La ligne 6 du métro de Paris est une des seize lignes du métro de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au sud de la ville sur les anciens boulevards extérieurs, entre les stations Charles de Gaulle - Étoile à l'ouest et Nation à l'est.

Ouverte de 1900 à 1906 entre Étoile et Place d'Italie, elle porte d'abord l'indice 2 sud ou Circulaire sud avant d'être longtemps intégrée à la ligne 5, tandis que le tronçon de Place d'Italie à Nation ouvre en 1909 directement sous le nom de ligne 6. Elle forme, avec la ligne 2, un couple de lignes de rocade à l'intérieur de Paris.

Longue de 13,6 kilomètres, dont 6,1 kilomètres en aérien soit 45 % de son parcours, et équipée de matériel sur pneumatiques depuis 1974, cette ligne permet d'apercevoir de nombreuses vues sur plusieurs grands monuments et paysages de la capitale. Avec de voyageurs en 2025, elle est la neuvième ligne la plus fréquentée du réseau.

vignette|centre|redresse=2.7|Plan de la ligne.

Histoire

vignette|Le Métropolitain, établi en viaduc sur le boulevard Pasteur, vers 1910.

Chronologie : le conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe : déclaration d'utilité publique des six premières lignes du « chemin de fer métropolitain » : ouverture du tronçon Étoile - Trocadéro, sous la forme d'un embranchement de l'actuelle ligne 1 : prolongement au sud jusqu'à Passy. La ligne porte alors le nom de Ligne 2 sud ou Circulaire sud (par opposition à la Ligne 2 nord, l'actuelle ligne 2) : prolongement au sud et à l'est jusqu'à Place d'Italie : fusion des lignes 5 et 2 sud. Cette dernière appellation disparaît totalement au profit de la première qui effectue le trajet Étoile - Place d'Italie - Gare du Nord : ouverture de la ligne Place d'Italie - Nation sous la dénomination Ligne 6 : affectation du tronçon Place d'Italie - Charles de Gaulle - Étoile de la ligne 5 à la ligne 6, qui prend alors son tracé actuel : la ligne est équipée de matériel sur pneumatiques MP 73 : le système d'information en ligne (SIEL) est installé sur la ligne 6 : début de l'équipement avec les rames MP 89 CC issues de la ligne 4. : dernière circulation des MP 73

Circulaire sud Au départ, les concepteurs du métro envisagent une ligne circulaire par les boulevards extérieurs, sur le modèle de la Circle line du métro de Londres. Mais la difficulté à exploiter une telle ligne modifie le projet en deux lignes indépendantes d'exploitation autonome, les Circulaires nord et sud. Un premier projet prévoit la circulation des rames par les gares d'Orléans (Austerlitz) et de Lyon puis au nord par les voies de la ligne 1 du métro de gare de Lyon à Nation. L'abandon de l'exploitation en tronc commun amène à rechercher un nouvel itinéraire à l'est de la place d'Italie jusqu'à la place de la Nation : le tracé est déterminé via le quartier de Bercy, choix qui est l'origine de la .

La ligne Circulaire nord, actuelle ligne 2, est ouverte en 1900. Le court tronçon Étoile - Trocadéro du Circulaire sud - ou ligne 2 sud - est ouvert dès le en embranchement de la ligne 1, afin de desservir l'exposition universelle. Ce tronçon est prolongé jusqu'à Passy le , mais la station n'est pas ouverte sur toute sa longueur et n'accepte que des trains de quatre voitures.

vignette|gauche|Montage du viaduc sur l'actuel boulevard Auguste-Blanqui en 1903.

vignette|Les parois extérieures des stations de la ligne sont constituées de murs de brique formant des motifs, comme ici à Passy.

Les travaux ne posent pas de difficultés particulières, hormis les habituels déplacements d'égouts et la stabilisation de terrains autour de Denfert-Rochereau, minés par d'anciennes carrières. Mais le franchissement de la Seine à Passy est lui délicat. De 1903 à 1906, la construction du viaduc de Passy, sur l'actuel pont de Bir-Hakeim, donne lieu à un important chantier qui dépasse le seul cadre du métro. La passerelle d'origine datant de 1878 est remplacée par un pont charretier métallique supportant le viaduc du métro en surplomb. À l'est, le viaduc doit être établi sur le pont de Bercy. Ce dernier datant de 1864 est élargi de vers l'amont pour soutenir le viaduc du métro, le seul du réseau édifié en pierre. Les viaducs et stations souterraines sont du même type que ceux de la ligne 2 ; en revanche, les stations aériennes sont bâties différemment, avec des quais et des voies entièrement couverts et avec des murs latéraux constitués de brique au lieu de surfaces vitrées.

La ligne est ouverte d'Étoile à Place d'Italie le Jean Robert, Notre métro, .. Le , la fusion de la ligne Circulaire sud et de la ligne 5 est décidée : à Place d'Italie les trains se dirigent jusqu'à Gare du Nord, via gare d'Orléans (Austerlitz) et Bastille et l'ensemble est exploité sous l'indicatif ligne 5, l'indicatif « Circulaire sud » ou « 2 sud » disparaîtJean Robert, op. cit., ...

Face aux bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont obligées d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à . Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économieJean Robert, op. cit., ..

