thumb|Vista aérea O Circuíto de Mónaco é un circuíto de carreiras urbano situado nas rúas dos barrios de Monte Carlo e La Condamine ao redor do porto do Principado de Mónaco que alberga o Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Foi fundado en 1920 por Anthony Nogues.

Tamén se coñece como circuíto de Monte Carlo debido a que gran parte do seu percorrido está en "Monte Carlo".

Debido á súa especial configuración con curvas pechadas e rectas curtas, o que prima nel é a habilidade dos pilotos fronte á potencia das máquinas.

Historia A idea dun Gran Premio polas rúas de Mónaco tívoa Anthony Noghès, presidente do Club Car de Mónaco e amigo próximo da familia gobernante Grimaldi. A carreira inaugural disputouse en 1929 e foi gañada por William Grover-Williams nun Bugatti. thumb|Vista do porto cos boxes á esquerda Características miniatura|esquerda|Entrada e... miniatura|esquerda|... saída da famosa pinza do Hotel Fairmont A construción do circuíto leva seis semanas, e o desmantelamento logo da carreira tres semanas. O circuíto de carreiras ten moitos cambios de rasante, curvas pechadas, e estreitas. Estas características fan que quizais sexa a pista máis esixente das carreiras de Fórmula Un. Aínda que o trazado cambiou moitas veces durante a súa historia, aínda se considera como a última proba para demostrar a habilidade dos pilotos de Fórmula Un. Contén tanto a curva máis lenta na Fórmula Un (a pinza de Fairmont, tomada a só 46 km/h) e unha das máis rápidas (a peculiar curva do túnel, tres curvas máis aló da pinza, tomada a 260 km/h).

Debido á natureza estreita e revirada do circuíto, favorece a habilidade dos pilotos sobre a potencia dos coches, pero como o trazado é tan estreito e perigoso hai moi poucos adiantamentos. Nelson Piquet comparou a pista de carreiras como "montar unha carreira de bicicletas na túa sala de estar".http://www.motorsportmagazine.com/2011/05/24/monaco-challenge-remains-unique/ Antes de , o número de automóbiles na saída da carreira limitouse a 20, en comparación cos 26 doutros circuítos. A sección do famoso túnel (que se corre baixo o Hotel Fairmont, marcado en gris no esbozo do circuíto) dise que é difícil para os pilotos debido ao rápido cambio de luz á escuridade e volta á luz de novo, nunha das zonas máis rápidas da carreira. Como consecuencia, o resultado da carreira adoita decidirse pola pole position, así como polas estratexias de boxes, é extremadamente duro coas caixas de cambios e os freos.

Fixéronse varios intentos para mellorar as condicións de amoreamento nos boxes. En 2002, foi extraída unha cantidade considerable de terra do porto para cambiar un pouco a forma dunha sección do circuíto, o que deixaba máis espazo para os novos boxes, que se estrearon na carreira de 2004.

Pódese admitir que o circuíto sexa menos seguro que outros circuítos utilizados para a Fórmula Un, o piloto e ex gañador Michael Schumacher declarou antes do Gran Premio de 2012 que o risco adicional é "xustificable unha vez ao ano". Se non fose un Gran Premio xa existente, non se permitiría engadilo ao calendario da Fórmula Un, por razóns de seguridade.

O trazado A volta comeza cun sprint curto no Boulevard Alberte I, e despois hai unha estreita curva a dereitas chamada Santa Devota. Esta é unha curva de case 90 graos á dereita xeralmente tomada en primeira ou segunda marcha. Esta curva viu moitos accidentes na primeira volta, aínda que agora son menos frecuentes xa que a eliminación da rotonda no vértice da curva antes da carreira de 2003, fixo que a entrada da curva máis ampla. Os coches diríxense costa arriba ao longo da avenida d'Ostende, antes de comezar a baixar cara a esquerda ao longo de Massenet.

