La Renfe série 352 est une série de dix locomotives de la Renfe (société nationale d'exploitation des chemins de fer espagnols), dédiées à la traction des trains .

Ces machines, de conception allemande, sont mises en service en 1964-1965 ; d'abord immatriculées puis selon la norme UIC, elles marquent, avec les rames qu'elles tractent, un réel progrès dans la technologie Talgo, notamment en permettant un retournement plus facile des trains aux terminus. La série s'éteint en 2002, après n'avoir jamais remorqué que des rames Talgo.

Historique

Origine vignette|gauche|Série V 200 de la DB. Malgré son succès technologique et commercial, les défauts du deviennent de réels handicaps au début des années 1960. La formule de la composition indéformable montre ses limites, avec de longues opérations de retournement aux terminus des lignes et des difficultés lors des opérations de maintenance.

La mise au point des nouvelles rames , cette fois sécables entre locomotive et voitures et aisément réversibles, donne naissance à un nouveau train ultra-moderne à une époque où la troisième classe et la traction vapeur sont encore bien présentes. Un nouveau type de locomotive est nécessaire pour ces rames : ces machines doivent être indépendantes. Une partie des inconvénients du précédent système se trouvent ainsi éliminés.

Le , le conseil d'administration de la Renfe passe commande des locomotives nécessaires : la voit le jour, sur la base des de la Deutsche Bahn. La Renfe et la société Talgo choisissent, comme pour les engins précédents, un moteur Maybach mais marquent leur préférence pour une transmission hydromécanique en lieu et place de la transmission électrique employée sur les 350.

Conception Les , uniquement conçues dans l'optique de remorquer les rames , ne disposent que d'une seule cabine de conduite, de l'attelage automatique Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l'alimentation de la rame.

Les machines, de type B'B', disposent de deux moteurs de traction Diesel Maybach-Mercedes-Benz , suralimentés à douze cylindres en V ; chacun dispose de sa propre transmission hydromécanique, également conçue par Maybach, reliée à l'un des bogies de la machine : les deux groupes moteur-transmission sont entièrement indépendants l'un de l'autre et développent ensemble une puissance continue de . Cette mécanique assez complexe, paradoxalement conçue pour améliorer la fiabilité de la locomotive en cas de panne de l'un des groupes, n'est pas exempte de défauts : le problème récurrent de ces machines est la rupture des joints de culasse. vignette|Attelage entre une 352 à droite et un Talgo III à gauche. Les locomotives possèdent également deux groupes auxiliaires destinés à alimenter en courant alternatif les servitudes de la rame : air conditionné, éclairage, etc. ; chacun se compose d'un moteur Diesel à six cylindres de entraînant un alternateur.

Les locomotives disposent d'un circuit de freinage à air comprimé Knorr-Bremse mais, lors de leur livraison, la Renfe ne dispose pas encore d'autre matériel freiné de cette manière, cette technologie étant réservée aux futures rames . Les essais en charge de la nouvelle série s'effectuent donc avec des wagons Transfesa chargés, seul matériel ibérique disposant de cet équipement à l'époque.

Les cinq premières sont fournies par Krauss-Maffei en Allemagne comme les machines dont elles sont issues ; elles constituent le du constructeur. Les cinq suivantes sont fabriquées sous licence en Espagne par Babcock & Wilcox dans l'usine de Sestao (vallée du Galindo, Biscaye).. Les sont livrées en 1964, les en 1965.

Comme les autres machines destinées aux trains Talgo, toutes portent des noms de baptême évoquant la Vierge Marie. Toutes sortent d'usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l'époque.

Service Le voyage inaugural d'une en tête d'un a lieu le entre Saint-Sébastien et Vitoria-Gasteiz ; Francisco Franco est à bord de la rame.

