Nave de desembarco da Mariña dos Estados Unidos ancorada preto da ribeira, e numerosas mangueiras de uso individual durante os traballos de limpeza da vertedura de petróleo na illa Smith o 11 de maio de 1989.|miniatura miniatura|A Enseada do Príncipe Guillerme (Prince William Sound), na costa sur de Alasca. O derramamento de petróleo do Exxon Valdez foi un gran desastre ambiental ocorrido na Enseada do Príncipe Guillerme en Alasca o 24 de marzo de 1989. O derramamento ocorreu cando o Exxon Valdez, un superpetroleiro propiedade da Exxon Mobil Corporation, con destino a Long Beach, California, chocou contra o arrecife Bligh da Enseada do Príncipe Guillerme, 9,7 km ao oeste de Tatitlek, Alasca, ás 12h04. O petroleiro derramou aproximadamente 37.000 toneladas de cru nos días seguintes.
O desastre do Exxon Valdez é a segunda maior vertedura de petróleo en volume causada por un accidente marítimo en augas dos Estados Unidos, despois da producida na plataforma Deepwater Horizon en 2010. A localización remota da Enseada do Príncipe Guillerme, accesible só por helicóptero, avión ou barco, dificultou as accións de resposta do goberno e do sector e fixo que os plans de resposta existentes fosen especialmente difíciles de aplicar. A rexión é un hábitat para salmóns, londras mariñas, focas e aves mariñas. O petróleo, extraído do campo petrolífero da Baía de Prudhoe, acabou afectando 2.100 km de litoral, dos cales 320 km foron afectados por petróleo de forma intensa ou moderada.
Derramamento de petróleo ligazón=https://en.wikipedia.org/wiki/File:Exxon_Valdez_Oil_Spill_(13266806523).jpg|miniatura|O Exxon Valdez algunhas horas despois de encallar. O Exxon Valdez transportaba uns 1.260.000 barrís (201.000 m³, 181.000 toneladas métricas) de petróleo, dos cales aproximadamente 260.000 barrís (41.000 m³, 37.000 toneladas métricas) foron derramados na Enseada do Príncipe Guillerme.
O navío atracou no Terminal Marítimo de Valdez ás 23h30 do 22 de marzo de 1989. O cargamento de petróleo bruto concluíu ao final do día 23. O navio-tanque deixou o terminal ás 21h12 do 23 de marzo de 1989 (o rexistro do diario de navegación mostra que estaba fóra de porto ás 21h21), cargado con 1.264.155 barris de cru. O capitán Joseph Hazelwood retirouse ao seu camarote ás 21h25. O práctico do porto William Murphy e o oficial náutico Gregory Cousins foron acompañados por un único remolcador durante o paso pola Enseada de Valdez, unha viaxe de case 7 millas. O práctico deixou a ponte pouco despois que o navio pasou o estreito, ás 23h24. Cousins axudou o práctico a desembarcar, deixando o capitán como o único oficial na ponte. Ás 23h25, o Exxon Valdez informou que o práctico xa saíra. O oficial náutico avisou ao control de tráfico e decidiu desviarse da banda de tráfico predeterminada para evitar pequenos icebergs; algo que era habitual desde que o glaciar Columbia liberara eses icebergs nas proximidades. A embarcación foi colocada nunha ruta para sur e posta en piloto automático. Ás 23h47, o barco saíu do límite leste da banda de tráfico.
O oficial náutico Cousins estaba de servizo desde había 6 horas e estaba programado que sería substituído por Lloyd LeCain Jr. Porén, debido ás moitas horas de traballo de Lloyd LeCain Jr., Cousins non quixo espertalo e permaneceu de servizo. Cousins foi o único oficial na ponte durante a maior parte da noite, violando a política da empresa. Á medianoite do 24 de marzo, Cousins comezou a manobrar a embarcación entrando nas bandas de tráfico polas que teñen que navegaqr o barcos. Ao mesmo tempo, o vixía informou que a luz do arrecife Bligh parecia estar lonxe da proa a estibor, a 45 gros, o que era problemático, pois a luz debería estar a babor. Cousins ordenou cambiar o rumbo, pois o navío estaba en perigo. Cousins chamou ao capitán para falar con el, mais antes de que a conversa puidese concluír, o navío encallou. Ás 12h04, acompañado polo que Cousins describiu como "seis sacudidas moi fortes", o navio encallou no arrecife Bligh.
