La par Corbeil ou ligne VMC est une ligne de chemin de fer située dans les départements français du Val-de-Marne, de l'Essonne, de Seine-et-Marne et du Loiret. Elle est composée de quatre sections accueillant des trafics distincts : de Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy, où existe un trafic mixte banlieue (RER D) et fret ; de Juvisy à Corbeil-Essonnes, où circulent les trains du RER D, des trains de fret et des trains de nuit reliant Paris au quart Sud-Est de la France ; de Corbeil-Essonnes à Malesherbes, où circulent les trains du RER D, mais aussi quelques trains de fret ; de Malesherbes à Montargis, où circulent quelques trains de fret entre Montargis et Auxy - Juranville.
La section de Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil-Essonnes constitue, avec son prolongement par la ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau par Melun, un itinéraire de dédoublement de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles.
Elle constitue la ligne du réseau ferré national.
Historique
Genèse de la ligne
La ligne de Juvisy à Corbeil, de 1840 à 1857 Le , une loi concède un embranchement sur Corbeil, conjointement à la ligne de Paris à Orléans, à une compagnie dirigé par Casimir Leconte..
Le , la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans ouvre la ligne de Paris-Austerlitz à Corbeil suivant la rive gauche de la Seine. La présence de nombreux moulins le long de la rivière Essonne à Corbeil et de magasins à grains, avait justifié l'intérêt de cette ligne..
L'ancienne ligne de Paris à Corbeil, d'une longueur de , reliait la gare d'Austerlitz à l'embarcadère de Corbeil et comportait six stations : Choisy-le-Roi, Ablon, Mons, Viry, Ris et Évry. Cette ligne connut un très grand succès avec près de voyageurs en 1843, date à laquelle fut inaugurée la ligne d'Orléans qui se débranchait à Juvisy de la ligne Paris – Corbeil. La gare de bifurcation de Juvisy est ouverte lors de l'ouverture de la ligne d'Orléans, en .
La liaison Paris – Juvisy – Étampes devint alors la banche principale de la ligne de Paris à Orléans. L'embranchement Juvisy – Corbeil devint une branche secondaire. Cette branche fut reprise par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée en 1857.
Le Grand Central et la reprise par le PLM (1855-1857) Les et , les compagnies des chemins de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon, et du Grand-Central signent avec le ministre des Travaux publics une convention portant création d'une société en commandite, connue sous le nom de « syndicat du Bourbonnais. » La convention attribue aussi à la société la concession d'un chemin de fer « de Paris à Lyon par Corbeil et Moret, Nevers, Roanne et Saint-Étienne, d'un côté, Tarare de l'autre » dont la section entre Corbeil et Montargis fait partie. Cette convention est approuvée par un décret impérial le .. Le décret précise par ailleurs le tracé des lignes, ainsi que ses embranchements à Juvisy ou Corbeil sur le réseau de la Compagnie d'Orléans, et à Moret sur celui de la Compagnie Paris-Lyon. Mais la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France est victime d'une déconfiture financière et est démantelée en 1857. Cela provoque la disparition de la société commune qui est démembrée au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette dernière compagnie récupère notamment la concession de la ligne de Juvisy à Corbeil (ainsi que les lignes précitées concédées au syndicat) et reçoit la concession d'une ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy lors de sa création par la convention signée le entre le ministre des Travaux publics et les Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette convention est approuvée par décret le ..
La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée met en service le tronçon Moret – Montargis – Nevers le , achevant son second itinéraire de Paris à Lyon, par Roanne et Saint-Étienne. Le PLM s'empresse aussi de relier Juvisy à sa grande ligne de Bourgogne : le tronçon Villeneuve-Saint-Georges – Juvisy () est ouvert le . La gare de Vigneux fut ouverte lors du raccordement.