Fóra de Massenet, os coches pasan por diante do famoso Casino antes de alcanzar rapidamente a chamada Praza do Casino. Esta parte da pista atópase 44 metros máis alta que a parte máis baixa. Os coches pasan pola pequena recta da Avenida das Belas Artes, evitando un enorme pote na parte esquerda da pista, un recordatorio da natureza única do circuíto. Leva á estreita curva de Mirabeau, que ven seguida por un curto descenso ata á aínda máis forte forquita Fairmont (era coñecida como a forquita da estación antes de que o hotel abrise as súas portas no lugar en 1973; o nome da forquita cambia dependendo do nome do hotel). É unha curva que se utilizou no pasado para moitas manobras de adiantamento. Pero, actualmente é case fisicamente imposible que dous coches de F1 modernos pasen á beira un do outro, xa que os pilotos deben utilizar o bloqueo completo da dirección para tomala. É tan forte que moitos equipos de Fórmula 1 deben redeseñar a súa dirección e suspensión especificamente para negociar esta curva.

Logo da forquita, os coches diríxense costa abaixo a unha dobre curva a dereitas coñecida como Portier antes de dirixirse cara ao famoso túnel que transcorre xusto por baixo do hotel Fairmont, unha característica única dun circuíto de Fórmula Un. (Ata 2009 só outro circuíto, Detroit en 1982-88, aparece un túnel, pero a F1 agora inclúe as carreiras no Circuíto de Yas Marina de Abu Zabi, que presenta un túnel máis curto na saída da rúa de boxes). Así como o cambio de luz dá unha pobre visibilidade,In The Driving Seat, Page 42 un coche pode perder un 20-30 % do seu downforce debido ás propiedades aerodinámicas únicas do túnel. O túnel tamén presenta un problema único cando chove. Como é interior, o túnel polo xeral permanece seco, mentres que o resto da pista está mollada. É famosa a moi chuviosa carreira de 1984, o xefe da Fórmula Un Bernie Ecclestone mandou aos bombeiros locais que mollasen o túnel para darlle o mesmo agarre na superficie que o resto da pista. Isto fíxose a petición do piloto de McLaren Niki Lauda.

Ao saír do túnel, os coches teñen que frear forte para pasar unha chicana esquerda-dereita-esquerda. Esta foi o escenario de varios grandes accidentes, incluído o de Karl Wendlinger de 1994, Jenson Button de 2003 e Sergio Pérez de 2011. A chicana é xeralmente o único lugar no circuíto onde pódense intentar os adiantamentos. Hai unha pequena recta ata a curva de Tabac, unha curva pechada de cuarta velocidade que se toma a uns 195 km/h.In The Driving Seat, Page 43 Acelerando ata 225 km/h, os coches chegan á Piscina, unha rápida curva dereita-esquerda seguida dunha chicana máis lenta dereita-esquerda, que leva aos coches máis aló do Estadio Náutico Rainiero III, a súa piscina dá nome á curva.

Trala Piscina, hai unha pequena recta seguida dunha forte freada para unha curva rápida a esquerda que é seguida inmediatamente por unha estreita curva de 135 graos a dereita chamada La Rascasse. Esta é outra curva, que require o completo bloqueo da dirección, e será recordada por moito tempo como o escenario dunha das manobras máis sospeitosas na recente historia da Fórmula Un. Na tempada , cando Michael Schumacher detivo deliberadamente o seu coche na cualificación co fin de evitar que Fernando Alonso e Mark Webber, que eran os dous seguintes e estaban en voltas rápidas, adiantaranlle na cualificación. La Rascasse deixa aos coches nunha pequena recta que precede á última curva, Virage Antony Noghes. Leva o nome do organizador do primeiro Gran Premio de Mónaco, a curva a dereita é estreita e deixa os coches de novo na recta de meta, para iniciar unha nova volta.

O trazado é considerado como un dos máis complexos de trazar, ademais de ser un dos máis perigosos. Aquí hanse de lamentar mortes como a de Lorenzo Bandini en . Ademais producíronse outros graves accidentes como o mencionado antes de Wendlinger ou de Patrick Tambay no Gran Premio de Mónaco de 1984.