Levado polo seu propio impulso, o navio acabou empoleirado no medio dun pináculo rochoso. Oito das once bodegas de carga estaban furadas. O barco vertera 5,8 millóns de galóns de petróleo en 3 horas e 15 minutos. 30 minutos despois de innúmeras tentativas de desencallar o navio coa súa propia forza, o capitán Hazelwood comunicou por radio á Garda Costeira informando sobre o accidente. Por máis de 45 minutos despois de encallar, o capitán tentou manobrar para se librar do arrecife, a pesar de que fora informado polo segundo de abordo, James Kunkel, de que o barco xa non era estruturalmente sólido sen o arrecife que o sustentaba. ligação=https://en.wikipedia.org/wiki/File:OilSheenFromValdezSpill.jpg|direita|miniaturadaimagem|Durante os primeiros días do derramamento, grandes manchas de petróleo cubriron extensas áreas da superficie da Enseada do Príncipe Guillerme. ligação=https://en.wikipedia.org/wiki/File:OilPoolFromValdezSpill.jpeg|direita|miniaturadaimagem|Tres días despois de encallar, unha tempestade empurrou grandes cantidades de petróleo fresco ás ribeiras rochosas de moitas das praias da illa Knight. Nesta fotografía, o petróleo negro acumulouse entre as rochas. Identificáronse varios factores que contribuíron ao incidente:
A Exxon Mobil Corporation non supervisou o capitán do barco e non proporcionou unha tripulación descansada e suficiente para o Exxon Valdez. O Consello Nacional de Seguridade nos Transportes constatou que esa práctica era xeneralizada en todo o sector, o que levou a unha recomendación de seguridade para a Exxon e para o sector.
Gregory Cousins non conseguiu manobrar adecuadamente a embarcación, posiblemente debido à fatiga ou sobrecarga de traballo.
A Exxon Mobil Corporation non fixo un mantemento adecuado do radar Raytheon Collision Avoidance System (RAYCAS), que, se estivese funcionando, indicaría a Cousins unha colisión inminente co arrecife Bligh, ao detectar o reflector de radar colocado na seguinte rocha dentro do arrecife Bligh para manter os barcos en ruta. Esa causa foi presentada por Greg Palast e non consta no informe oficial do accidente.
O capitán Hazelwood, que, segundo moitos informaron, estivera bebendo moito aquela noite, non estaba no control cando o barco chocou co arrecife. A Exxon culpou a Hazelwood do encallamento do petroleiro, pero el acusou a compañía de facer del un chibo expiatorio. Nun xuízo en 1990, o capitán foi acusado de crime danoso e imprudencia e de pilotar un barco bébedo, máis foi considerado inocente das tres acusacións. Foi condenado por neglixencia profesional na descarga de petróleo. 21 testemuñas afirmaron que el non parecía estar baixo a influencia do alcohol no momento do accidente.
O xornalista Greg Palast declarou en 2008:Esqueza a fábula do capitán bébedo. En canto ao capitán Joe Hazelwood, estaba baixo a cuberta, durmindo da súa bebedeira. No leme, o terceiro de abordo talvez nunca chocaría co arrecife Bligh se ollase ao seu radar RAYCAS. Mais o radar non estaba conectado. De feito, o radar do barco foi deixado avariado e desactivado por máis dun ano antes do desastre, e a xerencia da Exxon sabía iso. Era simplemente moi caro de arranxar e operar.Outros factores, de acordo cun curso do MIT titulado "Seguridade de Sistemas de Software", impartido pola profesora Nancy G. Leveson, eran:
Os navíos non foron informados de que cesara a práctica que a Garda Costeira facía anteriormente de rastrear barcos ata o arrecife Bligh. O sector petroleiro prometeu, pero nunca instalou, equipamentos de monitorización de icebergs de última xeración. O Exxon Valdez estaba navegando fóra da banda normal de tráfico no mar para evitar pequenos icebergs que se pensaba estaban na área. As inspeccións de bacos pola Garda Costeira en Valdez non se realizaron e o número de funcionarios fora reducido. A falta de equipamentos e persoal dispoñibles dificultou a limpeza do derramamento.
