetima ovo je izvedivo isključivo uz 8500 km dugo oplovljavanje preko Arapskog mora, Adenskog zaljeva, Crvenog mora, Mediterana, Egejskog, Mramornog, Crnog, Azovskog mora, Dona, volško-donskog kanala i Volge, kao i neizbježan prolazak kroz vode Egipta, Turske i Rusije. Fizičko razdvajanje teritorija kanalom i pregledna trasa presjekli bi krijumčarske staze preko kojih se iz Afganistana i Pakistana transportira ilegalna roba i narkotici.
Ekonomske prednosti: mini|desno|280px|Navodnjavanje pustinje Dašt-e Kavir jedna je od višestrukih prednosti Iranruda Prihvatljiva cijena izgradnje i dugoročna profitabilnost zbog stalnih prihoda od kanalarine i popratnih projekata, te privlačenje izravnih stranih ulaganja. Drastično povećanje količine prevezene robe na domaćoj i međunarodnoj razini (početno 70 milijuna tona godišnje), daljnja mogućnost konkuriranja vodećim svjetskim lukama poput Dubaija, Hong Konga i Singapura zbog redefiniranih pomorskih veza. Ušteda energije u kopnenom transportu i rasterećenje državnih prometnica (AC 5, C 37, 65, 71, 91 i 95) odnosno željezničkih pruga do Ahvaza i Bandar-e Abasa. Dugoročno otvaranje dva milijuna novih radnih mjesta na izgradnji i održavanju, te drugim razvojnim projektima vezanim uz kanal. Revitalizacija izoliranih krajeva istočnog Irana popratnom infrastrukturom uključujući izgradnju novih suvremenih luka u Bamu i Tabasu sa slobodnim ekonomskim zonama, brodogradilišta i zračnih luka, te planiranih gradova zbog ravnomjerne prostorne distribucije stanovništva.