Adaptacións mecánicas thumb|right|Vanwall VW7, amosando a ampla entrada do radiador "nariz de Mónaco" usada durante o Gran Premio de Mónaco de 1958. O circuíto urbano de Mónaco impón exixencias moi diferentes aos coches en comparación coa maioría dos outros circuítos utilizados durante unha tempada de campionato. Os coches están configurados con alta carga aerodinámica; non como se cre popularmente para aumentar as velocidades de curva, xa que moitas das curvas tómanse a unha velocidade tan baixa que anulan calquera efecto aerodinámico, senón para acurtar os tempos de freada e manter os coches estables baixo aceleración. [aerodynamics section] Moitos equipos usan conxuntos de ás especiais que incorporan planos activos adicionais ademais dos que se usan para outros circuítos. Os equipos Jordan e Arrows intentaron usar novas ás en 2001. O á de Arrows era similar ao dun alerón traseiro normal, pero máis pequeno e suspendido por riba do cono do nariz. Jordan tiña unha pequena á suspendida nun pequeno poste xusto diante do pilotor. Ambos deseñáronse para mellorar a carga aerodinámica, pero logo de probalos durante a práctica do xoves, a FIA prohibiu ambos.

O desgaste dos freos non é un problema durante unha carreira en Mónaco. En cambio, as baixas velocidades significan que o problema é manter os freos á temperatura de traballo. Os únicos puntos de forte freada ​​están na chicana despois do túnel e, en menor medida, nas curvas de "Sainte-Dévote" e "Mirabeau". Coa falta de temperatura, a mordedura do freo convértese nun problema, xa que a superficie do disco de freo de carbono queda liso como o vidro, reducindo a fricción entre as pastillas de freo e o disco, polo tanto, diminúe a potencia da freada . Para combater isto, en , Juan Pablo Montoya adoptou discos con rañuras radiais que aumentaron a mordida entre o disco e as pastillas, aumentando a temperatura media dos freos.

Pola contra, a refrixeración dos motores dos coches é unha das principais preocupacións. Os coches de Fórmula Un non incorporan ningún tipo de refrixeración forzada, confiando unicamente no movemento do aire sobre o coche para eliminar a calor dos elementos do radiador. No pasado, moitos equipos axustaban as entradas do radiador para permitir un fluxo de aire adicional, creando o "nariz de Mónaco". Os equipos tamén empregan unha caixa de cambios máis curta, xa que en Mónaco case non hai longas rectas e a aceleración é moi alta. Tamén se monta unha creamalleira de dirección especial cun engrenaxe de piñón máis grande para permitir que os coches sexan conducidos ao redor das curvas máis estreitas. Algúns equipos de Fórmula 1 usan outros compoñentes deseñados especificamente para este circuíto.

Caracteirsticas do circuíto

Características

Capacidade espectadores: 37.000 Lonxitude do circuíto: 3.340 quilómetros. Distancia da carreira de Fórmula 1: 78 voltas = 260´520 quilómetros. 19 curvas en total (12 dereita, 7 esquerda). Configuración aerodinámica: alta. Velocidade máxima estimada 295 km/h con DRS, 285 km/h sen DRS Aceleración a fondo: 45% do tempo de volta (moi baixo). Tempo de freado: 21% do tempo da volta (alto). Total de combustible necesario para a distancia de carreira: Consumo de combustible: kg por volta. Cambio de marchas por volta: Número de zonas de freado: Desgaste dos freos: medio Desgaste dos pneumáticos: Distancia dos Boxes: Perda de tempo nunha parada en boxes: Tempo total necesario para a parada en boxes: 25 segundos (media) Efecto de combustible (custo en tempo por volta de 10 kg de combustible transportado): 0´28 segundos. Marca volta: Michael Schumacher – Ferrari, 1.14.439 en

Configuracións previas do circuíto, trazados e marcas por volta