Ligne 6 La ligne portant le n°6 se limitait initialement au parcours Place d'Italie - Nation. Les travaux d'infrastructure sont achevés dès 1906, mais la CMP est peu empressée d'aménager et d'ouvrir à l'exploitation ce court tronçon qui ne dessert à cette époque qu'un secteur peu urbanisé et ne promet que des bénéfices très faibles. Néanmoins, sur l'insistance de la Ville de Paris, la ligne est enfin aménagée et ouverte aux voyageurs le Jean Robert, op. cit., .. Jusqu'en 1931, la ligne 6 se cantonne à ce parcours limité. Mais à cette date, l'exposition coloniale qui se déroule au bois de Vincennes apporte une modification. La nécessité de mieux transporter les visiteurs au sud de la capitale amène à exploiter la ligne 6 de Nation à Étoile, en empruntant les voies de l'ex-Circulaire sud. Mais, dès la fin de l'exposition, l'exploitation antérieure reprend et la ligne 6 reste de nouveau cantonnée au parcours Nation - Place d'ItalieJean Robert, op. cit., ..

C'est le , en pleine période d'Occupation, que la ligne 6 est définitivement exploitée de bout en bout. Le prolongement de la ligne 5 de Gare du Nord à Église de Pantin allonge notablement cette ligne. Le parcours d'Étoile à Église de Pantin entraînerait un parcours bien trop long, préjudiciable à l'exploitation. La ligne 5 se limite dès lors au sud à Place d'Italie et les rames de la ligne 6 relient désormais Nation à ÉtoileJean Robert, op. cit., ..

Métro sur pneus

vignette|redresse|Rames MP89CC et MP73 se croisant entre Bel-Air et Picpus. Au début des années 1970, la station Kléber mise à quatre voies devient le terminus de régulation de la ligne, la station Étoile étant exploitée comme simple station de passage.

Après la transformation des lignes 11, 1 et 4, la RATP décide en 1971 la conversion de la ligne 6 pour le roulement sur pneumatiques, afin de réduire les nuisances de bruit et vibrations occasionnées aux riverains de cette ligne dotée du plus long parcours aérien du réseau. Les travaux commencés en octobre 1972 s'achèvent en mai 1974. Durant cette période, un parc provisoire de de voies et huit appareils de voie est aménagé à l'emplacement actuel du palais omnisports de Paris-Bercy, afin de faciliter l'acheminement des trains de travaux la nuit vers le chantier, dès l'arrêt de l'exploitation quotidienne. Ces voies provisoires se raccordent à la ligne à l'entrée du souterrain en direction de la station Bercy. En 1974, la ligne est équipée d'un PCC (poste de commandes centralisées), lors de la conversion pour le roulement sur pneusBernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, ..

vignette|redresse|La rame MP 73 entrant à la station Bir-Hakeim.

Très rapidement, du au , lors du service réduit de la période estivale, le nouveau matériel MP 73 se substitue aux anciennes rames Sprague, permettant de réformer un matériel antérieur à 1914. Contrairement aux MP 55 et MP 59 des autres lignes, les rames de la ligne 6 possèdent des pneus striés « ZZ » procurant une meilleure évacuation de l'eau et mieux adaptés aux problèmes d'adhérence rencontrés par temps de pluie sur une ligne aérienne. Les pistes métalliques de roulement sont également striées pour les mêmes raisons, disposition ensuite appliquée à certaines sections des réseaux de Lyon et Marseille. Les voies extérieures sont par ailleurs équipées, pour les situations de neige ou de verglas, de cordons chauffants d'une puissance unitaire de 60 W/m, l'un sur le rail, l'autre sur la piste, alimentés en courant de traction et télécommandés depuis le PCC de la ligne. Malgré les années d'exploitation, aucun défaut d'adhérence n'a été signalé depuis lors, même par très forte pluieBernard Sirand-Pugnet, Ibid., ..

Durant les années 1970, les progrès apportés au matériel roulant sur fer avec l'adhérence totale ou partielle, la suspension pneumatique et le freinage rhéostatique entraînent l'arrêt de la conversion des lignes du métro de Paris au roulement sur pneus. La ligne 6 est ainsi la dernière ligne ancienne transformée pour la circulation sur pneusIl faut attendre l'ouverture de la nouvelle ligne 14 en 1998, équipée d'origine pour le roulement sur pneumatiques, pour voir à Paris une nouvelle ligne équipée de cette technologie.. D'abord conduites en mode manuel, les rames sont pilotées automatiquement à partir du , avec l'équipement de la ligne d'une grecque pour le pilotage automatiqueJean Robert, op. cit., ..

Le , la première rame MP 89 CC issue de la ligne 4 est mise en service sur la ligne.. Les MP 89 sont par la suite progressivement déployés sur la ligne, jusqu'à remplacer l'intégralité des MP 73, arrivés en fin de vie, et dont leur dernière circulation a lieu le . Ensuite, les MP 89 devraient passer par un programme de rénovation de mi-vie, tandis que la ligne sera équipée du système de signalisation OCTYS. Elle devrait également être dotée d'un PCC nouvelle génération.

Tracé et stations

Tracé vignette|gauche|La ligne 6 franchissant la Seine sur le pont de Bir-Hakeim. La longueur totale de la ligne 6 est de 13,665 kilomètres, dont en aérien (quatre tronçons). Cela fait de la ligne 6 la plus aérienne des lignes du métro de Paris avec 45 % de son parcours à l'extérieur et treize stations à l'air libre sur un total de vingt-huit, (éd. 1999).. Elle traverse deux fois la Seine et, à chaque fois, en viaduc. La ligne 6 forme, avec la ligne 2 au nord, une boucle dans Paris située pour l'essentiel à l'emplacement de l'ancien mur des Fermiers généraux. Les seules correspondances qu'elle effectue avec la ligne 2 se font à ses deux terminus (Étoile et Nation).