La liaison Villeneuve-Saint-Georges – Juvisy a été réalisée grâce à la construction d'un pont en biais à 70° sur la Seine en 1857, pont baptisé « le pont d'Athis ». Ce pont fut détruit le pour empêcher les troupes allemandes de passer la Seine lors de l'envahissement de Paris. Il fut reconstruit en 1871. La partie aval fut reconstruite en acier en 1903.
Le prolongement vers Maisse en 1865 Le prolongement jusqu'à La Ferté-Alais et Maisse, long de trente-trois kilomètres, ouvre le . Cette section comporte les nouvelles gares de Mennecy, Ballancourt, La Ferté-Alais, Boutigny et Maisse.
La création de la ligne entraina un remaniement complet de la gare de Corbeil et un déplacement des voies en provenance de Juvisy. À l'origine, la gare de Corbeil était située dans le prolongement de la ligne dont elle était le terminus. La gare était donc orientée nord – sud, parallèlement à la Seine. Le prolongement de la ligne vers Montargis, le long de la rivière Essonne, nécessita d'orienter les voies vers l'ouest à l'entrée nord de la gare et la création d'une nouvelle gare. La gare est donc depuis orientée est – ouest.
Le prolongement vers Montargis en 1867 Les travaux du dernier tronçon de Maisse à Montargis, long de soixante kilomètres, sont adjugés fin 1863. Ils démarrent en 1864 et s'achèvent en . Le , le tronçon est mis en service, sans inauguration officielle, mais par une population en liesse : cette ligne, à voie unique, permet le désenclavement des industries de la vallée de l'Essonne, et le transport, à coût réduit, des engrais nécessaires à l'agriculture locale.
La section de la ligne Corbeil – Maisse fut mise à double voie le ; la section Maisse – Montargis le fut le .
La ligne vignette|La bifurcation de Villeneuve-Saint-Georges. Les voies de gauche se dirigent vers Melun via Combs-la-Ville, celles de droite vers Corbeil-Essonnes. vignette|Rampe permettant de franchir la ligne provenant de Corbeil sans la cisailler, à côté de l'ancienne gare de Grigny-Val-de-Seine. vignette|Les voies de la VMC au niveau du pont de la N104 (Francilienne), à l'approche de la gare de Corbeil-Essonnes. vignette|Sortie de la gare de Corbeil-Essonnes. À gauche, les voies de Malesherbes et à droite, celles de Melun. Au fond, le pont de la RN 7. Au sortir de la gare de Corbeil-Essonnes, les lignes de Montargis et de Melun se séparent, chacune prenant apparemment la direction opposée à celle qui devrait être la sienne et passant sous le très haut pont en maçonnerie supportant la route nationale 7.
Tracé
De Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy-sur-Orge Au départ de Villeneuve-Saint-Georges, important nœud ferroviaire, la ligne traverse l'Yerres puis se sépare de la ligne classique Paris – Marseille qui la franchit par des sauts-de-mouton. À quatre voies, elle suit alors un tracé relativement rectiligne et en palier longeant au nord des terrains en friche la séparant de la Seine et au sud les habitations de la commune de Vigneux-sur-Seine, desservie par une gare.
Le remblai sur lequel la ligne est établie s'élève progressivement jusqu'au pont d'Athis-Mons enjambant la Seine. Après ce franchissement, les voies se séparent, celles destinées au fret se raccordant à celles du triage de Juvisy tandis que celles vouées à la banlieue rejoignent par une longue pente la gare voyageurs où elles côtoient celles de la ligne C du RER.
De Juvisy-sur-Orge à Corbeil-Essonnes Après Juvisy-sur-Orge, la ligne, maintenant à double voie, longe la Seine jusqu'à Corbeil.
D'abord coincée entre le fleuve et la route nationale 7, elle traverse un tissu urbain mêlant habitations et zones industrielles, desservant Viry-Châtillon. Puis les habitations cèdent le pas aux industries et aux zones commerciales. L'ancienne gare, abandonnée, de Grigny-Val-de-Seine marque l'origine de la ligne de Grigny à Corbeil-Essonnes, dite « ligne du plateau d'Évry ».
La ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis, quant à elle, reste à proximité de la Seine, justifiant par là l'appellation « par la vallée » donnée à ce tronçon. Les dernières industries disparaissent et la ligne longe, à l'est, les berges de la Seine et les espaces de loisir qui y sont implantés et, à l'ouest, des parcs et jardins boisés.
Les abords des gares de Ris-Orangis, du Grand Bourg et d'Évry-Val-de-Seine retrouvent un aspect plus urbanisé, surtout à Ris-Orangis où se trouvent d'anciens établissements industriels abandonnés et des immeubles d'habitation.
Après être passée sous la Francilienne, la ligne, rejointe par celle descendant du plateau d'Évry, entre par une courbe serrée à droite dans la gare de Corbeil-Essonnes.
De Corbeil-Essonnes à La Ferté-Alais La ligne de Melun oblique en descendant vers la droite tandis que celle de Montargis part en montant vers la gauche.
Après avoir franchi l'Essonne, elle s'établit alors sur sa rive droite, traversant en remblai des quartiers résidentiels du sud de Corbeil, Essonnes, puis elle s'établit à flanc de coteau, dessert la gare de Moulin-Galant, franchit à angle droit sur un pont la ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau, juste avant que celle-ci ne rejoigne la vallée de la Seine par un tunnel et passe ensuite sous l'autoroute A 6.
La ligne a maintenant quitté l'agglomération parisienne et va remonter progressivement le cours de la vallée de l'Essonne jusqu'au plateau du Gâtinais. Elle longe toujours sur la rive droite, tantôt à flanc de coteau, tantôt en remblai, les marais de l'Essonne dans un paysage très boisé et dessert au passage la ville de Mennecy. Puis, après Ballancourt-sur-Essonne, alternant tranchées et remblais, le paysage s'élargit jusqu'à l'arrivée à La Ferté-Alais, ville établie au niveau d'un resserrement de la vallée.
De La Ferté-Alais à Malesherbes Après La Ferté-Alais, la vallée de l'Essonne est plus étroite. La ligne, de plus en plus sinueuse, alterne tranchées et remblais dans des paysages campagnards fermés à l'horizon par les coteaux. Elle dessert Boutigny-sur-Essonne et Maisse puis traverse la rivière avant de rejoindre la gare de Buno - Gironville. La gare de Boigneville marque la limite de l'Île-de-France et de la tarification banlieue qui s'y applique.
Désormais, après que le voyageur a aperçu au pied du remblai les dernières cressonnières, la ligne remonte, par une longue rampe dans un paysage boisé et accidenté, vers le plateau du Gâtinais. Peu avant le sommet de la rampe, un paysage de champs remplace les bois, puis la ligne arrive en gare de Malesherbes.
De Malesherbes à Montargis Après Malesherbes, la ligne est maintenant à voie unique. Après avoir franchi à niveau la route nationale 152 se dirigeant vers Pithiviers, les lignes à voie unique et non électrifiées de Bourron-Marlotte et de Pithiviers partent chacune dans leur direction. Un court tronçon, non électrifié, est maintenu en état afin de servir de tiroir aux longs trains de matériaux lors de chantiers de modernisation sur le tronçon encore en service, puis un heurtoir marque la fin de la partie exploitée de la ligne.
Équipement La ligne est électrifiée jusqu'à Malesherbes, comme tout le réseau de banlieue Paris-Lyon, en courant continu RFF - Carte des lignes électrifiées, équipée du block automatique lumineux (BAL) RFF - Carte des modes d'espacement des trains, du contrôle de vitesse par balises (KVB) jusqu'à Corbeil-Essonnes RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses et d'une liaison radio GSM-R RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains. L'électrification date du 1950 pour la section de Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil-Essonnes ; du 1984 pour la section Corbeil – La Ferté-Alais et du 1992 pour la section La Ferté-Alais – Malesherbes.
Dates d'électrification Section de Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil-Essonnes : ;