Ese desastre fixo que a Organización Marítima Internacional introducise regras sobre prevención da contaminación mariña (MARPOL) por medio de varias convencións. As regras foron ratificadas polos países membros e, de acordo coas regras da International Ship Management, os navíos están operándose para conseguir o obxectivo común de "navíos máis seguros e océanos máis limpos".
En 2009, o capitán Hazelwood fixo unha "petición de desculpas sincera" ao pobo do Alasca, suxerindo que el fora responsabilizado erroneamente do desastre: "A verdadeira historia está á disposición de calquera persoa que queira analizar os feitos, mais esa non é a historia sexy e non é a historia fácil", dixo. Hazelwood dixo que pensaba que os habitantes de Alasca sempre lle deron un tratamento xusto.
Limpeza e principais efectos
ligazón=https://en.wikipedia.org/wiki/File:OilCleanupAfterValdezSpill.jpg|miniatura|Traballadores facendo un lavado con auga quente a alta presión para limpar unha costa contaminada con petróleo. Unha empresa privada aplicou un dispersante químico, unha mestura de surfactante e solvente, á mancha de petróleo o 24 de marzo cun helicóptero, mas o helicóptero non atinxiu a área-diana. Os datos científicos sobre a súa toxicidade eran escasos ou incompletos. Ademais, a opinión pública non aceptaba facer un novo tratamento químico xeneralizado. Os donos de terras, grupos de pescadores e organizacións de conservación ambiental cuestionaron o uso de produtos químicos en centenas de quilómetros de litoral cando poderían estar dispoñibles outras alternativas."
Segundo un informe de David Kirby para o website TakePart, o principal compoñente da formulación do Corexit usado durante a limpeza, o 2-butoxietanol, foi identificado como "un dos axentes que causaron trastornos hepáticos, renais, pulmonares, do sistema nervioso e do sangue entre os equipos de limpeza en Alasca despois do derramamento do Exxon Valdez en 1989". Actualmente, sábese que, aínda que o 2-butoxietanol poida ser agudamente tóxico para o sistema respiratorio, estudos en animais non o consideraran mutaxénico e ningún estudo suxire que sexa un carcinóxeno humano.
A limpeza mecánica iniciouse pouco despois usando barreiras e escumadeiras, mais as escumadeiras non estaban dispoñíbles nas primeiras 24 horas despois do derramamento, e o petróleo espeso e as algas tendían a entupir o equipamento. Malia a insistencia dos civís para que a limpeza fose completa, apenas se puido limpar completamente o 10 % do petróleo total. A Exxon foi moi criticada pola súa resposta lenta á limpeza do desastre e John Devens, o alcalde de Valdez, dixo que a súa comunidade se sentiu traizoada pola resposta inadecuada da Exxon á crise. Máis de 11.000 residentes de Alasca, xuntamente con algúns funcionarios da Exxon, traballaron en toda a rexión para tentar restaurar o medio ambiente.
A pesar de que o esforzo de limpeza foi dilixente, non foi posible conter a maior parte do petróleo derramado, o que foi atribuído á Exxon. O 26 de novembro de 1984, Ronald A. Kreizenbeck (Director da Oficina de Operacións de Alasca) informou á Garda Costeira que a EPA sospeitaba, debido a unha recente visita á localidade durante un "Exercicio Marítimo Anual", que o porto de Valdez non estaba preparado para "responder con eficiencia a un episodio de derramamento de grandes proporcións". Na carta, afirmava que "[parece] que a barreira de Vikoma e/ou as embarcación despregadas poden non ser axeitadas para lidar coas condicións ambientais adversas do porto de Valdez".