Dès leur livraison, toutes les 2000 T sont affectées à la base Talgo d'Aravaca. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone - Madrid à compter du . L'arrivée de nouvelles machines permet d'étendre les services vers Hendaye, Bilbao, Séville. Elles marquent véritablement une rupture, et sont à l'époque les machines les plus rapides de la Renfe.

En 1980, la 352-004 est modifiée afin de pouvoir remorquer les nouvelles rames Talgo pendular. Elle remorque ce matériel entre Saragosse et Madrid à partir de . Quelques années plus tard, elle sera à nouveau en tête de Talgo pendular, mais sur Madrid - Carthagène. Mais les 352 sont déjà sur le déclin. L'arrivée massive des japonaises des séries 269.0 et 269.2 permet d'en équiper certaines pour la traction des rames Talgo III et Talgo III RD. Les 352 se retrouvent donc chassées sur les axes non électrifiés, comme Badajoz - Lisbonne, Grenade - Almeria, Murcie - Carthagène et n'atteignent plus le nord que par la ligne directe de Burgos.

Au début des années 1990, les 352 reçoivent de nouvelles baies frontales blindées et leurs cabines sont équipées de l'air conditionné, avec pose du générateur sur la toiture ; ces modifications contribuent à enlaidir la silhouette générale. La première équipée est la 352-009 en 1991.. Mais à la même époque, la série est devenue surnuméraire, et il est décidé de ne plus procéder à de grandes révisions dessus.

De à , la 352-004 est utilisée sur le Talgo pendular Madrid - Carthagène en remplacement de la 354-008 accidentée. Les 352-010-3 et 352-006-1, victimes d'incendies, respectivement en 1994 et 1999, sont radiées prématurément, de même que les 352-005-3 et 352-004-6, accidentées en 1997-1998. Les locomotives ainsi retirées sont « cannibalisées », les pièces encore en bon état récupérées comme équipements de rechange pour les autres unités..

Vers la fin des années 1990, deux unités, les 352-003 et 352-004 reçoivent la livrée « taxi » jaune et gris foncé. Cette expérience n'est pas étendue, et toutes finissent leur carrière avec leur décoration d'origine. Dans les derniers temps, elles n'assurent que la remorque du Talgo Irun - Madrid-Chamartin et retour. La 352-009, dernière de la série, est retiré du service le .

+ Carrière des 2000 T / 352N° OrigineN° UICNomConstructeurN° usineMise en serviceRéformeKilomètrage2001 T352-001-2Virgen del Rosario |rowspan = "5" |Krauss-Maffei |19094 |1964 |22/04/2002

|2002 T |352-002-0 |Virgen Peregrina19095196427/04/19932003 T352-003-8Virgen del Perpetuo Socorro |19096 |1964 |08/06/2001

|2004 T |352-004-6 |Virgen del Camino19097196421/12/19972005 T352-005-3Virgen del Carmen |19098 |1964 |28/06/1998

|2006 T |352-006-1 |Virgen Santa MariaBabcock & Wilcox888196409/07/19992007 T352-007-9Virgen de la Almudena |889 |1964 |27/02/1993

|2008 T |352-008-7 |Virgen de la Soledad890196519/05/20022009 T352-009-5Virgen de Gracia |891 |1965 |20/05/2002

|2010 T |352-010-3 |Virgen de los Reyes892196523/10/1994

Machines préservées vignette|redresse|Extrémité de la 352-005 au MCFC. La 352-009 est préservée au titre du musée des chemins de fer de Madrid qui détient par ailleurs, dans ses réserves, le pupitre de conduite d'une autre machine de la série.

La face avant de la 352-005 est exposée au musée du chemin de fer de Catalogne (MCFC), tandis que la face avant de la 352-001 a été récupérée par le musée des chemins de fer d'Arganda.

Notes et références

Notes

Références

Bibliographie

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Voir aussi

Articles connexes Transport ferroviaire en Espagne Renfe Matériel moteur de la Renfe

Liens externes .

352 352 Catégorie:Locomotive B'B'